Prueba Royal Enfield Interceptor 650
Hemos probado uno de los dos modelos que Royal Enfield ha lanzado con motor de 650cc, la Interceptor, nombre rescatado de la rica historia de la mítica marca de origen británico, hace unos años publicamos una pequeña revisión de la historia de Royal Enfield (Pincha aquí). La marca ha querido hacer una motocicleta que resulte fácil y accesible que pueda atrater a un público dinámico, un modelo que no sea simplemente a dar un paseo sin pretensiones los domingos, con unas prestaciones decentes, con una gran imagen y un precio contenido. Sigue leyendo y comprueba si lo han conseguido.
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La Interceptor original fue presentada en 1960 y era una derivación de su Constellation de 692cc, pero fue en 1962 cuando la gama Bullet se deja de fabricar cuando se lanza la Interceptor bicilíndrica de 736 cc que desarrollaba 52 cv a 6000 rpm, las prestaciones de este modelo comprendían una velocidad máxima de 160 kms/h, aunque lo más interesante era que podía mantener una velocidad de crucero de entre 135 y 145 kms/h.
Cuando cerró la fábrica de Redditch en 1967 la interceptor era una moto codiciada que se prestaba a una imagen deportiva imponente, el motivo es que los últimos años antes de su cierre se apostó fuertemente por la competición como reclamo publicitario.
Ahora tenemos la moderna Interceptor 650, con una imagen clásica pero que guarda un comportamiento muy interesante, con un precio de 6.300€ monocolor, 6.500€ bicolor y 6.800€ modelo cromado.
Todos los colores de la Interceptor
Todos los depósitos de gasolína que adornan la Interceptor
Hemos hecho dos pruebas, dos puntos de vista a través de dos probadores de distintas sensibilidades.
Kustom Biker: José Angel Lorenzo
Ficha: 49 años, 72 kilos, 1,70 m
Nivel: Adicto a la Kustom Kulture y a los kilómetros sobre hierros.
Hubo un tiempo en el que el ansia de viajar y moverse con un vehículo a motor tuvo un gran aliado en las motos, los coches no eran lo económicos que podían ser las motocicletas y además tenían la ventaja de ser más sencillas y funcionales, con una moto podías ir a los mismos sitios que en un coche pero más barato y, para muchos, con mejores sensaciones.
Pero eso se acabó en muchos sentidos, ese espíritu original se conserva principalmente en el mundo del Custom y del Café Racer, pero existen grandes degeneraciones en cualquier tipo de estilo, desde el Custom hasta el Trail pasando las Gran Trurismo, las motos son mucho mejores y, principalmente, mucho más caras, pero es que en algunos casos además son mucho más grandes, parece que se impone el gusto por tener un coche de dos ruedas, para luego añorar tener otra moto o una segunda moto que tenga de verdad las ventajas de una moto: poco consumo, poco mantenimiento, tamaño justo para poder colarte por cualquier lado y en definitiva, tener las sensaciones por las que las motos empezaron a triunfar en los albores de su existencia.
Pero nos llegan motos como la Royal Enfield Interceptor, con un marcado estilo Brat, una neoclásica con el espíritu de la Old School pero con la eficacia y seguridad de hoy en día, os voy a desgranar lo que me ha parecido esta moto, mejor dicho, lo que me ha hecho sentir esta moto.
No suelo comentar nada sobre los temas relacionados con la logística de las motos de prensa, pero este caso merece hacer una pequeña mención. Las Royal Enfield se recogen en Madrid en el concesionario oficial de la marca, Heros 66, establecimiento que comparte espacio con Mash, Mondial y SWM, el palabras de sus responsables: “Está ubicado en la antigua librería técnica ADI diseñada y construida por el doctor, ingeniero aeronáutico y catedrático D. Manuel Prieto, reconvertida en 2015 en una atípica boutique de motos además de un auténtico lugar de encuentros y eventos culturales habitual de los amigos, preparadores, escritores, periodistas, fotógrafos y aficionados a las motos retro y neoclásicas”.
“A los modelos de serie, las preparaciones y las restauraciones se mezclan ropas, accesorios, libros y artículos originales que hemos ido seleccionando durante los años y que identifiquen nuestro art de vivre la moto!”.
Para remate de fiesta me encontré con la agradable sorpresa de que toda una figura de la customización, dentro y fuera de España, Pepo de XTR, colabora con ellos, por si no fuera suficientemente bonita la tienda además tiene expuestas varias de las creaciones de Pepo, un honor recibir la moto de sus manos, por otra parte hay que decir que es una persona tremendamente cercana, enamoradísimo de las motos y que te cuenta sus proyectos con una pasión contagiosa.
Pero vayamos a la moto, la Interceptor es uno de los dos modelos de 650cc que la marca de origen británico con sede en la India ha lanzado para entrar en un nicho de motos de más empaque que sus atractivos modelos de 500cc, estamos ante una motocicleta que lleva la etiqueta “neoclásica” con mayúsculas, como todas las del catálogo de Royal Enfield. Sin duda la estrella de su imagen retro se la lleva el motor, tiene una hechura estética tan vintange que hasta puedes cometer el error de pensar que estás ante un propulsor anodino y perezoso, pero nada más lejos de la realidad, es un bicilíndrico paralelo que se alimenta mediante inyección electrónica de Bosch y desarrolla 47 cv que se desenvuelve de una manera sorprendente, tan es así que parece que la moto pesa menos que sus 213 kg en orden de marcha, lo que tampoco la convierte en un peso superligero, pero os aseguro que ni en movimiento ni maniobrando en una acera da la sensación de pesar más de 200 kilos.
El motor sube rápido de 2000 a 4000 rpm y es a partir de ahí donde más me ha divertido, me esperaba algo más perezoso, más de moto custom de las de antes, muy antes, pero nada más lejos de la realidad, lo cual me hace sonrojar ante los prejuicios que tenía con esta moto y que no quería admitir, algo imperdonable siendo éste mi mundo motero favorito. Ese motor tan dicharachero no luciría nada si la caja de cambios fuera dura y perezosa, no es el caso, subes y bajas hierros con facilidad, de una manera muy suave, se agradece mucho, no sólo si quieres ir con el cuchillo entre los dientes por la carretera, es especialmente agradable su tacto en ciudad.
En sexta a 5000 rpm vas a 120 km/h, algo muy fácil de comprobar con los dos relojes analógicos que llevas delante. Como te he dicho la caja de cambios es extremadamente suave y si te guías del cuentarrevoluciones para subir o bajar el hierro engranado yo nunca lo hacía a menos de 4000 vueltas, para que te hagas una idea el par máximo lo da 5150 rpm y la potencia máxima a 7250.
Tal vez pienses que esto se traduce en un consumo insultante, nada más lejos de la realidad, haciendo todo tipo de recorridos, de una manera entre normal y bastante “alegre” digamos, mis consumos fueron entre 3,8 y 4 litros a los 100 kilómetros, rozando los 250 kilómetros cuando se encendió la lucecita de la reserva, pero el colmo fue cuando salí de ruta con Dani, nuestro experto de la sección de música, una gran persona, una enciclopedia musical… y un fanático del ritmo “cuentapinos” en carretera, ese día el consumo fueron unos chistosos 3,4 litros a los 100, por cierto, menuda preciosidad el tapón del tipo "monza" el del depósito de gasolina. Para la gente con más ganas de algo retro pero buscando consumos sostenibles, compaginar la bici como transporte ecológico y un vehículo de combustión interna razonable y vistoso, la Interceptor puede cubrir sus expectativas, y también para evitar hoy en día usar el transporte público, una opción con clase, una opción de estilo de vida de las que nos gusta en El 7 Grasiento.
Mención a parte merece el sonido de este bicilíndrico paralelo, me gustó y mucho, me sorprende como las marcas consiguen hacer que, a pesar de las durísimas restricciones, sus motores puedan sonar como deben, o casi, en la Interceptor ya sería la leche si además pudiera sonar con un poquitín más de volumen, pero ya lo hemos hablado muchas veces, vivimos en una sociedad que de repente los motores no deben sonar a nada y las obras interminables, los autobuses, el camión de la basura y el reggaetón son música.
Pero sigamos un poco con la parte ciclo de la moto, la frenada la voy a calificar de correcta, sin alardes, personalmente me dio la sensación de que el freno delantero compuesto por un sólo disco de 320 mm y pinza flotante de 2 pistones (ABS 2 canales), cumplía perfectamente su misión pero agradecía la ayuda del freno trasero, un disco de 240 mm, pinza flotante de 1 pistón, también con ABS de 2 canales.
Para la suspensión tenemos delante una horquilla de 41 mm, 110 mm de recorrido y detrás un doble amortiguador de 87,5 mm recorrido, una arquitectura y estética a la más tradicional y antigua usanza, sus tarados son firmes, duros incluso, en ciudad culebreando entre los coches y en carreteras con muchas curvas y buen firme es una avispa, una moto ágil que se desenvuelve como pez en el agua, esa configuración de suspensión junto con un manillar tipo Scrambler hace que su manejabilidad sea su mayor fuerte. Si en las carreteras aparecen rizados o bachecitos de esos que no te hacen soltar mucho el gas puedes tener cierta tendencia un poco de bote del tren trasero, una vez más nos encontramos esta consecuencia en un modelo neoclásico con doble amortiguador trasero, producto de hacer un tarado de suspensión duro a fin de evitar que haga tope, es el precio que hay que pagar por una imagen vintage, un monoamortiguador inclinado en otro tipo de basculante lo evita y juegas más con los tarados de suspensión, pero eso sería otra moto, sin el encanto que de esta y que ahora mismo nos importa bien poco.
El asiento doble de un diseño muy clásico es acorde con la imagen de la Interceptor, es firme y duro, no es ninguna colchoneta, aunque esto va por gustos en mi caso las apetencias por asientos mullidos son nulas, acabo siempre harto de ellos. Los acabados de la Interceptor son buenos, ¿Cuál es la diferencia con modelos de otras marcas más premium (caras)? Que algunos son de plástico, pero ello no quiere decir que sean una mierda, ya hemos hablado en más de una ocasión que a cierto nivel de precio más vale plástico de buena calidad, bien fabricado y bien montado, que trozos de metal mal bañados en un pseudo cromo que a los cuatro días está picado y finalmente oxidado, por otra parte el peso que le quitas a una moto recurriendo a piezas puntuales de plástico lo agradece principalmente un motor que no llega a los 50 cv y más teniendo en cuenta que la persona que compre está moto va a hacer muchas horas de ciudad con ella.
José María Hidalgo
Ficha Técnica: 66 años, 83 kilos, 1,83m
Nivel: Rutero, sufridor de atascos, adicto a las carreteras de montaña, aficionado a las tandas en circuito.
Con la Interceptor 650, la marca india Royal Enfield recupera no solo el nombre, también el concepto de uno de sus modelos estrella de los años 60 de cuando la marca era inglesa y fabricaba sus productos en Worcestershire, una motocicleta básica y polivalente basada en un motor twin paralelo de media cilindrada, aunque en los años 60 su cilindrada se consideraba alta ya que eran los modelos de entre 500 y 800 cc los que dominaban el mercado de moto “grande”.
Su aspecto recuerda a las motocicletas deportivas más populares de esa época, un diseño de líneas limpias y elegantes con su clásico depósito en forma de lágrima, asiento corrido con tapizado formando rombos, horquilla convencional, doble amortiguador trasero, chasis en tubo de acero y llantas de radios. El resultado es muy acertado y la Interceptor ha llamado la atención en cada parada que he efectuado. Durante los días que he disfrutado de ella ha motivado varias veces una conversación del tipo “Qué bonita la Triumph” “Ah, es una Royal Enfield” “Preciosa” y es que si que recuerda a las Bonnies de la marca inglesa, lógico ya que su diseño se basa en motos que competían comercialmente en los 60 y 70 del siglo pasado. Un piropo para la Interceptor ya que su precio es muy inferior y sus prestaciones virtualmente identicas si hablamos de motos limitadas para el A2.
Como ya ha comentado José Ángel, permite elegir entre 6 opciones de pintura para su depósito (con incremento de precio para las versiones bicolor o cromada), yo desde luego me quedo con esta terminación “Ravising Red” o con la “Baker Express”, ambas preciosas.
La unidad de prueba llevaba 4 opciones añadidas al equipamiento de serie: Una pantalla tintada que casa perfectamente con el aspecto general de la moto (89€), protector de manillar (22€), fundas tipo fuelle para la horquilla (39€) y barras protectoras del motor "a la antigua usanza" (139€). En el catálogo de la marca hay numerosas opciones para personalizarla como pantalla más alta, asiento turístico de mayor mullido, alforjas o elementos de protección y estéticos.
La Interceptor está concebida para poder ser conducida con carnet A2 sin necesidad de limitarla, su motor twin paralelo de 648 cc desarrolla una potencia máxima de 47 cv a 7.250 rpm y 51 Nm a 5.150 rpm, cifras aparentemente modestas pero que rinden más de lo que yo esperaba ya que la entrega de su motor es ejemplar y constante desde muy pocas vueltas hasta el régimen de potencia máxima.
En los cerca de mil kilómetros que he hecho con ella, he procurado llevarla olvidando que es una moto que juega la baza de su estética y de su precio contenido y le he exigido lo que a cualquier moto preparada para el A2, con un resultado más que satisfactorio. La Interceptor me ha sorprendido por las prestaciones de su motor, pero sobre todo por la sensación de ligereza y facilidad que transmite, me ha hecho pensar inmediatamente en la frase “está moto es una bicicleta” ya que la sensación que proporciona es de una gran maniobrabilidad.
Su posición de conducción, manillar suficientemente ancho y alto, asiento bajo y peso contenido la hacen muy manejable en parado, importante para quien adquiere su primera moto grande. La Postura sobre ella es muy asequible, se llega muy bien al suelo con casi cualquier talla y su ergonomía, a la antigua, da una postura muy cómoda y una distancia a los reposapiés que no obliga a incomodas flexiones de rodilla. El asiento, también a la antigua usanza, es mullido y resulta muy cómodo para piloto y pasajero.
El cuadro no puede ser más clásico con sus 2 grandes relojes cromados y fondo negro. La información que proporcionan es poco más que la básica, pero se lee muy bien y un cuadro de última generación resultaría horrible y fuera de lugar.
En ciudad es una delicia, no solo por su postura y ligereza, también por la entrega de su motor, dulce y consistente a pocas vueltas y un embrague de funcionamiento progresivo y que no necesita mucha fuerza en su accionamiento. La Interceptor es muy estrecha y gira bastante lo que la hace muy ágil a la hora de colocarse en primera línea en cada semáforo.
Al salir de la ciudad sigue siendo muy agradable, el motor sube de vueltas con consistencia hasta cortar encendido y el cambio, con un recorrido algo largo como corresponde a su filosofía clásica, funciona muy bien. No he sentido vibraciones molestas y siempre que he mirado los retrovisores, muy bien situados por cierto, he visto una imagen nítida.
Las prestaciones corresponden a su filosofía tranquila y a su potencia de 47 cv pero, como he comentado, esos cv están muy bien aprovechados por el noble comportamiento de su motor que además da una gran sensación de robustez. Su fabricante indica una velocidad máxima de 164 Km/h pero, al menos de marcador, perfectamente alcanzables. Si nos fiamos de sus relojes, 160 KM/h suponen unas 6.500 rpm en sexta marcha y el motor parece capaz de mantenerlos sin sufrimiento (aunque necesite algo de lanzamiento para alcanzarlos en sexta), dadas las limitaciones actuales no hace falta más velocidad. Por carreteras nacionales necesitarás bajar alguna marcha si tienes que hacer un adelantamiento apurado, pero como en cualquier moto con potencia adaptada al carnet A2. De viaje, por autovía yo me decidiría por ir a los 120 máximos legales, con el motor por debajo de las 5.000 rpm o, si viajará a un país sin limitaciones, a 140 Km/h (que se alcanzan con mucha facilidad en sexta) con el motor a algo más de 5.500 rpm.
Se puede viajar muy agradablemente con ella a cruceros legales o algo superiores sin problema, la protección aerodinámica es la de una naked pero a estas velocidades la presión del aire no es un problema. Por carreteras nacionales y locales es justo lo contrario, a 90 o 100 Km/h recibir el aire en esta moto desnuda es un placer y te puedes sentir como el personaje “The Wild One” interpretado por Marlon Brando.
Hace años todos viajábamos con gran placer con motos de filosofía y ergonomía muy similares a esta pero sin su fiabilidad y prestaciones. Hoy día, si planeas tu viaje fuera de los países del primer mundo, apreciarás llevar una moto poco exigente y con componentes sencillos que quizás tú mismo te atrevas a mantener con un mínimo de preparación.
Y no todo tiene que ser relax porque el chasis y las suspensiones funcionan muy bien, sin bailes a velocidades altas y con una gran facilidad en los cambios de dirección. He intentado explicar las especiales sensaciones que me ha producido por carreteras de curvas, llevando una conducción fina e hilada, sin brusquedades que estarían fuera de lugar en una moto de este tipo, pero no encuentro las palabras (a parte de lo de la bicicleta), solo diré que es distinta y que me ha encantado.
He hecho unos cuantos centenares de kilómetros con amigos que llevaban motos de entre 2 y 3 veces su potencia y he podido mantenerme en el grupo con ella, eso sí exigiéndole al motor a base de bien, pero con un comportamiento de la parte ciclo sorprendente. No es mérito mío, la Interceptor va realmente bien.
Las suspensiones, sencillas y sin regulaciones de hidráulico, están muy bien ajustadas y se comportan bien en buen asfalto y en no tan bueno. Es cierto que los amortiguadores son bruscos en baches fuertes, pero con dos amortiguadores anclados a la usanza clásica, es decir sin ningún sistema de progresividad, no se puede cubrir más espectro.
De los frenos puedo decir que son suficientes para sus prestaciones, al llevar un solo disco delante no tiene una frenada contundente, pero no frena mal, especialmente si combinas ambos frenos cuando quieres una deceleración importante.
Otros aspectos muy positivos son el consumo y la autonomía. Curiosamente solo lo he medido en las dos ocasiones en las que he tenido que forzar mucho el motor por tramos de curvas para seguir a otras motos. En una de ellas he hecho 263,2 Km con 11 litros justos (la reserva se ha encendido a los 242 Km) y en la otra 238 Km con 10,11 litros. Consumos de 4,18 y 4,24 litros a los 100 Km lo que me hace pensar en que los 4,06 litros a los 100 Km que anuncia su ficha técnica son no solo alcanzables si no fácilmente mejorables a ritmo normal. Con su depósito de 13,7 litros (0,5 de ellos de reserva) garantiza una autonomía superior a los 300 Km.
Como moto clásica es una motocicleta con un encanto especial, bella a base de sencillez, pero sin dejar de ser práctica y efectiva para cualquier uso que quieras darle, ideal para ser tu primera moto grande, útil como herramienta en tus desplazamientos urbanos, placentera en tus rutas paisajísticas, fiel compañera en tus viajes y con cierto picante en tus salidas de fin de semana por carreteras de curvas; todo ello sin olvidar su economía de compra, mantenimiento y consumo. Tras devolverla me quedé pensando en cómo describir esa sensación mezcla de libertad, facilidad, encanto y ¿tal vez algo de nostalgia? que me ha producido por las carreteras cercanas a Madrid. Nada, no soy capaz.
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