Honda X-ADV 750. Prueba a fondo
HONDA- Hoy pruebo una moto que en cierto modo nos adelanta cómo serán las motos en el futuro. En ella no encontramos estéticas vintage ni guiños al pasado. Esta Honda X-ADV 750 nos habla del mañana, una propuesta ultramoderna en su concepto y en su detalle, tal vez un trozo de futuro puesto en el presente.
Probador: Enrique Vera
Ficha Técnica: 53 años, 90 kg, 1,83 m
Nivel: Amante y usuario de todo tipo de motos, mientras más raras mejor. Piloto de Vespa offroad. (Varias veces ganador del Vespa Raid Maroc)
¿Cómo se ha llegado a “hibridar” un scooter con una moto trail? Aparte de unos cuantos chalados que se empeñan en hacer offroad con sus Vespas, estos conceptos parecen opuestos, los scooters son motos ciudadanas y las trails motos aventureras con tendencias camperas… La respuesta pasa por otro concepto moderno, la mezcla, el mestizaje, el cruce de tendencias, y se encuentra como reacción a otra moto singular, la Yamaha Tmax, otra moto “mestiza” entre un scooter y una deportiva. El tremendo éxito de la Tmax desde hace 2 décadas ha hecho que el resto de fabricantes hayan querido una parte del pastel que Yamaha se ha comido sola. A la Tmax le han salido competidoras por todos sus flancos, el deportivo, el turístico y el urbano, sin hacerle una sombra muy destacada hasta ahora... La clave de Honda con esta X-ADV 750 es combinar dos conceptos de moda, el scooter y el trail, lo práctico y lo aventurero, todo ello con un estilo muy atractivo, y repleta de tecnología de última generación. Y esta receta si la lleva directa al éxito, con decenas de miles de X-ADV vendidas en todo el mundo desde su lanzamiento en 2017, ahora corregida y mejorada en la versión 2022 que hoy pruebo.
Me cuesta trabajo asimilar esta moto como un scooter. Y eso que posee muchas de sus características, como no tener deposito entre las piernas, llevar plataformas para los pies en lugar de estriberas, y sobre todo emplear un sistema automático para el cambio de marchas. Pero el concepto se ha retorcido, superando los límites establecidos. Aunque el chasis es abierto hay que seguir subiendo en ella como en una moto convencional, pasando la pierna por encima del asiento. Las ruedas en los scooters “deben ser” de pequeño tamaño, pero esta lleva una rueda delantera de 17 pulgadas, la medida estándar de moto. Incorpora cadena como las motos normales, y el cambio, aunque es automático, no lleva el típico variador sino un complejo sistema DCT con 6 velocidades como luego veremos. En realidad es más una moto vestida de scooter, ya que por debajo de su carrocería hay mucho en común entre ella y el resto de la familia Honda NC 750.
Su aspecto es moderno e impactante, muy conseguido estéticamente, con líneas agresivas, formas angulosas y llamativas superficies en aluminio pulido. Parece salida de una película de ciencia ficción, puro diseño japonés… Su tamaño es considerable, larga, ancha y alta, muy atrayente con sus suspensiones offroad y sus llantas de radios cruzados. El frontal está dominado por unos faros oblicuos de leds y por una gran cúpula regulable manualmente en altura, que deja ver su interior. En la vista lateral llama la atención una masiva parte delantera, un motor totalmente oculto (otra característica propia de los scooters), y un gran asiento con formas muy marcadas. Bajo él cabe un casco integral en un profundo hueco, notable teniendo en cuenta la gran rueda posterior de 15 pulgadas y el largo recorrido de su suspensión. En la trasera destaca el escape elevado unido a la carrocería y la gran distancia entre la rueda y el guardabarros, buscando una clara imagen offroad.
En un análisis técnico hay mucho interesante que decir de esta moto. Por debajo de su futurista carrocería aparece un chasis realizado en tubo de acero que utiliza el motor como elemento resistente. El subchasis trasero forma parte del chasis principal, soldado a él. La suspensión delantera está formada por una horquilla invertida Showa, con doble tija como las motos, con barras de 41 mm de diámetro y 153 mm de recorrido, sin reglajes. Detrás un enorme basculante realizado en aluminio, que acciona un amortiguador regulable en precarga a través de un sistema progresivo de bieletas Pro-Link, con 150 mm de recorrido de suspensión. Dos discos de 296 mm de diámetro y pinzas radiales de 4 pistones se encargan de detener la rueda delantera. Detrás encontramos un disco de 240 mm con dos pinzas, una de accionamiento hidráulico a través de la maneta izquierda, y otra mecánica para el freno de estacionamiento a través de una maneta situada en el manillar junto al puño derecho. Los neumáticos son Bridgestone AX41 Touring, mixtos aunque de carácter notablemente asfáltico, con un perfil muy bajo, el delantero de medida 120/70-17 y el trasero 160/60-15, ambos montados sobre espectaculares llantas tubeless de radios cruzados.
El motor es un bicilíndrico paralelo de carrera larga configurado para tener una buena entrega de par a régimen moderado. Su potencia máxima de 58 CV a 6750 rpm es discreta para su cilindrada de 745 cc (potencia específica 78 CV/litro), con un par máximo de 69 Nm a 4750 rpm. Existe una versión limitada a 35 KW. Va montado fijo en el chasis, con los cilindros muy inclinados para dejar todo el espacio posible a su carrocería tipo scooter. La clave de este motor reside en su sistema de transmisión DCT (Dual Clutch Transmission), que consiste en una caja de cambios tradicional de toma constante de 6 velocidades, con mando automatizado y acoplado a un embrague doble. Uno de ellos se encarga de las marchas pares y otro de las impares. Así cuando una marcha está en uso y con su embrague cerrado, la siguiente también está engranada pero con su embrague abierto. Para pasar de una velocidad a la siguiente el sistema únicamente abre un embrague y cierra otro, consiguiendo cambios rapidísimos sin apenas interrupción de potencia. Llama la atención la utilización de transmisión final por cadena en lugar de otros sistemas más propios de scooter, más limpios y con menos mantenimiento. Al menos va carenada en la mayor parte de su recorrido.
El cuadro de mandos es una pantalla TFT a color de 5 pulgadas, muy clara, con mucha información y con una magnífica visera que mejora su visión. Cuesta aprender todas las posibilidades, menús y opciones. Se pueden elegir cuatro modos de motor ya configurados (Standard, Rain, Sport y Gravel), y un modo User donde se puede seleccionar el nivel preferido de control de tracción, freno motor, entrega de potencia, ABS y funcionamiento del embrague. El cambio en modo automático tiene su propio menú, D “tranquilo” o Sport “deportivo”, disponiendo además de modo manual a través de pulsadores en la piña izquierda. La conectividad con el teléfono móvil a través de los auriculares del casco es enorme, pudiendo no solo recibir o realizar llamadas, sino utilizar su navegador, recibir mensajes o escuchar música. Las piñas de mandos tienen muchos botones para controlar todas las posibilidades, afortunadamente simplificados respecto a otros modelos de la marca, aunque sigo echando en falta un botón “escape”. Incorpora un cómodo sistema keyless, que evita buscar la llave en el bolsillo.
Una vez sobre ella aprecio el asiento amplio y de mullido firme. Llego bien al suelo, pero impresiona el gran volumen de la moto. El manillar de aluminio de sección variable es ancho y plano, situado notablemente elevado, acorde a su planteamiento trail. En cambio la posición de los pies es alta y avanzada, típica de scooter, lo que condiciona la posición de conducción, sobre todo en uso offroad. Arranco el motor y encuentro un discreto rugido, con el típico ritmo de los bicilíndricos paralelos con cigüeñal calado a 270º. Retiro el freno de estacionamiento, mucho mejor resuelto que en otras Honda DCT, salgo del punto puerto accionando la piña derecha, acelero y me pongo en marcha. Hace falta un periodo de adaptación para llevar esta moto, por la posición de ambos frenos en el manillar, por la ausencia de maneta de embrague, y sobre todo por la gestión del cambio y por las enormes posibilidades de configuración. Una vez que estás seguro de que la llevas como quieres te puedes concentrar en disfrutar de su conducción. Motor desde luego no le falta, está repleto de par. En carretera la moto anda mucho y anda muy fácil, sin tener que preocuparte de llevar el motor en su zona buena, el sistema DCT ya hace ese trabajo por ti. Con el cambio en automático la moto va cambiando de marcha justo cuando tú lo harías, no solo cuando va subiendo velocidades, sino también en reducciones, haciendo doble embrague. Con el cambio en modo Sport apura las marchas considerablemente más que con el modo D. El buen funcionamiento en automático hace que apenas se use el modo manual, salvo para probar su funcionamiento, algún paso complicado en offroad y poco más.
La diferencia entre modos de motor es muy apreciable. En modo Rain la respuesta del motor es “retardada”, el freno motor atenuado y el control de tracción al máximo, lo ideal para no meterte en complicaciones con piso deslizante. En modo Sport la respuesta es bastante directa, con mucho freno motor y con el control de tracción al mínimo. En modo Standard la respuesta de motor es intermedia, así como el freno motor y el control de tracción.
Sorprende estar rodando en un “scooter” a velocidades muy altas con gran estabilidad y seguridad. El motor empuja mucho, sensación enormemente amplificada por la automatización del cambio y embrague. Simplemente das gas y el resto lo hace la moto… En curvas rápidas es fiel a la trayectoria a pesar de los largos recorridos de suspensiones. En cambios de dirección no es excesivamente rápida, su distancia entre ejes es muy larga y se ha primado la estabilidad más que la agilidad. Como buena trail las suspensiones funcionan muy bien, y acepta perfectamente las carreteras bacheadas. El frenado también sorprende, muy eficaz en cualquier circunstancia. Desde luego siguen cayendo las barreras entre motos y scooters…
Este scooter permite un uso “de moto” también haciendo turismo. Sobra potencia, con buena velocidad de crucero y bajo consumo. Admite bien carga (siempre que se la equipe con baúl y maletas), y un pasajero va bastante cómodo, a pesar de sus extrañas estriberas triangulares, situadas muy elevadas. La cúpula protege bien en su posición alta y las luces full led dan un ancho y potente haz de luz. Como puntos negativos preocupa la gran complejidad en viajes largos, el mantenimiento de la cadena y la autonomía mejorable con un depósito de solo 13,2 litros.
Y llegamos al campo, donde más interés despierta esta moto. Algunos interesados me han hablado de ella como “la trail ideal”, la que reúne todo lo que se le debe pedir a una moto “multiusos”. Y siento defraudarles porque la buena nota conseguida en otros apartados baja considerablemente cuando se sale del asfalto, el concepto scooter choca de lleno con el offroad. Y eso que tiene buenas cualidades como suspensiones cómodas y de largo recorrido, motor con muy buena respuesta y cambio DCT que se adapta bien a este uso, con un modo Gravel específico que deja potencia directa, freno motor máximo, control de tracción mínimo y embrague “gravel”, que permite cierto deslizamiento en los cambios. Pero la distancia entre ejes es enorme y el espacio libre al suelo muy escaso, y ante eso poco se puede hacer. En terreno solo un poco complicado hay que tener un cuidado exquisito en su conducción para no golpear los bajos. En varias ocasiones di en algún pequeño escalón, algo habitual que sueles encontrar en el campo. Afortunadamente golpee con el caballete, porque el cárter del motor está muy bajo y sin protección alguna… La posición de conducción, con los pies altos y adelantados hace que sea incómodo e ineficaz conducir de pie, por lo que en la práctica vas siempre sentado, y en algún momento tu espalda se resiente, a pesar del buen trabajo de la suspensión trasera. Esto tiene solución instalando las estriberas offroad que Honda ofrece en opción, bien situadas aunque dejan las piernas muy abiertas. Los neumáticos son muy asfálticos, y su perfil bajo hace muy difícil la selección de otros con taco más agresivo. No obstante se puede hacer mucho offroad con ella sin superar el límite del trail light, por pistas sencillas y sin pasos complicados. Más o menos lo que sucede con un moderno SUV de cuatro ruedas…
Volviendo a la ciudad, donde esta moto hará la mayor parte de sus kilómetros, se comporta como el buen scooter que quiere ser, eficaz, cómodo y muy rápido, aunque no hay que olvidar su gran tamaño que en atascos limita el paso entre coches. Aunque parezca una trail hay que tener cuidado con golpear los bajos al subir o bajar de las aceras, algo típico de los maxiscooters. El freno de estacionamiento es muy práctico, ya que al parar el motor se engrana automáticamente el punto muerto.
Como cierre de prueba esta ultramoderna Honda X-ADV 750 nos enseña la tendencia del mundo de la moto. Unión de conceptos y estética a la última. La moda aventurera empieza en su nombre, pasando por su atractivo aspecto y por sus soluciones técnicas con electrónica a tope, ayudas a la conducción y poderoso motor de alta cilindrada. Si quieres disfrutar de las múltiples personalidades de esta moto-scooter hay que aportar 12750€, una cifra elevada pero en línea con la de su deportiva competidora superventas, un precio acorde a la elevada calidad técnica, de diseño y de ejecución a la que nos tiene acostumbrado el fabricante del ala dorada, el precio de traer al presente una moto del futuro.
Ficha Técnica
- Motor
Diámetro x carrera (mm) 77mm x 80mm Sistema alimentación combustible Sistema de inyección programada de gasolina (PGM-FI) Relación de compresión 10.7 : 1 Cilindrada (cm3) 745cc Tipo de motor 4 tiempos, bicilíndrico paralelo, SOHC, 8 válvulas, refrigeración líquida Potencia máxima 43,1kW/6.750rpm(35kW/6.000rpm) Par máximo 69Nm/4.750rpm(65/4.000rpm) Arranque Eléctrico Emisiones de C02 (g/km de CO2) 85g Capacidad de aceite (Litros) 4 L - Parte Ciclo
Sistema frenado delantero 2 discos Ø 296 mm, pinzas de anclaje radial y 4 pistones de accionamiento hidráulico, ABS Sistema frenado Trasero 1 disco Ø 240 mm, 1 pinza de 1 pistón de accionamiento hidráulico. Freno de estacionamiento Suspensión delantera Horquilla Showa Ø41mm USD, 153.5 mm de recorrido Suspensión trasera Basculante de aluminio con amortiguador monoblock con Pro-Link accionado por bieletas y regulador de precarga, 150 mm de recorrido Dimensiones neumático delantero 120/70-R17M/C (58H) Dimensiones neumático trasero 160/60-R15M/C (67H) Rueda delantera Llanta de radios de aluminio 17M/C x MT3.50 Rueda trasera Llanta de radios de aluminio 15M/C x MT4.50 - Dimensiones y pesos
Capacidad de la batería (VAh) 12V/11AH Ángulo de lanzamiento 27° Dimensiones (LxAnxAl) (mm) 2.215m x 940mm x 1.370mm Tipo de bastidor Diamante, de acero Capacidad de combustible 13,2 L Consumo de Gasolina (Litros) 3,6L/100km Distancia libre al suelo (mm) 165mm Altura del asiento (mm) 820mm Avance (mm) 104mm Distancia entre ejes (mm) 1.590 mm Peso en orden de marcha (kg) 236kg - Transmisión
Embrague Multidisco en baño de aceite. 2 embragues. Transmisión final Cadena Tipo de transmisión 6 velocidades,transmisión doble embrague - Instrumentos y Componentes eléctricos
Faro delantero LED DRL Panel de instrumentos Pantalla color TFT de 5 pulgadas. 4 tipos de presentación seleccionables. Distintas funciones pueden ser seleccionadas y accionadas desde los botones del manillar. Piloto trasero LED Conectividad Si Toma USB Tipo C Cancelación automática de intermitentes Si Seguridad Sistema inteligente
Galería de fotos de Pilar Lagares (@geroarte11)
