KAWASAKI ER-6F – De lunes a domingo

La ER6 F es la versión carenada de la gama ER6 y, por lo tanto, la mas polivalente. Una auténtica “sport/turismo” económica y apta para todos los públicos. (Sigue leyendo)

Desde su aparición, la gama ER6 ha obtenido un notable éxito en el mercado por su polivalencia, practicidad y precio contenido. Unos modelos que nos permiten tanto desenvolvernos en el tráfico diario como disfrutar de nuestras carreteras favoritas los fines de semana y hasta planificar cualquier viaje sin importar la distancia. Para este último cometido, el modelo que nos ocupa es, sin duda, el más adecuado.

Respecto a la desnuda N, su principal atributo es un carenado perfectamente estudiado para proteger al piloto sin resultar aparatoso, recordando en cierta forma a los de sus hermanas más deportivas las Ninja. Para ello se ha incorporado una cúpula regulable en tres posiciones, eso sí, aflojando y apretando tornillos, para que cada propietario lo adapte a sus preferencias y características físicas.

También se ha cambiado el manillar, que resulta mas bajo y abierto, haciendo la posición del piloto mas aerodinámica y la disposición del cuadro mas completo y visible.

El resto es común entre ambos modelos, lo que nos parece perfecto ya que la ER6 N ya nos gustó mucho cuando hicimos su prueba a fondo.

Respecto al modelo F anterior, probada hace dos años en Super7, se ha cambiado el carenado para mejorar la aerodinámica y protección al piloto, los laterales que mejoran el flujo de aire para separar el aire caliente del piloto, el chásis para aumentar la facilidad de conducción, el basculante por uno nuevo tubular, la ergonomía general, estrechando la zona central y bajando el asiento para facilitar llegar al suelo y otros elementos como depósito, faros (inspirados en los de sus modelos Ninja), intermitentes integrados en la carrocería y panel de instrumentos, más completo y legible gracias a su retroiluminación.

El motor, el conocido y robusto bicilíndrico paralelo de 649 cc proporciona unas prestaciones máximas muy similares al de su predecesora, 72cv a 8500rpm  y 64N/m de par máximo a 7.000rpm. pero Kawasaki ha trabajado sobre todo en aumentar el par motor en la zona media del cuentarrevoluciones, entre 4.000 y 7.000 que es la zona mas utilizada. Según Kawasaki, también se ha reducido el consumo, que ya era muy contenido en el modelo anterior, veremos.

 

Primer probador:

José María Hidalgo

Ficha Técnica: 60 años, 85 kilos, 1,83m

Nivel: Rutero, sufridor de atascos, adicto a las carreteras de montaña, aficionado a las tandas en circuito.

 

 

 La ER-6F objeto de esta prueba ha sido mi compañera durante una semana, mi vehículo único durante 7 días, como imagino que lo será para un grupo muy significativo de sus usuarios, y he podido sacarle jugo en mis 50 km. diarios de desplazamientos al trabajo, en una tarde libre en que he aprovechado para relajarme haciendo una ruta tranquila como simulacro de viaje de media distancia y utilizándola el sábado en una de las tradicionales “salidas tempranas” en las que compartimos rutas de montaña unos cuantos amigos, el mismo jugo que le sacarán sus usuarios más apasionados. 

Mi primer contacto visual no puedo decir que fuera sorprendente, ya había tenido ocasión de verla con frecuencia ya que es un modelo muy popular y ya lleva bastantes meses en el mercado, pero al tener que escribir sobre ella he dedicado mayor atención a los detalles. El aspecto general es atractivo y los acabados mas que dignos para una moto relativamente económica. Me gusta el aspecto agresivo del frontal el nuevo basculante de tubo doble y la línea que dibuja con el amortiguador situado muy inclinado como prolongación del su tubo superior, también la limpieza de su parte central y trasera al tener el escape bajo el motor y apenas alcanzar la llanta trasera. Me gusta menos la cierta descompensación entre el masivo aspecto de la mitad delantera, incrementada por el nuevo diseño del depósito y su joroba central y la liviana parte trasera, pero claro, esto es opinable ya que he oído justo la opinión contraria alabando el masivo aspecto delantero y la liviandad del trasero. Lo cierto es que el conjunto es atractivo y los acabados de calidad. 

Al subirte notas enseguida su estrechez general y, sobre todo, en su zona central, dando la impresión de bicicleta y facilitando mucho pararnos con las piernas casi rectas, mi impresión era que se ha bajado el asiento porque se llega mejor al suelo que en el modelo anterior, pero las cifras de catálogo lo desmienten, en ambos casos está a 805 mm y si se llega con mas facilidad es por su mejora en estrechez en asiento y chasis. 

La postura es de sport/turismo cómoda, se llega muy bién al manillar, con una leve inclinación que permite repartir muy correctamente el peso entre los brazos y la cintura y los mandos está accesibles. Las manetas son ambas regulables en distancia y la posición de los retrovisores muy adelantada y suficientemente abierta para resultar muy útiles sin mover mucho la cabeza. La posición de piernas es más deportiva de lo habitual en este tipo de motos y la posición de rodillas mas flexionada, para mi no supone ninguna pega, pero si necesitas estirar las piernas cada vez que entras a un pueblo durante tus rutas, puede que si te moleste. En todo caso, la ergonomía permite comodidad para pilotos no altos que llegarán con facilidad al suelo y para pilotos de, al menos, uno ochentaytantos como es mi caso. 

El cuadro de instrumentos es un ejemplo de buena visibilidad y colocación. Una generosa semiesfera (algo más que semi) para el cuentarrevoluciones analógico y un cuadro LCD donde se ve la velocidad con dígitos de buen tamaño y otras informaciones con tamaño suficiente incluso para 2 dioptrías de presbicia como es mi caso. La información es bastante completa, pero falta el indicador de marcha engranada que, en mi opinión, debería ser casi obligatorio en cualquier moto media. 

Arranca con un sonido totalmente reconocible tras los años que lleva este motor en el mercado, la primera entra con su, también reconocible, clonck que nos indica que estamos ante el mismo, robusto, fiable y algo tosco cambio de las versiones anteriores y salimos al tráfico urbano con total facilidad. 

La sensación general es de facilidad de movimiento y ligereza, incluso más que lo que indicarían sus 211 kilos anunciados (209 sin ABS), eso si, en orden de marcha y con depósito lleno. 

En recorridos urbanos el motor es muy solvente en bajos y medios y el embrague fácilmente dosificable y no hace falta un gran esfuerzo para accionarlo. La moto pomponea a muy pocas vueltas pero sin dar sensación alguna de pereza o debilidad, a partir de las 3.000 resulta muy regular pero se puede dar gas desde mas abajo obteniendo una buena respuesta. La moto es estrecha y gira bastante lo que permite que se desenvuelva bien entre coches, aunque sus excelentes retrovisores supongan su mayor limitación ya que coinciden en posición con los de algunos coches limitando el paso más que el manillar que, a pesar de superarlos en anchura, pasa mejor al ser su posición mas baja. Por lo demás es una ciudadana ejemplar por facilidad para llegar al suelo, agilidad, corto radio de giro y facilidad de conducción. 

De viaje conserva las virtudes de su hermana desnuda, con su buen tacto de motor, buena entrega en bajos medios y altos, comodidad de postura y bajo consumo, pero evita su principal defecto ya que su carenado permite medias mas altas y etapas mas largas sin cansancio para el piloto. La postura es adecuada para hacer muchos kilómetros sin cansancio por su correcto reparto de pesos entre cintura y brazos, el carenado (lo hemos probado en posición alta) desvía la mayor parte del aire del cuerpo y las piernas, reduciendo mucho la presión que debe soportar el piloto. Obviamente no cubre el cuello (solo es problema si hace frío) ni el casco, pero la protección está a la altura de muchas sport/turismo de mayor cilindrada. En estos recorridos aprovechamos la oportunidad de probar la utilidad del indicador de “consumo económico” que se enciende en el cuadro cuando estamos haciendo una conducción de baja carga para el motor (y el bolsillo), la verdad es que aunque no se encienda mucho, tampoco gastaremos demasiado, la ER6F es ejemplar en este apartado. En un recorrido variado de 270 km hemos gastado 12,9 litros lo que supone un consumo de 4,8 litros a los 100 Km, fácilmente mejorable ya que lo hemos hecho sin ningún cuidado especial con el consumo y a un ritmo de viaje divertido. Esto hace que su depósito de 16 litros nos permita etapas de más de 300 km o, siendo realistas ya que casi nunca consigo meter en ningún depósito de ninguna moto lo que se supone que cabe, planificar etapas de 260/270 km con margen para buscar gasolinera. En todo caso, resulta una moto económica y con una autonomía más que digna. 

Dinámicamente tampoco echaremos nada de menos en un viaje, su amplia gama útil no hace necesario abusar del cambio, permite adelantamientos con facilidad, su estabilidad es buena a velocidades altas en línea recta o en curvas a ritmo de viaje. La protección aerodinámica de su carenado, permite viajar por autopista a velocidades bastante altas (bastante mas de lo aconsejable con las limitaciones actuales) sin cansancio. 

Tanto el piloto como el pasajero disponen de una amplia zona de asiento y, este último, de unas robustas asas a las que agarrarse y se puede recurrir a accesorios Kawasaki específicos para dotarla de una razonable capacidad de carga, en concreto maletas, parrilla, baul y bolsa sobre el asiento trasero (si viajas solo) . El asiento del piloto es firme, para mi no ha sido problema en ciudad, vestido con ropa de calle ni en carretera vestido con ropa de moto, tal vez en tiradas largas vestido con vaqueros puedas llegar a resentirte en la unión de las piernas con los glúteos.

Y los fines de semana lo podemos pasar muy bien por nuestras carreteras de montaña favoritas. Será una moto sencilla, pero tiene todo lo necesario para disfrutar mucho con ella e incluso obtener unas buenas sensaciones deportivas. A nivel de motor, es menos suave que otras opciones con motores tetracilíndricos o bicilíndricos en V, pero a la vez da una sensación mayor de empuje y aunque digamos que es menos suave, lo es lo suficiente para que sea fácil de pilotar sin resultar brusca en ningún momento. Tiene una buena entrega desde abajo y una buena capacidad de tracción, sus 72 cv (según catálogo) son mas que suficientes para obtener buenas aceleraciones entre curvas. Me ha gustado también su buena retención al cortar gas que permite jugar con el acelerador a la hora de ajustar la velocidad de entrada en curva sin obligar a utilizar mucho los frenos. Frenos que, como es lógico en motos que buscan ser adecuadas para usuarios poco expertos, no tienen un mordiente deportivo pero detienen bien la moto y tienen un buen tacto. Sus suspensiones son sencillas, sin mas regulación que la precarga en el amortiguador trasero pero su tarado es lo bastante firme para dotarla de una buena estabilidad en curvas. La horquilla no peca de demasiado hundimiento y soporta frenadas fuertes sin descomponerse, solo citaré como defecto el amortiguador trasero con un comportamiento algo seco en baches fruto de su anclaje directo, sin bieletas que aumenten su progresividad, pero es un pecadillo motivado por la lógica contención de costes a que obliga la competitividad de su segmento de mercado. 

Es una moto fácil de llevar a ritmos medios e incluso bastante alegres. Te permite compartir salidas con amigos propietarios de motos mas potentes sin graves apuros, jugando la baza de su ligereza y facilidad, tal vez vayas girando el puño más que ellos pero eso suena divertido y lo ha sido para mí en la ruta de montaña que he compartido y disfrutado con mis amigos y sus motos de mas de 100 cv. Almudena también nos da su opinión fruto de su corta prueba durante esta ruta, tras intercambiarnos su R 1200 GS y la ER6F.

Conclusión:

La ER6F es un excelente ejemplo de moto económica, robusta, fácil de pilotar y válida para todo. Con un mayor campo de actuación a la hora de viajar que cualquier moto sin carenado y tan válida como ellas en el resto de los escenarios. 

Como moto para “principiantes” con experiencia limitada a ciclomotores o motos de 125cc, es una buena opción y juega la baza de su tacto deportivo, hay opciones mas amables (o dulces si se prefiere) en la entrega de su motor o con una ergonomía mas “turística” pero esta ER6F proporciona sensaciones deportivas manteniendo una ergonomía cómoda y permitiendo una gran facilidad de conducción. 

Su precio de catálogo es de 7.299 (6.799 si se pide sin ABS) pero a día de hoy (Octubre 2014) hay una promoción Kawa GO que la deja en un interesantísimo precio de 6.149 sin ABS y 6.749 con ABS.

José Mª Hidalgo