Kawasaki Versys 1000 2015 – Trail Gran Turismo

Escrito por José Mª Hidalgo el . Publicado en Pruebasafondo

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La remodelación de la Versys 1000 actualiza su imagen y mejora varias de sus características dinámicas pero, sobre todo, potencia su faceta de turismo de largo alcance presentándose como una alternativa muy válida a las GTs mas viajeras. (Sigue leyendo).

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La nueva Versys 1000 continúa la línea de evolución de la gama, ya iniciada por su hermana pequeña, que, sin cambiar radicalmente su personalidad de moto polivalente, moderniza su estética y potencia claramente sus posibilidades como moto viajera, capaz de llevarnos muy lejos con total comodidad.

El cambio más significativo y evidente corresponde a las nuevas fibras y pantalla, mas envolventes y protectoras y la incorporación de un doble faro horizontal de estética muy similar al de su hermana pequeña. Pero los cambios no acaban ahí. El motor recibe una revisión que, sin cambiar sustancialmente sus excelentes características de entrega de par, aumenta su potencia en 2 cv (120 en total) y reduce el consumo (un 5% según Kawasaki). El embrague pasa a ser antirrebote lo que permite un mayor control en las reducciones y la utilización de muelles más blandos redundando en el mejor tacto y esfuerzo a la hora de accionar la maneta. Otra novedad es el anclaje del motor de manera elástica en su parte delantera, para reducir las vibraciones, aunque en nuestra prueba del anterior modelo, no tuvimos queja alguna de ellas.

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El chasis es fundamentalmente el mismo de la versión precedente, pero el subchasis trasero se ha reforzado para permitir mayor capacidad de carga. Se incluye, de serie, el caballete central.

Los discos delanteros, lobulados, aumentan su diámetro hasta los 310 mm y el sistema ABS que equipa de serie pasa a ser de última generación, con una respuesta más rápida, eficaz y menos perceptible en la maneta.

Las suspensiones, conservan sus recorridos de 150 mm en ambos trenes, pero los tarados de serie son mas firmes. En la horquilla se han separado las regulaciones de extensión y de precarga, poniendo cada uno en una barra. El amoriguador es regulable también en precarga, con un práctico pomo y en extensión mediante un tornillo fácilmente accesible. Se montan muelles mas duros tanto delante como detrás y se han revisado en consecuencia los ajustes de la extensión.

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En cuanto a la ergonomía, además de la mejor protección de sus fibras y el mayor tamaño y posibilidades de regulación en altura de la pantalla, se ha incorporado un manillar mas ancho y elevado, se ha reducido la altura del asiento en 5 mm y se ha cambiado el acolchado del asiento por uno de mayor densidad para mejorar la comodidad en rutas largas. También incorpora un nuevo sistema de anclajes para maletas totalmente integrado en el conjunto y de aspecto muy discreto.

Todo esto se complementa con una completa gama de accesorios que permiten potenciar su faceta viajera, como maletas, top case, faros antiniebla y un largo etcétera.

Kawasaki ofrece paquetes “bundle” para la versys 1000 que nombra como “Tourer” incorporando maletas laterales de 28 l. de capacidad, bolsas interiores, protectores de manetas y protector de depósito. El “Tourer Plus” añade faros auxiliares antiniebla e indicador de marchas. Por último el “Grand Tourer” añade a lo anterior un top case de 47 litros (caben perfectamente 2 cascos integrales), una toma de corriente de 12 v y protector de motor.

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La unidad que hemos probado corresponde a la configuración “Tourer Plus” es decir con maletas, paramanos, faros antiniebla e indicador de marchas.

El precio de la Versys 1000 es de 13.299€ aunque, con la actual promoción Kawa Go, ese precio te incluye el kit “Tourer” (maletas, bolsas interiores, protectores de manetas y protector del depósito). Si no lo valoras, puedes obtener un descuento equivalente.


 

Probador: José María Hidalgo

Ficha Técnica: 60 años, 85 kilos, 1,83m

Nivel: Rutero, sufridor de atascos, adicto a las carreteras de montaña, aficionado a las tandas en circuito.

 

Probamos la primera Versys 1000 hace 2 años, prueba que puedes leer en nuestra Web y ya comentamos que era una moto muy equilibrada y destacábamos su faceta viajera por su excelente comodidad y habitabilidad.

Al ver las fotos de la nueva Versys y, mas aún, al tenerla delante con este nuevo carenado y las maletas montadas estaba seguro que sería digna de compararse a las Grandes Turismo a la hora de hacer largos viajes y no me equivocaba.

Con las nuevas fibras y maletas, la Versys 1000 impresiona, sin ser mas grande que su predecesora lo parece, especialmente en su vista frontal y, con las maletas montadas, en la trasera. Los faros antiniebla de la versión “Tourer Plus” incrementan aún mas su presencia.

La estética es menos “personal” que la anterior, pero creo que mas al gusto de la mayoría. A mi suelen gustarme las motos “distintas” pero reconozco que la nueva estética es muy acertada y la combinación de colores naranja/negro de la unidad probada muy llamativa.

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La pantalla parece amplia y compruebo que es muy fácil de regular en altura, sin herramienta alguna, aflojar 2 pomos, colocarla a tu altura y apretarlos ligeramente, una operación de muy pocos segundos que, por supuesto, hay que hacer sin estar subido a la moto. La coloco inicialmente en posición baja.

Al subirte ya notas que es una moto alta, si está sobre el caballete conviene apoyarte en la estribera para hacerlo y si está sobre la para de cabra levantar bastante la pierna. En cuanto la enderezas y bajan las suspensiones ya no parece tan alta, pero no es para piernas cortas. Se supone que el asiento ha bajado 5 mm, pero a mi me ha parecido de altura muy similar la de su predecesora. El asiento no se apunta a la moda de estrechez extrema en su zona delantera y no minimiza la apertura de las piernas.

Encima de ella, ya te haces una idea de su comodidad, el asiento es muy amplio, mullido sin ser demasiado blando, perfectamente comparable en comodidad al de mi querida R1200RT (del 2005), la posición de brazos muy cómoda también, con un manillar situado por debajo de la altura del pecho, bastante ancho pero sin obligarte a una apertura exagerada de los brazos y los mandos, una vez regulados, muy accesibles. La posición de las estriberas y su distancia al asiento facilitan una postura relajada que no obliga a flexionar demasiado las rodillas.

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El cuadro de instrumentos está colocado en posición muy visible con un generoso cuentarrevoluciones analógico y una pantalla con el resto de las informaciones, con cifras de tamaño digno y, por lo tanto, fácilmente legibles. Te informa de todo lo necesario, odómetro general, 2 parciales, parcial desde reserva, temperatura, hora, consumo, etc.  También del modo de potencia (F o L) y grado de intervención del control de tracción que llevas seleccionado. En este cuadro solo echaría en falta el indicador de marcha engranada si no fuera porque la moto llevaba montado el que se vende como opción y que va incluido en el paquete “Touring”.

Solo queda ajustar los retrovisores, excelentes en tamaño y posición, por cierto. Y pulsar el botón de arranque.

El sonido es discreto pero rotundo, como corresponde a un motor grande. La primera entra con discreción y arrancamos con un agradable tacto de embrague.

No hace falta dar mucho gas para iniciar el movimiento, el motor, que da 143 cv en la Z 1000, pierde 23 pero los reparte mas generosamente a lo largo de toda la curva consiguiendo una entrega fenomenal y constante desde 2.000 rpm hasta el corte de encendido, con un tacto de acelerador tan bueno que creo que nunca consideraría necesario utilizar el modo “L” de potencia ya que los 120 cv siempre se manejan con mucha facilidad y tacto en el gas.

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En ciudad se desenvuelve muy bien cuando el tráfico no es muy denso, buen tacto de embrague, motor muy solvente y manejable, cambio discreto, facilidad para encontrar el punto muerto, buena manejabilidad a baja velocidad gracias a su manillar, excelentes retrovisores, robusta para de cabra y sólido caballete, al que no hace falta mucho esfuerzo para subirla. Incluso, si no lleva maletas, se defiende aceptablemente en atascos, no es muy estrecha pero gira suficiente y su manillar no compite con los retrovisores de  la mayoría de los coches, sin embargo, con las maletas ya hay que ir con cuidado, no es que no estén bien integradas, que lo están y con un ejemplar sistema de anclaje, pero su anchura es mayor que la del frontal y hay que saber calcular. En mi caso no he podido aplicar la regla que aplico con mi RT de “Si pasa el carenado, pasan las maletas”. Yo, si la utilizara para el día a día ciudadano, podría el baúl trasero opcional, de excelente capacidad. Con él y sin maletas se mueve muy dignamente en tráfico urbano y resulta razonablemente práctica.

Ya que hablamos de las maletas, hay que alabar lo discreto que resulta el sistema de anclaje cuando las desmontas, lo fácil que resulta quitarlas y ponerlas y su capacidad que, sin llegar a la de las de las grandes GT, permiten llevar un casco integral dentro.

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En los primeros kilómetros por autovía interurbana, aprovecho para ir probando la diferencia entre el modo “F” y el “L” para ver que se nota mucho la caída de potencia y la diferente entrega, la verdad es que con el tacto de gas que tiene este modelo y la nobleza con que entrega los 120 cv el modo “F” no veo necesario el modo “L”, sobre todo con el KTRC (control de tracción) conectado. Yo, con asfalto delicado, pondría el KTRC en modo 3 (máxima intervención) y conservaría el modo de máxima potencia del motor. A lo largo de la prueba he tenido cumplida ocasión de probar esta configuración y ratificarme en mi idea inicial. En todo caso, esto no es una crítica, al contrario, es un gran piropo para la entrega del motor.

Circular pausadamente entre poblaciones cercanas es un placer, con la postura alta y dominadora y la finura y entrega del motor en sexta a bajas vueltas te sientes relajado y dueño de la situación.

Por carretera da gusto ir, rápido o despacio, el poderío de su motor está siempre presente con una gran respuesta en cualquier marcha y dando mayor sensación de potencia a los rangos de revoluciones mas utilizados que otras que le sacan alguna que otra decena de caballos. La sensación de aplomo es muy alta y la posición comodísima. Es muy estable a alta velocidad y no se descompone en las curvas rápidas. Con la pantalla en posición baja y 1,83 de altura, recibes el flujo superior entre el cuello y la barbilla, el cuerpo va totalmente protegido. Si pones la pantalla en posición alta el aire va a la parte alta del casco sin molestarte lo mas mínimo. Todo esto a velocidades “razonables” si utilizas velocidades realmente altas apuesto a que podría crearte algunos rebufos que podrían mover el casco, pero no se puede ¿no?.

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Como moto viajera ya he anticipado que es fantástica, es como una GT pero mas ligera con sus 250 kilos (sin maletas) a depósito lleno, la comodidad es, al menos para mi, difícilmente mejorable y, desde luego a la altura de mi RT. El asiento es amplio, cómodo sin resultar demasiado blando y el escalón entre ambos asientos te permite un buen apoyo para sujetarte en aceleraciones o relajar mas la postura. Sus retrovisores están perfectamente situados y dedican el 90% de su amplia superficie a su cometido. La capacidad de carga con maletas y baúl o bolsa con pulpos sobre la robusta parrilla, es grande y su aplomo en toda circunstancia impecable. La protección aerodinámica es perfecta para evitar el cansancio y, en mi opinión, solo es superada por las GT en protección ante la climatología en caso de lluvia y frío. En cualidades dinámicas, las supera, mas ligera, más ágil, más dinámica y con una posición tan dominadora como la que más. La autonomía y consumo tampoco resultan un hándicap, en uso mixto la reserva ha entrado siempre entre los 290 y los 300 km, con unos 65 restantes según el marcador “range”. Hemos hecho 323 km con 19,4 litros lo que da 6,0 l/100Km (el marcador indicaba 5,8). En un recorrido de 122 km, todos por carretera y a ritmos lógicos de viaje hemos rellenado con 7,1 litros, un consumo de 5,82.  La autonomía en las mediciones de la prueba se sitúa entre los 350 y 360 km. en mi opinión claramente suficiente para viajar lejos con ella. No hay vibraciones que puedan llegar a molestar por muchos kilómetros que hagas. La amplia zona dedicada al pasajero y la distancia a sus estriberas también parecen adecuadas para hacer muchos kilómetros.

Fuera del asfalto, no puede competir con las trail de rueda alta, ni creo que Kawasaki haya puesto ningún empeño en ello. Esta Versys 1000, como su hermana de 650, es una moto 100% de carretera, ni la longitud y tarado de sus suspensiones, ni las llantas de aluminio ni sus neumáticos 100% asfálticos son los ideales para hacer pistas, aún así, por pistas fáciles su manillar y postura de conducción la hacen mas apta que cualquier moto específica de carretera.

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Por carreteras de montaña se comporta muy bien, si la ves con las maletas su aspecto puede confundirte, es ágil y precisa y sus suspensiones absorben muy bien los baches sin resultar blandas en buen asfalto. La entrega del motor es siempre lineal y con una excelente conexión con el mando del gas, siempre sientes que tienes potencia en el puño y tracciona muy bién. Esto es especialmente agradable en carreteras muy retorcidas en que puedes dejar caer el motor de vueltas a la entrada y acelerar a la salida sin sorpresas ni brusquedades. Es una moto precisa y estable, más ágil de lo que parece indicar su tamaño y con unas suspensiones muy equilibradas. La frenada es también suficiente para llevar un ritmo rápido, el tacto inicial es amable, no se nota una fuerte mordiente, pero detienen perfectamente la moto y la horquilla no peca de excesivo hundimiento. Ayuda mucho la buena retención del motor, muy noble gracias a excelente funcionamiento del embrague antirrebote.

La versys 1000 bajo la lluvia: Durante la prueba he tenido ocasión de hacer una buena cantidad de kilómetros por carreteras mojadas, con varios chubascos de cierta intensidad lo que me ha permitido comprobar repetidamente la confianza que proporciona este modelo en circunstancias de poco agarre. Se puede llevar un ritmo alegre con la sensación de tener todo bajo control, el tacto del gas incluso en modo “F” hace muy fácil dosificar la potencia en estas circunstancias, el ajuste de las suspensiones, poco radical, hace que la moto sea previsible y tolerante cuando disminuye el agarre, la protección ante la lluvia, con el carenado en posición alta quita casi toda el agua del cuerpo, solo quedando expuestos los brazos y el casco, y aumenta la sensación de seguridad, además el flujo de aire ayuda a limpiar de gotas la visera. El ABS, modernizado y rápido en sus repuesta no alarga mucho la frenada cuando actúa, aunque solo lo ha hecho cuando lo he buscado a propósito y el KTRC, puesto en máxima intervención en este caso, actúa con rapidez y suavidad, te salva de derrapadas por exceso de gas y te ayuda a ir con confianza, una de las claves para disfrutar en mojado. He probado también el modo “L” con sus noventa y pocos cv y se nota la menor respuesta, pero me ratifico en que el excelente y controlable funcionamiento del modo “F” no lo hace necesario.

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La verdad es que me he alegrado de disponer de esta oportunidad, no solo por probar la moto en esta circunstancia también para disfrutar de esta conducción, diferente, mas centrada en la trazada y la suavidad, usando marchas mas largas de la que, con esta Versys 1000, he disfrutado con total confianza.

Lo que si me ha enseñado esta y otras rutas recientes bajo el agua es que los trajes impermeables y su membrana interior, por mucha calidad que tengan, tienen fecha de caducidad. Mi traje, de la mejor calidad, que hace 10 años era una maravilla ante el agua debe tener el goretex abierto en todas las zonas de pliegues, debido a los constantes doblar/enderezar y las costuras centrales del pantalón mal selladas debido a la constante presión a que la he sometido a lo largo de los mas de un centenar de miles de kilómetros en que me han acompañado. En resumen, he acabado con los brazos claramente mojados en la zona anterior del codo y la zona inguinal algo húmeda, no hay nada eterno.

Conclusión: Una trail totalmente asfáltica con un componente viajero de primer orden y un comportamiento dinámico de los mejores del segmento trail/asfáltico. Robusta y muy cómoda. Ideal para largos viajes, pero también para hacer salidas alegres por carreteras de montaña. Grande, pero relativamente ligera y fácil de conducir gracias a su postura y la previsible y amable respuesta del motor. ¿Una GT deportiva, una Trail deportiva o una trail de gran turismo? Realmente, todo eso y más, tambien puede darte un buén servicio en el día a día.

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José Mª Hidalgo


 Ficha Técnica de la Versys 1000 2015

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