Prueba Yamaha Niken 900 GT
Las motos de salón son ejercicios de estilo, escaparates tecnológicos en el salón de Tokyo, Milán o Colonia para estudiar la respuesta del mercado, prototipos que solo se quedan en eso. Pero a veces, en muy raras ocasiones, una moto de salón pasa a la producción en serie, normalmente como estandarte de la marca, una especie de carta de presentación tecnológica. La Yamaha Niken 900 GT que he tenido el privilegio de probar encaja justamente en esa categoría de motos, un caso rarísimo de prototipo llegado al mercado.
Probador: Enrique Vera
Ficha Técnica: 52 años, 90 kg, 1,83 m
Nivel: Amante y usuario de todo tipo de motos, mientras más raras mejor. Piloto de Vespa offroad. (Varias veces ganador del Vespa Raid Maroc)
Esta selecta categoría de motos tiene unas características muy concretas, son extremadamente avanzadas, tanto que el mercado no las acepta, suelen ser muy costosas y llamativas, cuesta vender solo unas pocas unidades y no dejan descendencia. Pero con el tiempo el patito feo se vuelve cisne, y con la perspectiva que dan los años se convierten en motos muy cotizadas, dignas de formar parte de una colección de motos. Otras motos de esta exclusiva categoría serían la BMW K1, Suzuki RE-5, Honda NR 750, Gilera CX o Yamaha GTS 1000.
Nuestra Niken 900 GT es la moto más llamativa y especial que se puede comprar actualmente. Parece sacada de un guión de ciencia ficción, una moto del futuro. La afilada estética japonesa potencia esa imagen ultramoderna que despierta a partes iguales rechazo y admiración, con formas casi orgánicas en su tren delantero. Pero lo sorprendente de esta moto no es su apabullante imagen sino lo bien que funciona, algo muy difícil de conseguir con los cambios tan radicales que propone.
Porque esta moto cuestiona uno de los pilares donde se ha asentado toda la cultura motociclística desde hace 120 años. Las motos por definición tienen 2 ruedas y un motor, un punto de partida irrenunciable. A pesar de ello esta moto de 3 ruedas sigue siendo sin duda una moto. Las 2 ruedas delanteras funcionan como una sola, se sigue inclinando en las curvas, no tiene marcha atrás ni freno de estacionamiento y en parado te caes si no sacas el pie. Más bien es una moto con una rueda delantera doble.
El especial tren delantero de la Niken tiene como objetivo evitar posibles deslizamientos, y lo hace añadiendo una segunda rueda, duplicando la superficie en contacto con el suelo. No es nada sencillo hacer que ambas ruedas se inclinen, que giren sincronizadas, que frenen y que además no generen dificultades de manejo en algo tan sensible como la estabilidad de una moto. En la parte frontal del chasis se articulan dos robustos balancines de aluminio superpuestos, que en sus extremos sujetan dos pipas de dirección sobre las que giran dos conjuntos telescópicos con doble barra invertida exterior donde por fin se sujetan las ruedas. Un tercer balancín transmite los movimientos de dirección desde el manillar a través de ejes y reenvíos. La geometría de la dirección sigue los mismos principios de Ackerman que utilizan todos los vehículos con 2 ruedas direccionales, por los que la rueda interior a la curva gira más que la exterior, para conseguir que la moto pivote sobre un centro común.
El sistema es pesado y complejo, con una cantidad de ejes, rótulas, pasadores y tuercas que asusta. Pero funciona, y lo hace muy bien. El que la mayor adherencia compense toda esta complejidad y mayor peso es discutible y hasta secundario en esta moto tan sumamente especial.
Este mismo concepto de tren delantero doble fue sacado al mercado hace ya 15 años por Piaggio en sus scooters MP3. Su efectividad fue comprobada en el deslizante asfalto de las ciudades, y se convirtió en todo un éxito comercial, tanto que este goloso pastel atrajo a otros fabricantes como Peugeot, Quadro y la propia Yamaha en sus scooters tricity, con un sistema casi igual al de la Niken. Pero un scooter no es lo mismo que una moto. Hay muchas diferencias en reparto de pesos, potencia, velocidad y público objetivo…
La Niken GT quiere ser una sport turismo, y lo es de manera poco convencional también en otras características. El puesto de conducción está extrañamente atrasado para equilibrar el peso sobre los 2 ejes, vas sentado sobre la rueda trasera, con el torso recto y las manos sobre un manillar que parece de enduro, ancho, bajo y retrasado. La postura es cómoda, amplia y rara, un poco como en una bobber pero con los pies retrasados. El pasajero va aun más atrás, casi en la matrícula, con un asiento pequeño pero cómodo, y con unas estriberas sumamente adelantadas.
El depósito es sorprendentemente bajo, hay un hueco entre los brazos poco habitual en las motos actuales. El interior del carenado tiene unas formas extrañas, con 2 salientes para permitir los recorridos de los balancines delanteros, que permiten un ángulo de inclinación máximo de la moto de 45º. La cúpula cubre razonablemente bien, y el cuadro de mandos digital resulta pequeño, aunque es completo y su visión es buena. Los espejos están muy lejos y sirven para verte las manos y poco más… En equipamiento no está a la última. Falta el arranque sin llave, alerta de presión de neumáticos, conectividad con el móvil o colorines en el cuadro de instrumentos. Pero eso no es lo relevante de esta moto…
El chasis es mixto de tubos redondos de acero, atornillado a una pieza de fundición de aluminio donde se articula el ancho basculante trasero asimétrico. La suspensión trasera es más convencional, con el amortiguador en posición horizontal mandado por bieletas, y con ajuste remoto de la precarga. El gran neumático trasero 190/55-17 es adecuado para transmitir toda la potencia al asfalto.
El motor es el 847cc CP3 de Yamaha, conocido en la MT09, XSR y Tracer 900. Un moderno y potente motor de tres cilindros en línea con 115 CV, con una potencia específica muy elevada de 135 CV/litro. Es deliciosa la regularidad de giro propia de estos motores con cigüeñal a 120º, con una banda de potencia amplísima entre 2500 y 11000 revoluciones, y con un sonido del escape y sobre todo de admisión propio de un reactor en el momento del despegue. La unidad de pruebas llevaba un curioso escape Akrapovic debajo del motor. El cambio quickshift permite subir marchas sin coger embrague y sin cortar gas, lo que convierte las aceleraciones en una progresión continua, hasta que la recta se acaba o hasta que te acuerdas de que los radares existen…
Tenía interés sobre todo en probar su comportamiento. El tacto en parado no aporta diferencia con una moto convencional gracias al brazo de palanca del enorme manillar. Una vez que arrancas notas que no es tu moto de toda la vida, la sientes cabezona y poco ágil, hasta que al cabo de unos kilómetros le tomas confianza, compruebas que se conduce como una moto cualquiera y la metes fácilmente en las curvas haciendo contramanillar. La postura tan retrasada impide echar peso en el tren delantero para aumentar su adherencia, pero en esta moto no es necesario. Las ruedas delanteras dan mucho aplomo, real y psicológico, haciéndote creer que es imposible que deslicen. Realmente el límite de adherencia está aún más lejos que el de una buena moto moderna, pero las leyes de la física siguen estando ahi…
A medida que aumentas el ritmo notas que los apoyos son francos, y que la suspensión delantera funciona fantásticamente bien, tanto que la trasera queda en evidencia. Me ha sorprendido lo cómoda que es esta moto de delante, acercándose al nivel de una buena trail. Desde luego es la más cómoda de la categoría sport turismo. Por carreteras muy bacheadas, claramente fuera de su ambiente, es fascinante coger baches o cambios de asfalto con una sola rueda delantera y no notar nada en el manillar.
Pero esta moto busca carreteras más amplias donde poder apurar su motor, algo nada fácil fuera de un circuito. En bajas revoluciones decepciona el empuje si mantienes marchas altas. Nada que ver con la patada de un bicilíndrico de alta cilindrada. Hay que jugar con el cambio y quitar una, dos o tres marchas, girar el gas y agarrarse fuerte. A partir de 7000 rpm el motor se dispara y todo pasa muy rápido hasta que se enciende una luz en el cuadro a 10000 rpm indicando que debes mover el pie izquierdo y añadir una marcha más. A esos regímenes se aprecian vibraciones en las estriberas delanteras y traseras. En el modo 1 la entrega de potencia y retención es muy directa y deportiva, en el 2 se suaviza, ideal para turismo o para llevar pasajero, y en el 3 la entrada de potencia es sensiblemente retardada, indicada para firme mojado o deslizante. Los frenos funcionan bien, detienen la moto sin problema. La mayor adherencia disponible incluso permitiría mayor potencia de frenado, pero los discos de 298 mm están ya al límite de las pequeñas llantas delanteras de 15 pulgadas calzadas con neumáticos 120/70-15. El gran freno trasero de 282 mm apoya bien a los delanteros. En estas carreteras amplias te sorprendes yendo muy rápido y seguro, sin importarte las rayas blancas de la carretera, medio descolgado del asiento y sujeto a un enorme manillar, estilo Freddie Spencer sobre la Honda VF750. Los 245 kilos en vacío se notan y la limitada agilidad también, por lo que conviene pilotarla con bastante anticipación.
Volviendo a una conducción más tranquila, es una muy buena moto para hacer kilómetros. La estabilidad a alta velocidad es muy buena, el motor empuja todo lo necesario, el control de crucero es fácil de usar y los kilómetros pasan sin notar cansancio. El depósito de 18 litros tiene buena capacidad, pero si te pasas con el gas, algo fácil con este excitante motor, el consumo sube y la autonomía efectiva se queda en poco más de 200 kilómetros. En los casi 1000 km de prueba he obtenido un consumo de 6,6 l/100 km, subiendo a 7,5 en los tramos de conducción más deportiva. Las luces full led son muy buenas, el pasajero va cómodo y con buenos asideros, y las maletas blandas de serie de esta versión GT redondean una magnífica moto rutera.
De cualquier modo a la Niken no se la debe medir como a una moto normal. Aunque hace lo mismo no es comparable. Lo importante de ella no es lo bien que funciona su suspensión delantera, lo bien equilibrado que está el conjunto de la moto o si vale los 17400 euros que cuesta. Lo realmente singular de esta moto es que es irrepetible, es un experimento mecánico, una muestra de músculo tecnológico por parte de Yamaha. Una moto que será recordada para bien o para mal. Toda una moto de colección.
Mi agradecimiento a Eduardo Castro Motos, concesionario oficial Yamaha en Sevilla por la cesión de la moto.
Ficha Técnica
Motor
Tipo de motor 3 cilindros;4 tiempos;Refrigerado por líquido;DOHC;4
válvulas
Cilindrada 847cm³
Diámetro x carrera 78.0 mm x 59.1 mm
Relación de compresión 11.5 : 1
Potencia máxima 84.6kW (115.0PS) @ 10,000 rpm
Par máximo 87.5Nm (8.9kgf+m) @ 8,500 rpm
Sistema de lubricación Cárter húmedo
Tipo de embrague Húmedo;Multidisco
Sistema de encendido TCI
Sistema de arranque TCI
Sistema de transmisión Toma constante;6 velocidades
Transmisión nal Cadena
Carburador Inyección de combustible
Chasis
Chasis Diamante
Ángulo de avance del pivote 20º
Avance del pivote 74mm
Sistema de suspensión delantera Doble horquilla telescópica invertida
Sistema de suspensión trasera (Suspensión tipo eslabón)
Recorrido delantero 110 mm
Recorrido trasero 125 mm
Freno delantero Doble Disco hidráulico, Ø298 mm
Freno trasero Disco hidráulico único, Ø282 mm
Neumático delantero 120/70 R 15
Neumático trasero 190/55 R 17
Observaciones Dual front tyres
Track 410mm
Dimensiones
Longitud total 2,150 mm
Anchura total 885 mm
Altura total 1,250 mm
Altura del asiento 820 mm
Distancia entre ejes 1,510 mm
Distancia mínima al suelo 150 mm
Peso (incluidos depósito de aceite y depósito de
combustible llenos) 267 kg
Capacidad del depósito de combustible 18l
Capacidad del depósito de aceite 3.4l
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