Yamaha XJR 1300 - Músculo y sentimiento

Cada vez es más frecuente escuchar en la boca de algunos motoristas el comentario de que este o aquel modelo actual no les trasmite nada, a pesar de su magnífica efectividad. Puesto que la nuestra es una afición pasional, o una pasión sin más, presentamos a nuestros lectores esta Sport Heritage capaz de crear en quien la conduce con pasión una lista de síndromes que, lejos de dejarle frío, le abducirán para quedar irremisiblemente prendado de esta fantástica criatura. (Sigue leyendo)

En el momento de sentarme a escribir este reportaje, si ha habido una sensación que me ha quedado rematadamente clara, ésa es la de que la Yamaha XJR 1.300, tanto para los motoristas más jóvenes como para los nostálgicos más talludos, es, sin duda, una moto de síndromes. Bastará al lector pasear la mirada en diagonal por las líneas del texto para entender al momento el porqué de esta clara conclusión. Veámoslos uno por uno.

 

 

Probador 1: Tomás Pérez

Ficha Técnica: 1,91 m, 107 kilos, 56 años

Nivel: Subcampeón Mac90 2012 categoría Twin, piloto del nacional de Raids 91 y 92, del Critérium AGV-SoloMoto 78 y 79; 4º y 2º en las 6 Horas Internacionales Vespa de Barcelona 1.979 y 1.980

  

 

El Síndrome Manx
Creo recordar que el primer lugar en el que vi este modelo, y si no fue así, sí en el lugar en el que lo vi tantas veces como para llamar mi atención, fue en el que podemos decir que hoy día es el origen vivo del propio motociclismo: La Isla de Man. No sólo la XJR 1300, también la Honda CB 1300 o incluso la Suzuki GS 1400 -una moto ignota en España- pululaban por los aledaños del circuito del TT, o incluso navegaban por su trazado durante las horas en las que quedaba abierto. Vi un número tan llamativo de estas bellezas neoclásicas -clasificadas como “Sport Heritage” por las marcas- que quedó en mi recuerdo como otra seña más de identidad, como si ya no tuviera suficientes, de esa Isla que es en sí misma la compilación más extensa y completa de historias y leyendas escritas sobre el mundo de La Moto y sus carreras.

El Síndrome Production
¿Cómo es la Posición de esta XJR 1300? ¿Rara? ¿Extraña? ¿Distinta? Bueno, pues yo diría que es particular, pero, para ser precisos, particular de una época y de un país. La altura del asiento llamativamente baja, con una rebaja considerable en la plaza del piloto respecto al depósito, las estriberas altas y retrasadas, apuntando a una colocación deportiva, y el manillar ancho y llamativamente elevado como el de una trail, tanto es así que al girarlo en parado buscando el tope, el brazo de un servidor no sólo queda completamente extendido, sino que incluso se obliga a inclinar el pecho hacia los relojes. Una postura bastante particular, ¿verdad?
Sí, eso mismo tenía en la mente desde el momento en el que me senté sobre la XJR 1300 y mientras la tanteaba callejeando, e incluso negociando con cierta decisión alguna rotonda despejada. Trataba de encontrar un sentido a esta particular postura, hasta que más tarde, sobre la breve recta de una carretera de montaña, la encontré. Si, aceleré a la salida de una curva abriendo todo el gas, e instintivamente doblé el lomo y agaché la cabeza buscando algo de refugio del azote del viento, o tomando una actitud un tanto más deportiva -no sabría asegurarlo- tras las esferas de los relojes. Sí, fue entonces cuando lo encontré.

Así es, de repente me sentí Ron Pierce, y que me perdonen los más jóvenes o los que no han sentido hasta ahora una especial curiosidad por la historia de las carreras… Quién demonios es Ron Pierce, se preguntarán. Ron Pierce, Wes Cooley, David Aldana o John Long eran los pilotos que en los setenta competían en el campeonato AMA de Production. Las motos eran auténticos misiles, con motores potentísimos -como los que preparó Pop Yoshimura para catapultarse a la fama- y con modificaciones en su parte ciclo que, eso sí, debían de respetar la apariencia, una imagen, estrictamente emparentada con la moto de calle, con el modelo de Production del que partían en un lejano origen. Tal vez lo más llamativo a simple vista de estas preparaciones fuese la considerable rebaja en el espumado del asiento, no siempre ejecutado de la forma más impecable.
Bien. A pesar de llevar las piernas bastante replegadas sobre esta XJR 1300, y particularmente quien subscribe, no me resultó incómoda, en absoluto, sino más bien bastante relajada y, eso sí, la sentí como una invitación para dejarme balancear, a un lado y al otro, por el dulce vals que interpreta esta neoclásica, por ejemplo, sobre una serie de eses enlazadas.

El Síndrome Doble Cuna
El comportamiento geométrico, por así llamarlo, de esta Yamaha XJR 1300 se puede contemplar desde dos puntos de vista bien diferentes.
Veamos el primero: Eres joven, o un motorista con una antigüedad pongamos de menos de quince años, entonces casi seguro que sólo conoces el comportamiento de los chasis doble viga en aluminio o el de los multitubulares triangulados. Si te subes a la XJR 1300 con la intención de hacer una conducción muy deportiva y pasas inclinado, con el gas a fondo, por una curva un tanto ondulada, sentirás la moto como… ¿cómo describirlo?, como una especie de trapecio deformable sobre elastómeros. Y también en los cambios de dirección rápidos, si tiras las XJR sin contemplaciones, arrojándola al viraje, por así decirlo, la reacción de la parte ciclo te transmitirá la misma sensación. No es algo así como la de ir montado a horcajadas de un muro, que es lo que podría transmitirte un doble viga, o un multitubular; sin embargo, aunque pueda decepcionarte en un primer momento, el comportamiento de la XJR 1300 es noble y predecible, sin entrañar ningún compromiso.

Veamos las segunda perspectiva: Pues para los que ya tenemos una edad y una experiencia, y hemos conducido, incluso competido con chasis de espina y motor suspendido, de simple cuna desdoblados bajo el cárter o, efectivamente, de doble cuna, la apreciación que haces al probar esta XJR 1300 va recogida entre admiraciones: ¡Caramba, lo que se puede conseguir hoy día con un chasis de doble cuna! Así es. Mi compañero José María se molestó en mirar las especificaciones de la XJR para ajustar después las suspensiones con el seting estándar. Así lo hizo, y me lo advirtió, ofreciéndose a seleccionar un tarado más duro en general, dado mi peso y también mi supuesta disposición deportiva. Sin embargo le respondí que era mejor no tocarla, que prefería hacer la prueba con ese seting estándar.

El Síndrome del Shimmy 
Ballagaro es mi curva de pruebas particular, y la llamo así por su semejanza con ese paso tan crítico del circuito del TT, en la Isla de Man, salvando la enorme distancia, claro está, ya que mi amigo Antonio Maeso pasa por allí, en el momento de aplastarse la moto literalmente contra el asfalto, a unos 220 km/hora. Mi velocidad por mi particular Ballagaro es bastante más contenida, infinitamente más lenta, desde luego. Bien, pues así me lancé con esta Yamaha XJR 1300 por la vertiginosa bajada a derechas, y al llegar al punto del cambio de rasante, justo en el ápice de la curva para iniciar la subida, me sujeté con fuerza, me preparé, pisando sobre todo la estribera exterior para amarrar la XJR a la trayectoria. Y allí, como preveía, ese trapecio de elastómeros se deformó para absorber la fuerza de todos los ges que encuentras en la tremenda depresión, dejando como residuo un cabeceo, un shimmy. Sí, un shimmy, tras las brutales tracciones y las extremas torsiones a las que se somete toda la estructura por un paso tan exigente, más aún, con los 107 kilos de un servidor a cuestas, que no llevará la velocidad de su amigo Antonio, ni en sueños, desde luego que no, pero Maeso tampoco se verá con un tonelaje semejante, ni en sus pesadillas más espantosas. Un shimmy, sí, como digo; pero que conviene matizar con mucha precisión:

Nada tiene que ver, por ejemplo, con el terrible meneo que sacudía al ancestro de la XJR 1300, la Yamaha XS 1100 de finales de los setenta (la probé en 1981, creo recordar), un cabeceo sísmico que convulsionaba toda la moto y que finalmente te obligaba a un recurso tan comprometido como cortar el gas -con la consiguiente transferencia de carga-, si no querías que la danza incontrolada de aquel shimmy terrible te sacase de la trayectoria, e incluso de la carretera. No, el shimmy de esta XJR 1300 es muy distinto, no tiene casi ver y me recuerda bastante al que aparecía de vez en cuando en mi KTM de carreras (RC8-R Track), con el que, si mantienes la mirada en el punto al quieres dirigir la moto, mientras pisas las estriberas, la XJR nunca perderá la trazada, y el cabeceo, aparte de la pequeña inquietud que pueda provocarte, no llevará el manillar hasta ningún grado comprometido en sus brevísimos giros, a un lado y al otro.

Bien. Esto ocurre con mi peso sobre el tarado estándar. No cabe duda de que con otro piloto más ligero y un ajuste más deportivo de las suspensiones, el shimmy se atenuará considerablemente, lo mismo que esa sensación del trapecio con elastómeros, pero pienso que no desaparecerá por completo, siempre quedará un estigma como muestra genética de este tipo de arquitectura: el chasis de doble cuna. Quiero decir que el motorista que quiera ir rápido de verdad con esta XJR 1300, incluso hacer alguna tanda en pista, deberá conducir al modo de los setenta y principios de los ochenta, esto es: asumiendo ese shimmy, inquietante, si no hay costumbre, pero muy controlable cuando te habitúas y adaptas tus sujeciones y las presiones de tu cuerpo sobre la moto. ¡Había que ver a Roberts padre sobre el rapidísimo viraje de Signes, después de la eterna recta de Mistral, en el Paul Ricard, aquello sí que era shimmyes yendo tumbado a 200, y no la vibración de la XJR! En cualquier caso, hace un par de años disfruté viendo una peculiar carrera de clásicas en el campeonato andaluz. Ellos lo tienen dividido de una forma particular, formando una categoría con motos digamos de los 80. En aquella ocasión pude ver modelos de forma y estructura muy similares a las de la XJR, por no decir idénticas: Aquellas motos rodaban en unos tiempos más que dignos, sorprendentes, iban rápido de verdad. Ya sé que esta afirmación va a esbozar más de una sonrisa maliciosa, pero la verdad es que alguno de aquellos pilotos rodaba más rápido que un servidor con su KTM de carreras. Una moto de calle de 1.980 por una lado, y otra de 2.011, con 180 CV y específicamente preparada en fábrica para la pista.
Está claro: Con la XJR 1300, si quieres, puedes.

Bien. Pues abundando en este asunto, el de la adaptación del pilotaje a otros tiempos para entender mejor esta Yamaha neoclásica, se me ocurrió aplicar un recurso para acoplarme mejor y tratar de eliminar esa sensación al ir de prisa del trapecio sobre elastómeros. Me descolgué: Quiero decir que lo hice sacando el trasero del asiento bastante más de lo que se hace hoy día (lo mío me ha costado adaptarme al estilo de 2.010 en adelante), aunque sin llegar al grado de Randy Mamola, por supuesto. Lo hice en varias curvas y al abordar una serie de eses enlazadas. La verdad es que no funcionó. No sé si es que he perdido sensibilidad, pero lo cierto es que, descolgado, no la sentí ni mejor, aunque peor tampoco, la verdad.

El Síndrome FJ
Nada más acercarme a esta XJR 1300, reconocí y confirmé el motor de la FJ 1200 de 1.991 que poseo en la actualidad. El mismo. Y al tomar la autovía, apenas un par de kilómetros después de subirme a ella por primera vez, sentí que me faltaba una marcha con mi empeine izquierdo presionando una palanca de cambio que ya no subía más. Sí, sólo cinco marchas. Así tengo marcados de más casi todos mis zapatos (y eso que empleo un protector muy apañado) al buscar inútilmente, una y otra vez, en mi FJ 1200, una sexta que monta todo el universo de motos que pruebo en la actualidad.

El Motor, en base es exactamente el mismo, sin embargo Yamaha ha querido remarcar en la XJR 1300 los bajos, ya de por sí sobresalientes en la FJ, para acompañar a esa imagen musculosa que transmite, y también, entiendo que para dar mayor satisfacción al tipo de motorista que pueda quedar prendado por su magia, con todos sus síndromes; alguien que se deleitará con la sensación de poder que transmite un motor saliendo con la fuerza de una locomotora desde el mismo ralentí. De esa forma, Yamaha ha dejado a la XJR con sólo 98 CV, bien llenos, como digo, en lugar de los 130 que daba en origen mi FJ 1200. Lo cierto es que, a pesar de esa entrega poderosa en la franja más baja del cuenta revoluciones, este motor 1300 se muestra muy suave y progresivo en la segunda mitad y hasta el mismo corte del encendido.

En cuanto a las vibraciones, pues seguramente que a un motorista de hoy en día la XJR 1300 no le llamará especialmente la atención, pero a un servidor le parece sencillamente un prodigio que el mismo motor se sienta ahora como una seda, mientras que en mi FJ 1200 vibra…, pues eso: como una moto de hace un cuarto de siglo.
Sobre la leyenda del consumo de aceite, pienso que debo de hacer mi aportación personal. En primer lugar, no es un consumo en sí, sino una disipación por calor. Se escucharán o se leerán consumos de hasta un litro por mil km: Es posible que ocurra, desde luego, pero seguro que siempre será como resultado de usar un aceite sintético. Desde que me lo recomendaron hace años, empleo un buen aceite mineral, y con él esa disipación por calor, o ese consumo, es tan despreciable fuera del verano que casi ni me acuerdo de ella. Luego, durante el estío, se va a un gasto que no alcanza nunca el litro en cada cambio de aceite, en cada 6.000 kilómetros. En mi viaje a la isla de Man, fui acompañado por otra moto refrigerada por aire, mucho más moderna que mi FJ 1200, y mi compañero tuvo que estar muy pendiente para ir reponiendo, mientras que yo sólo añadí algo del mini envase que llevaba conmigo, más que nada por tranquilidad, en la parte final de la vuelta (a mediados de junio).

 

  

 

 

 

 

 

En cuanto al comportamiento dinámico, mi FJ 1200 pesa 250 kilos, pero en marcha, hoy en día y después de probar tantas motos actuales, se sienten como si fueran más de tres quintales. No gira ni en el garaje, no hablemos ya al entrar en las curvas. En los virajes rápidos, mejor que no haya ondulaciones. Me tengo que reír al recordar el párrafo anterior, en el que hacía referencia al Shimmy en la XJR 1300. El flaneo de la FJ 1200, con su llanta trasera de 16” y un perfil de balón playero, corta la respiración. No dejo de recordar que con esta moto, en su versión anterior de 1.100, se corrían las Motociclismo Series, algo que eleva aun más si cabe mi admiración hacia pilotos como Domingo Gil o Fernando González de Nicolás –son los que me vienen ahora a la memoria- dominando semejante cabeceo entre las farolas y los bordillos que acotaban los circuitos urbanos de entonces.

Bien. A pesar de ello y para darnos una idea del logro que representa hoy día el comportamiento de la XJR 1300, mi FJ 1200 se monta sobre un chasis perimetral de sección rectangular, que aunque antiguo, está mucho más evolucionado que el clásico doble cuna de sección redonda montado en la XJR; además, el basculante de la FJ 1200, también de sección rectangular, se apoya sobre un monoamortiguador atornillado a un conjunto progresivo de bieletas, dos siglos más avanzado, como quien dice, que el sistema de dos amortiguadores de la XJR, por mucho que pese su etiqueta dorada de Ohlins. Así pues, el logro conseguido por la XJR 1300, con una ligereza que llama la atención al subirse, a pesar de sus 245 kilos, con una facilidad en el giro que sorprende en una moto de aspecto neolítico y con un aplomo más que digno, sin mambos ni swings, como los de la FJ 1200, en su paso por los virajes más rápidos, es verdaderamente digno de admirar.

La Frenada de la XJR, sin dejar el síndrome FJ, es dulce -que no blanda- porque se siente agarrar, para luego morder en el último recorrido de la maneta. Un momento en el que se muestra potente, a pesar de montar una bomba con el mismo aspecto, al menos, que la original de mi FJ 1200, un elemento que sustituí en cuanto tuve ocasión y que mandé lejos, muy lejos del cuarto de mis trastos, no fuese que algún día volviese a montarla por puro despiste.
En cuanto a la frenada trasera de la XJR, se encarga a un disco de dimensiones llamativas, con un tacto potente y suave a la vez –en buena parte por el espectacular tirante de reacción que monta-, que constituye en sí mismo una tentación para cruzar la moto antes de entrar a cada viraje.

El Síndrome 24 H
He probado a lo largo de mi vida un sinfín de escapes 4 en 1, algunos de ellos de carreras; pero este Akrapovic -se monta como extra en la XJR 1300- deja un sonido en el viento que evoca otra época. Es distinto, es un sonido sinfónico que, al igual que ocurre con los olores, te transporta al instante en el espacio y en el tiempo.
En el primer momento que pude acelerar con cierta libertad en la autovía y escuchar la música que interpreta este trombón, una frase espontánea, contenida en una exclamación, se precipitó dentro de mi cabeza:
¡Es de carburación!
Dos segundos después, con la siguiente marcha ya engranada, caí en el sinsentido de lo que se me acababa de ocurrir: Es imposible en 2015 por una mera cuestión administrativa.
A pesar de ello, hay algo muy personal en la partitura que interpreta el Akrapovic de la XJR 1300, una melodía que completa el conjunto neoclásico, o “Sport Heritage”, que entra por la vista, se siente al conducirla y también, desde luego, al escucharla.

Bien. ¿Y cómo definir este sonido? Siento no encontrar hoy día un ejemplo viviente que me sirva de metáfora para describirlo de una manera más extendida, quiero decir que llegue también a los nacieron del noventa en adelante. Lo cierto es que la música de esta XJR 1300 me transportó al instante, desde el primer momento, a la Font del Gat, al Teatro Griego, y, sobre todo a la eterna subida a izquierdas de San Jorge. Discúlpeme el lector más joven. No se trata de un brote nostálgico, no, es otro sentimiento, es la pasión por unos tiempos del motociclismo, tan buenos como los actuales, pero que, eso sí, nunca volverán: El Akrapovic de la Yamaha XJR 1300 suena a 24 Horas, pero no a las actuales 24 Horas de Le Mans, no, hablo de las legendarias 24 Horas de Montjuich.

El Síndrome Estético
¿La estética? Pero, ¿es necesario comentar la estética de la XJR 1300? Si no suelo hacerlo por norma, mucho menos en este caso. Juzgue el propio lector. Sólo un apunte para situarla dentro de una corriente artística de la moto: Ya lo he comentado en más de una ocasión: Es una Neoclásica.

El Precio
Yamaha no ha querido entrar con esta XJR 1300 en la competencia dentro del sector naked, y tal vez la forma de dejarla fuera de ella haya sido sacarla al mercado con una autonomía semejante a la de su prima hermana, la V-Max, que está por debajo de los 200 kms. Está claro que con cien kilómetros más, a los modelos desnudos más actuales les habría salido un duro rival por un precio de serie de:

10.999 €

Tomás Pérez