KTM Super Duke 1290 - Prueba a fondo

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La Super Duke 1290 es la máxima representante de las naked deportivas en KTM, potentísima, ligera, ágil, repleta de soluciones técnicas y muy utilizable. Con el motor de entrega mas civilizada de los que hemos probado hasta ahora de la marca. Os contamos nuestras impresiones con la participación de un rutero, un piloto del CEV, un aficionado abducido recientemente por la moto de carretera y un piloto veterano. (Sigue leyendo)

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Primer probador:

José María Hidalgo

Ficha Técnica: 60 años, 85 kilos, 1,83m

Nivel: Rutero, sufridor de atascos, adicto a las carreteras de montaña, aficionado a las tandas en circuito.

Guardo un gran recuerdo de la primera vez que me subí en una Super Duke hace ya mas de 6 años, obviamente la 990. Me impresionó muy favorablemente la potencia de su motor, su capacidad de tracción su frenada y su manejabilidad por carreteras reviradas. También el aspecto “campestre” de alguno de sus componentes y la sobriedad de sus elementos, parecía un ejemplo de “si no lo tiene es que no se necesita”. Lo cierto es que me pareció tremendamente divertida.

Con la Super Duke 1290 R he vuelto a sentir las mismas sensaciones positivas, aumentadas claro, pero similares si la situamos en el contexto actual con motos significativamente mas potentes y modernas que las que había la década pasada. Hablo de las sensaciones positivas ya que a la 1290 se la puede calificar de minimalista tal vez, pero en absoluto de espartana ya que no solo los componentes dinámicos son de primera, también sus acabados y el completo y moderno cuadro de instrumentos que hereda de la 1190 Adventure.

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Antes de subirme a ella ya sabía que era una devoradora de curvas y una “fun bike” de primera línea. 180 cv y 144 Nm. anunciados (aunque se haya dejado algo camino del banco de potencia), tres modos de conducción, ABS, control de tracción adaptado a cada modo y con sensor de inclinación, control de levantamiento de la rueda delantera, embrague antirrebote, equipo de frenos brembo con pinzas radiales de 4 pistones y discos de 320 mm. La potencia puede preocupar, pero la electrónica y resto de componentes tranquilizan mucho.

Visualmente, se ve masiva y compacta a la vez, con un sello KTM claramente reconocible, desde luego el color da una buena pista, pero también por las formas que recuerdan las de su predecesora. Pintura, asiento y fibras tienen un aspecto de calidad a la altura de las cualidades y precio de la moto.

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Encima ya no parece tan masiva, parece manejable, ya no es tan alta como sus antecesoras y se llega bastante bien al suelo con una talla media (asiento a 835 mm) gracias tambien a su estrechez en la zona delantera del asiento. Me sentí cómodo inmediatamente, con todo en su sitio y una postura relajada y deportiva a la vez. El manillar puede anclarse en dos posiciones, la mas alejada da una postura mas agresiva y es en la que venía colocado. Siempre me han gustado el toque deportivo de las manetas y bomba que pone KTM es sus motos de carretera, siempre con un tacto muy agradable.  El asiento parece muy firme y la primera impresión es que puede pasarte factura, pero luego pude comprobar que no es así, resulta cómodo, suficientemente espacioso y con un buen apoyo trasero para conducción deportiva.

El cuadro, heredado de la 1190 Adventure es moderno, completísimo y muy legible. Necesita un estudio previo del manual de usuario, pero enseguida se le coge el tranquillo y es difícil necesitar mas información. Además tienes a la vista una gran cantidad de ella a la vez. En el centro el cuentarrevoluciones analógico de perfecta visibilidad y un panel con las informaciones mas importantes. A la izquierda un panel navegable en el que puedes elegir entre varios grupos de información, siendo uno de ellos, el de “Favoritos”, configurable a gusto del usuario con facilidad para escoger los 5 datos que mas nos importen de entre los extraíbles del resto de los grupos. A través de este panel se accede al menú de configuración para ajustar ABS, Control de tracción, régimen de aviso de cambio y más. Evito ser mas exhaustivo so pena de parecer un sustituto del manual de usuario.

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Antes de ponerme en marcha investigo como seleccionar los modos de potencia/entrega del motor. Hay 3 disponibles: El Sport proporciona toda la potencia, la conexión mas directa entre el giro del puño y el comportamiento menos intrusivo del control de tracción permitiendo cierto deslizamiento de la rueda trasera en aceleración. El Road mantiene la misma potencia pero dulcifica la relación entre el puño y la respuesta del motor, el control de tracción entra antes, permitiendo muy poco deslizamiento de la rueda. El modo Rain recorta significativamente la potencia y el puño y control de tracción mantienen las características  del modo Road. También reviso el ajuste del ABS para cerciorarme de que está activo y en modo Road aunque basta con quitar y volver a dar el contacto para conseguirlo ya que se selecciona automáticamente. El otro modo posible del ABS es es Super Motard en el que actúa solo sobre la rueda delantera, permitiendo cruzar la moto a base de freno trasero.

Coloco los retrovisores, bien situados, de buenas dimensiones y excelente visibilidad y arranco con un sonido profundo pero no exagerado, meto primera con suavidad, el cambio y embrague me parecen excelentes, e inicio la marcha.

En ciudad es una moto perfectamente utilizable, la postura es cómoda y suficientemente erguida para controlar el tráfico. En este terreno te mueves en las tres primeras marchas con toda comodidad, lo que luego comentaremos sobre la mejor zona de uso del motor no tiene aplicación en las marchas mas cortas ya que está sobrada. Entre coches se mueve casi como cualquier 600 ciudadana, ágil, ligera, gira suficiente y se controla muy bien. El embrague es muy suave y agradable de accionar igual que el cambio. No hay motivo para evitar las zonas urbanas con ella.

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Salgo a carretera (mejor dicho a autovía) y aprovecho para probar la subida de vueltas del motor. Enseguida se nota que no se siente cómodo hasta que supera las 5.000 rpm, por debajo de esta cifra no va redondo, se notan las pistonadas y no acelera con la contundencia que yo esperaba. No diré que traquetéa ya que no es para tanto, pero está claro que no va a gusto. Como he comentado antes, en las marchas cortas no es un problema, pero en cuarta y sobre todo quinta y sexta es notorio. A partir de la cinco mil y pico funciona con regularidad, el sonido cambia y la aceleración es de vertigo, con un empuje que impresiona desde las 6.000 rpm hasta las 10.000.

Para viajar, me sorprende positivamente su aerodinámica, no es que permita grandes velocidades sin cansancio, pero entre el depósito y los relojes desvían lo suficiente el aire para poder aguantar cruceros que superen en algunas decenas las velocidades máximas legales, a 150/160 se pueden hacer kilómetros sin recibir una gran paliza, desde luego menos que en la mayoría de las naked que he probado. Las características dinámicas son excepcionales, estabilidad perfecta en rectas y curvas rápidas, frenada impresionante, con un tacto dosificable y una potencia sobrada desde el primer centímetro de desplazamiento de la maneta, podría ser incluso demasiado contundente en caso de susto si no lleváramos ABS, pero no es el caso. Para adelantar es demoledora, con el motor en la segunda mitad del cuentarrevoluciones es un misil balístico, visto y no visto.

No hay vibraciones molestas y la postura es cómoda. A pesar de unos reposapiés algo retrasados, las rodillas no parecen sufrir y la posición de tronco y brazos permiten horas de conducción sin cansancio. La visión de los espejos es nítida y amplia sin tener que mover mucho la cabeza.

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Si viajamos lejos hay que pensar en ir solo. El posible acompañante no tiene donde agarrarse (la brida del asiento es solo un quitamultas) y podremos usar su asiento para atar el equipaje. Eso sí, el asiento del pasajero es de tamaño aceptable y la distancia a los reposapiés razonable.

Una reflexión sobre esta moto y su entrega me lleva a pensar que bastan las 4 primeras marchas, salvo en circuito, autovías alemanas o en el caso de que te importe poco arriesgarte a una fuertísima multa. En quinta tienes que ir a 130 y en sexta a más de 150 para que el motor vaya a gusto mientras que la cuarta va estupendamente a 100 a 160 y a muchísimo más.

En este apartado son relevantes los datos de consumo comprobado. En un trayecto a ritmo de viaje con algunos kilómetros por ciudad puse 12,2 litros de gasolina tras recorrer 198 km lo que indica un consumo. 6,6 y una autonomía teórica de 272 km. Autonomía luego comprobada en un trayecto a mas ritmo por carreteras nacionales y de montaña con bastantes curvas, la reserva se encendió a los 246 km y reposté a los 267 prácticamente los 18 litros del depósito ¡Uff! con un consumo de 6,74. Autonomía y consumo mas que razonables para una deportiva de sus prestaciones.

Lógicamente he hecho un par de salidas largas por rutas de montaña, estaba seguro de que la moto me iba a encantar, pero me quedaba corto, es una maravilla, mas que divertida, proporciona sensaciones muy intensas pero siempre la sientes bajo control. El chasis y parte ciclo la hacen muy precisa y estable, es muy ágil y ligera enlazando curvas y la aceleración y retención son magníficas. No solo acelera muchísimo, lo hace con una tracción muy noble, sin brusquedades, incluso aunque fuerces la situación y aceleres desde pocas vueltas en marchas largas; en esos casos notarás mas pereza y un motor que no parece ir redondo, pero no tose ni te patea en ningún momento. La secuencia cortar/acelerar tampoco produce brusquedades, salvo que tu las busques intencionadamente. La frenada es potentísima desde el primer toque y con un gran tacto  y el llevar un ABS que funciona rápido y bien te da confianza para apurar en carreteras dudosas. También me ha gustado el freno trasero potente y utilizable.

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Probando los modos de potencia, se nota la reducción del Rain sobre ella (queda en algo menos de 100 cv.), pero en el Road y el Sport no he notado mucha diferencia en el efecto del puño sobre la respuesta del motor, probablemente porque te acostumbras enseguida al tacto y el resto de factores no cambia. Para mi, el principal factor de diferencia a la hora de elegir entre estos dos modos es el Control Tracción que permite menos deslizamiento, lo que me motivaría a usar por defecto el modo Road dejando el Sport para circuito.

Las suspensiones están taradas con suficiente firmeza para hacer la moto precisa, estable y aguantar frenadas fuertes sin descomponerse, pero absorben razonablemente bien los baches de carreteras de montaña, mucho mejor de lo que esperaba al ver que el amortiguador va anclado sin bieletas. Las posibilidades de regulación de las excelentes suspensiones firmadas por WP son totales. En ambos trenes compresión, extensión y precarga y en el amortiguador también alta y baja velocidad para la compresión. Si te quieres entretener tienes un amplio abanico de posibilidades para adaptarlas a tu gusto o al tipo de terreno para el que las quieras optimizar, pero no olvides que en el manual tienes 3 recomendaciones para conducción cómoda, todo uso y deportiva a las que puedes volver si te pierdes en tus intentos de optimización..

Un detalle interesante son los plazos entre revisiones que se hacen cada 15.000 km.

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En resumen, la SuperDuke es la máxima representante de KTM entre las naked deportivas, una deportiva de manillar plano potentísima y excitante que me ha encandilado y hecho pasar muy buenos momentos. Una máquina de producir sensaciones puras, tremendamente eficaz en carreteras de curvas que te hace fácil ir rápido y con una aceleración absolutamente impresionante. Por otra parte, con una postura nada radical, perfectamente utilizable en ciudad, con una protección aerodinámica mayor que la mayoría de las de su segmento y todas las ayudas a la conducción que la hacen muy segura. No es, desde luego, una moto para principiantes, pero tampoco hace falta ser un super piloto para disfrutarla ya que es muy intuitiva y poco exigente. Solo he echado en falta el disponer de una mejor entrega a pocas vueltas en marchas largas, aunque esto no evita el que me haya quedado con un magnífico sabor de boca tras la prueba. También me habría gustado haberla podido probar en circuito, pero estoy seguro que va fenomenal y es muy divertida, alguno de mis compañeros nos lo cuenta.

Su precio es de 15.497€.

José Mª Hidalgo.

  

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Probador 2: Santiago Mangas

Ficha Técnica: 1,78 m 63 kg 16 años

Nivel: Piloto del CEV-Repsol 2014, Categoría Moto2

Esta Super Duke de KTM es la moto más grande, de tamaño y de motor, que he probado, también es la primera moto totalmente de calle a la que me subo. 

Al mirarla y verla tan enorme para lo que estoy acostumbrado, pensé que resultaría también muy pesada; pero desde el momento en el que me he sentado en ella y la he arrancado, me ha resultado, en conjunto, la moto grande más ligera que he probado.
No me he tenido que adaptar al motor porque lo he sentido muy suave, con una entrega muy lineal y, además de eso, muy muy potente. Tanta potencia y tanto par hacen que la moto no pese y facilita la salida de cada viraje, te sacan de la curva.

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Geometría

He sentido muy bien el aplomo del tren delantero: No se afloja al salir acelerando de las curvas y si ha despegado la rueda, siempre ha sido porque yo lo he querido. Incluso un par de veces, yendo completamente erguido, he abierto a fondo y con echar un poco el tronco hacia adelante, la moto no se ha movido.

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Frenada

Muy llena, sin la más mínima fatiga. El freno ni se clava ni se siente esponjoso, delante ni detrás, y se distingue perfectamente cuándo va a clavar, por lo que se dosifica muy bien.
Aploma con firmeza y baja con suavidad en las frenadas más fuertes. Muy estable en general. Parece imposible que te puedan tirar de ella.

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Suspensiones

Se sienten blandas para la pista, como es lógico; pero resultan ideales para la carretera, porque si las apretaras más para adecuarlas al circuit0 dejándola casi como una tabla, derraparía con demasiada facilidad en la calle.

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Ergonomía

Muy cómoda. No te cansas nada rodando con ella. Es la primera vez que doy tantas vueltas seguidas con una moto grande y me he bajado de ella como si no las hubiera dado. Me ha parecido más ágil y ligera que una 800 que probé hace poco.
El agarre es excepcional: No la he sentido derrapar. Con una puesta a punto de suspensiones dura y unas cubiertas de perfil más alto y redondeado, la sentiría como una supermotard, si fuera, además, un poquito más alta, andaría sobre el nivel de una 450 de supermotard, y se podrían hacer aquí (FK-1) los mismo tiempos que con ella.

Santi Mangas

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Probador: Jesús Bonillo

Ficha Técnica: 1,73 m,75 kg, 45 años

Nivel: Alumno aventajado de la Escuela Super7moto

Soy un novato un tanto atípico porque llevo poco tiempo (año y medio) montando en moto, no he hecho tampoco demasiados kilómetros -unos diez mil-, pero por otro lado he hecho cuatro cursos de conducción con Super7 y me he subido ya a un amplio repertorio de motos, desde una Triumph Bonnevile a una MV Agusta F-4, desde una V Strom 650 hasta una Panigale 899, o desde una Yamaha MT 07 hasta una Kawa ZZR 1400; y he rodado con Super7 en pistas como las de Albacete o Motorland.
Bueno, pues una vez descrita mi experiencia, ya digo que un poco rara, pues diré que he probado esta Super Duke 1290 en ciudad, en autovía y en circuito.

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Al encontrarme con ella cara a cara he tenido un cruce de sentimientos: Por un lado me atraía muchísimo; pero por otro, me imponía bastante, y más aun al subirme encima y oír y sentir este motor arrancado. Pero una vez que solté el embrague en la calle, la moto la sentí dulce y manejable, siendo cuidadoso con el gas. Nada más doblar la primera esquina sentí que me hice con ella al balancearla con mucha facilidad. Así es que la Super Duke 1290 me vino fenomenal para hacer unas cuantas gestiones que me llevaron a cruzar Madrid varias veces, pasando incluso por algunos tramos atascados, donde se comportó como un vehículo urbano fenomenal, sin una sola queja, yendo a ritmos tan lentos.

Con pasajero
Llevé a mi hija (1,70 y 70 kg) durante unos 60 km, la mayoría por autovía de circunvalación con tráfico. No tuvo ninguna dificultad a la hora de subirse o de bajarse de su plaza trasera y se sintió bien acoplada y cómoda durante todo el trayecto. Tan sólo echó en falta algunas asas traseras; pero como mi hija me quiere mucho, se abrazó fuerte a mí y desapareció el problema.

Al incorporarme a la autovía, pude sentir una tremenda excitación al estirar sólo la segunda por el carril de aceleración. Lógicamente, cambiando a otras marchas superiores, la Super Duke se me hacía infinita, hasta que vi sobre un puente el primer radar, que me devolvió a la realidad para poner mi cabeza en el modo scooter que conduzco todos los días.

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En el circuito
Era un momento muy especial porque estrenaba mi propio mono, un mono Super7, estrenaba botas y también guantes. Me sentía como un niño en una mañana de Reyes, la Super Duke era el complemento ideal para un día así.

Arranco, primera, segunda y al final de recta me desaparecen las mariposas que me revoloteaban en el estómago con el nerviosismo característico. Me suelto y empiezo a recordar todo lo que me han enseñado en los cursos de Super7: La mirada, el ápice, coloca los pies… Me voy acoplando poco a poco hasta que alcanzo la contrarrecta, abro gas y la Super Duke se me pone de manos en modo “Civic”.Entonces me digo: “Hoy es mi día. A disfrutar”. Y a partir de ahí todo empieza a salirme redondo: La KTM me da mucha confianza, me voy animando y el ritmo sube de una forma natural. Cada vez siento el suelo más cerca, hasta que por fin, en una redonda de izquierdas, se produce ese acontecimiento que todos los primerizos vemos tan lejano, casi imposible, y que se produce por primera vez: ¡Rozo con la deslizadera!

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Soy superfeliz, una meta inalcanzable para mí hace un año y medio, cuando empecé, ahora se hace realidad. Vuelvo a rozar otra vez más, y una vez más el ruido del plástico frotando el asfalto al tiempoque el circuito pasaba cada vez más de prisa, y sobre todo se hacía más pequeño, hasta que una piedra pequeña y perdida, traída por algún coche que había estado haciendo drifting, me devuelve a la realidad. La rueda trasera bota y recuerdo entonces que la única advertencia que me han hecho es que, de ninguna manera, me puedo caer.
Después de esta experiencia, siento que he subido un escalón, ganando muchísima confianza, por lo que le he quedado muy agradecido tanto a KTM como a Super7 por esta oportunidad que me han brindado.

Jesús Bonillo

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Probador 4: Tomás Pérez

Ficha Técnica: 1,91 m, 107 kg, 56 años

Nivel: Subacampéon Mac90 2012 Twin

  

Vaya por delante, como la esencia que transmite esta Super Duke 1290, decir que es la primera KTM verdaderamente suave que he probado, y desde luego llevo ya unas cuantas. Sí, parece como si hasta ahora los austriacos de la marca naranja hubieran querido captar una clase de motorista que entendiese suavidad por amaneramiento, diseñando en consecuencia unas motos de carácter bronco, rotundo y abrupto, en algunas ocasiones. Esta nueva súper naked guarda como la que más ese genio KTM, incluso sus cromosomas más genuinos, como veremos, envuelto por una suavidad, que tampoco es que alcance la dulzura: No nos engañemos; pero que estoy seguro de que sorprenderá de forma muy agradable a muchos desconocedores del carácter recio que lleva como impronta de cuna cada modelo de la marca.
Veamos esta Super Duke 1290, y lo vamos a hacer, aunque sólo sea por una vez, de un modo esquemático.

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La posición

Caes sobre ella de una forma natural, resultando muy cómoda para atacar una larga tirada de kilómetros, más larga de lo que en un principio se podría presumirse para una naked. Además de ello, la ergonomía de esta Super Duke 1290, como va ocurriendo cada vez más dentro del mundo naked, resulta incluso envolvente, con una chepa que sube y a la que se acopla el pecho para formar una simbiosis perfecta con el cuerpo de la moto.

Al conducirla, esa suavidad que hemos mencionado traspasa al mero tacto del motor y lo encuentras en el cambio o incluso en el pulsador de los intermitentes, que se acciona casi con sólo rozarlo; tanto es así que me hice daño en alguna ocasión apretando, queriendo llevarlo medio centímetro más allá de su tope.

La patada del bicilíndrico, como siempre, es bestial, un golpe de catapulta hacia el frente, precisamente, como si te dieran una patada gigante. Pero el 1.290 de esta Super Duke aporta una novedad, una ampliación. Va más allá. porque esa patada se prolonga, dando una continuidad al golpe inicial para convertirlo en un empujón en toda regla. Por eso, antes de abrir el grifo de la nueva Super Duke, debes asegurarte primero de que tienes el panorama despejado en el frente y segundo tomar aire con ganas para contenerlo cuando te prepares para ese empujón de lanzadera, sobre todo en el modo Sport.

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Se lleva bien, o simplemente se lleva, baja de vueltas por encima la línea de las tres mil, manteniendo el acelerador a ese régimen más o menos, la Super Duke 1290 deja escapar algún gruñido sordo a la vez que da un tironcito, pero si le abres gas directamente, protesta abiertamente con un traqueteo. Es un bicilíndrico en uve, desde luego, pero un bicilíndrico en la línea de lo que parece que se va convirtiendo en una última tendencia, entregando lo máximo en un régimen impensable hace sólo unos años y abandonando, también, ese empuje de locomotora que se sentía casi con cada pistonada.
Las vibraciones: Se sienten de una forma variable, según y cómo. Siempre cuando aceleras en toda la escala del cuenta rpm y apenas perceptible cuando mantienes esta nueva Super Duke en un grado medio, cuatro o cinco mil, justo la franja en la que llevas una marcha de crucero dentro de los límites de autovías y autopistas.

Sobre el aplomo, estas naked tan potentes de ahora deben de luchar contra el mal de la ligereza que se crea en el tren delantero con las brutales aceleraciones que son capaces de ofrecer. En la Super Duke sorprende la pisada de ese neumático delantero cuando sientes ese interminable empujón, sobre todo yendo aún inclinado en la salida de la curva. La moto se siente fija delante en esa inclinación acelerando, y es raro que se levante la rueda involuntariamente, sobre todo llevando el tronco ligeramente inclinado hacia el manillar.SuperDuke 1290cruzada 2

El giro para entrar a la curva es fulminante y con un detalle muy interesante: Resulta muy intuitivo, tanto que da la impresión de que la Super Duke 1290 está esperando tu gesto del contramanillar para tirarse a por el viraje. Por otro lado, su genética off road, como en toda KTM, se siente, prácticamente, en cuanto quieres tirarla la primera vez con una mínima determinación.

La frenada ofrece ese tacto seco y contundente, como en todas las KTM. Poca broma con este freno que requiere mejor operarlo con un solo dedo. Equipa un ABS con dos grados de intervención; uno de ellos, el Supermotard, desconecta el trasero y actúa de una forma más permisiva sobre el delantero, un freno trasero que, por cierto, se gradúa con una excelente precisión y que, en cuanto has cogido un poco el tacto, te permite regular el tránsito de bloquear la rueda, haciéndola derrapar, a liberarla con una precisión a la carta.

Electrónica
Incorpora un control de tracción, casi obligado en las motos de hoy con cierta potencia. Un DTC que siguiendo el criterio de otras marcas, permite un leve deslizamiento del neumático en el modo más rápido de conducción, por ejemplo, en una pulida rotonda o, desde luego, sobre la pintura, y también en el primer golpe de aceleración en pista, encarando la salida de la pista.

La instrumentación del display se lee bastante bien de día y de noche con buena vista, y con 2 dioptrías de presbicia al menos se descifra.
En cuanto a la iluminación, es suficiente, digamos que en la media de lo que hay hoy día y mucho con respecto a lo que uno se encontraba hace sólo unos pocos años.

Detalles: Los espejos, aunque de aspecto austero, ofrecen una válida visibilidad, incluso con una espalda como la quien firma, con las protecciones de kevlar que incorpora el mono en los hombros.
Por otro lado, es un auténtico lujo tener a tu disposición, en una moto deportiva, datos como el de la temperatura ambiente, la fecha, la carga de la batería o la temperatura del aceite.

Tomás Pérez














Una moto como esta KTM, con 180 cv anunciados, no podía irse sin pasar por el banco de potencia de nuestros colaboradoresCastro Maroto / Racing WorkShop para intentar corroborar los datos de su catálogo.

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Potencia:

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154 cv a la rueda y una perdida por transmisión medida por el banco de unos 17 cv suman 171 cv a la salida del cigüeñal. Son 9 menos de lo anunciado pero, en todo caso, una cifra impresionante para una naked de calle.

Par motor:

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Ya desde 5.000 vueltas supera holgadamente los 9 Kgm y desde 6.000 a 9.000 los 12 kgm con un máximo de 13,5 cerca de las 7.400 rpm. Cifras que dan una clara idea del extraordinario y sostenido empuje de este motor. Si consideramos la pérdida por transmisión de casi 1,3 kgm medida por el banco, confirma los 144 Nm (14,68 Kgm) anunciados.

Tablas:

Incluimos las tablas de tiempo, rpm, aceleración, velocidad, etc. donde vemos que desde 5.600 a 9.500 mantiene aceleraciones superiores a los 6 m/s2 con la mejor zona de aceleración entre las 6.500 y las 8.200 rpm.

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Ficha técnica de la KTM Super Duke 1290

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Fotos de la KTM Super Duke 1290

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