Yamaha FZ8 S - Entre dos aguas

Escrito por Tomás, José Mª el . Publicado en Pruebasafondo

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La FZ8S o Fazer 8 si lo preferís, irrumpió en el mercado de las motos semi carenadas de media cilindrada, jugando una baza que ya se había convertido en triunfadora en el caso de la Kawasaki Z750, la de ofrecer una moto más grande, con mayor cilindrada y potencia y con mejor curva de par por un precio no muy superior al de las 600cc. (Sigue leyendo)

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Lo ha conseguido en parte, ya que por cilindrada, potencia, prestaciones e imagen está por encima de las 600, pero su precio no llega a equipararse al de éstas, estando más de 1.000€ por encima del de ellas. En todo caso su precio de catálogo está en línea con su competencia más directa y se convierte en muy atractivo cuando se incluye en promociones concretas tan frecuentes en estos tiempos de crisis.


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Probador 1

José María Hidalgo
Ficha Técnica: 59 años, 83 kilos, 1,83m
Nivel: Rutero, sufridor de atascos, adicto a las carreteras de montaña, aficionado a las tandas en circuito.




La FZ8S se ha diseñado partiendo de la imagen de su hermana mayor de 1.000 cc, la FZ1, con lo que se consigue una imagen de ‘moto grande’ muy atractiva, sin que esto repercuta negativamente en el peso o tamaño.

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La mayor novedad del modelo 2013 viene a corregir el, quizás, mayor defecto que se achacaba al modelo anterior, la sencillez de sus suspensiones sin posibilidad de regulación. Ahora ya dispone de una horquilla regulable en precarga, compresión y extensión y un amortiguador regulable en precarga y extensión, con lo que mejora claramente su faceta deportiva.

Otro cambio inmediatamente visible es el cambio de silencioso, mejor resuelto estéticamente que el anterior.

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El motor deriva del de FZ1. Es un tetracilíndrico de 779 cc que proporciona 106 CV a 10.000 rpm y un par de 82 Nm a 8.000 rpm. Su principal virtud es lo bien resuelto de su sistema de inyección que permite acelerar desde 3.000 rpm hasta las 10.000 sin titubeos ni brusquedades, junto con la potencia máxima es lo que más la distingue de sus rivales de 600 cc haciéndola más fácil de llevar. Esta entrega de potencia es siempre dulce, con una conexión entre el puño del gas y la rueda trasera muy bien resuelta. El cambio de 6 marchas funciona muy bien, sin falsos puntos muertos y el que interesa se localiza con facilidad al parar. El embrague, accionado por cable, tiene un recorrido corto y requiere algo de adaptación, pero te olvidas de ello en cuanto has arrancado unas cuantas veces y tu mano se ha acostumbrado a su tacto. La transmisión secundaria es a través de la habitual cadena.

El consumo medio de la prueba ha sido de 5,9 litros a los 100. Esto le da una autonomía teórica, mezclando atascos, conducción deportiva y tramos más tranquilos, de unos 280 kilómetros apurando el depósito. A nosotros se nos ha encendido la reserva entre los 230 y los 245 km. En todo caso la autonomía es suficiente para hacer etapas largas entre gasolineras.

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El chasis es un doble viga de aluminio, derivado de la FZ1, de aspecto robusto, robustez que se corrobora en marcha. Las suspensiones, como ya hemos dicho, son regulables. Nos la entregaron con regulaciones más lentas que las que trae de serie y, quien la ajustara, acertó, porque el comportamiento deportivo es mucho mejor que el que recuerdo de la prueba que hice hace dos años, en ella hablaba de suspensiones demasiado sencillas, en este caso nada que objetar.

Viene calzada con unos BT021, de agarre correcto, en medidas 120/70 y 180/55 montados en llantas de aluminio de 17”. Los frenos están sobrados para el uso a que está destinada, incluso en conducción deportiva permiten buenas deceleraciones sin síntomas de desfallecimiento, ayudados por la mayor firmeza de la horquilla. Al frenar fuerte con el delantero no se nota tanto el hundimiento de la horquilla y no es tan necesario ayudarte con el trasero, aunque utilizarlo ayuda a equilibrar la frenada. El trasero es excelente en dosificación y potencia. Existe la opción de adquirirla con ABS, opción que siempre recomendamos, especialmente para motos que van a ser utilizadas en ciudad y autovías atascadas.

Parece una moto más grande de lo que realmente es, debido a lo ancho del depósito en su parte alta y a que es una moto corta. Una estética de moto grande que recuerda mucho a la de la FZ1, aunque mas conseguida en mi opinión. A mi no me disgustaba el anterior escape con silencioso de doble salida, aunque no todo el mundo estaba de acuerdo conmigo y he oído alguna crítica, pero reconozco que el nuevo escape se ve mas ‘moderno’ y acorde con las tendencias actuales. En todo caso es mejor juzgar viendo las fotos que acompañan a este artículo, aunque ‘en directo’ resulta más atractiva que en las fotos, como sucede con todas las motos de colores oscuros.

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La ergonomía es muy acertada para un uso polivalente, los mandos están en una posición natural, el manillar tiene una anchura intermedia y la distancia de los mandos (regulable la de la maneta de freno, pero no la del embrague) es correcta, salvo para manos muy pequeñas. El asiento esta situado a 815 milímetros, lo que permite llegar al suelo con ambos pies, si te acercas o superas el 1,70 no tendrás ninguna pega. La posición del asiento y los reposapiés algo retrasados dan una postura de naked deportiva y ayudan a cargar algo de peso sobre el manillar sin que la posición resulte forzada o canse las muñecas. La postura resulta cómoda y natural y permite hacer centenares de kilómetros seguidos sin cansancio.

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El cuadro de instrumentos es moderno y agradable y está perfectamente a la vista. Tiene lo necesario: Cuentarrevoluciones analógico, velocímetro digital, reloj, odómetro general y dos parciales, contador de kilómetros en reserva y temperatura del líquido refrigerante. Nos habría gustado disponer de un indicador de marcha engranada, información que es cada vez más habitual en las motos modernas y que para mí resulta muy útil.

En marcha se nota ligera, fácil de maniobrar, corta y con buen radio de giro. El manillar permite controlarla muy bien a baja velocidad y aguantar muchos kilómetros sin cansancio. La protección de la cúpula es suficiente para viajar a velocidades superiores a las legales ya que nos quita mucha presión del cuerpo, incluso del casco si adoptamos una postura ligeramente inclinada.

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Los retrovisores están posicionados muy adelantados y abiertos, lo que facilita mucho la visión de lo que nos sigue y no acusan vibraciones por lo que la imagen que devuelven es nítida. Su posición permite salvar los retrovisores de la mayoría de los vehículos en atascos ya que pasan por encima de ellos.

El motor resulta muy agradable, no vibra, acelera con mucha limpieza desde pocas vueltas y sube hasta el límite de revoluciones con progresividad, siempre que giremos el puño con la misma progresividad, tanto es así, que mis primeras impresiones eran de motor “muy lleno” en bajos y medios. Sin embargo, la potencia se encuentra por encima de las 7.000 rpm. Si aceleramos a fondo a pocas vueltas, el motor no emitirá queja alguna, pero subirá de velocidad sin prisa hasta sobrepasar ese régimen, a partir de ahí la aceleración es importante y acorde con un tetracilíndrico de su cilindrada. Esto nos obliga a ir por encima de las 7.000 rpm para sacar todo el rendimiento del motor en conducción deportiva. Aunque no tenga en la zona alta la rabia de una R ni su capacidad de girar a altísimas revoluciones, las sensaciones se asemejan a las de estas. Como contrapartida su dulzura en la gama media la hacen mucho más asequible para usuarios poco expertos.

Las suspensiones proporcionan comodidad de marcha y permiten apretar en las curvas sin descomponerse y con mucha mayor precisión en la entrada que su predecesora.

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Como en todas nuestras pruebas la hemos utilizado por ciudad, autovía, carreteras nacionales y carreteras de montaña. Puedo decir que en este último terreno es donde más me ha gustado, aunque no es mucho decir, ya que este terreno es donde más se disfruta cualquier moto, al menos ese es mi caso.

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Con la FZ8S aproveche el sábado para salir con algunos amigos habituales de nuestras salidas tempranas para ir a Galve de Sorbe ya que hacía meses que no pasábamos por allí. Para quién no los conozca, los más de 40 kilómetros de carretera que te llevan desde Cogolludo a Galve son uno de los tramos mas bonitos de la zona centro, una larga sucesión de curvas de todo radio entre zonas boscosas y con un asfalto muy aceptable para tratarse de una carretera de montaña. Con la FZ8 me lo pasé estupendamente en la zona de curvas amplias y mejor aún en los últimos 30 kilómetros en que la carretera se retuerce, aunque en este último terreno hay que mantener el motor por encima de las 7.000 para tener la máxima aceleración, sobre todo si quieres seguir a alguno de mis amigos sin ver como se van separando poco a poco.

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Por lo demás no puedo ponerle pega alguna a la Yamaha, es fácil moverte de un lado al otro sobre ella, motor, chasis, suspensiones y frenos cumplieron a plena satisfacción, incluso en algunas curvas sin visibilidad que se cierran, sobre todo hay 3 especialmente desagradables si no entras con margen (recordadlo si hacéis esa carretera). Yo nunca estoy seguro de cuales son, pero en ellas, la FZ, siempre me permitió forzar la trazada sin apuros y sin obligarme a sobrepasar la línea que separa los sentidos de circulación, me bastó cambiar la mirada al interior de la curva para que ella acentuara la inclinación y se dirigiera al punto correcto. Obediente y divertida. Luego nos dirigimos hacia Riaza pasando por alguno de los pueblos rojos como podéis apreciar en la foto cerca de Madriguera. Este tramo es de asfalto más estrecho y bastante bacheado, sin embargo, las suspensiones de la FZ permiten pasarlo sin recibir una paliza en la cintura ni ver perjudicado el agarre de los neumáticos, confirmando la mayor polivalencia del nuevo modelo.

Resumo lo que me ha parecido en cada escenario.

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Ciudad: Es uno de los usos a que seguro la destinarán sus dueños. La posición de conducción, su relativa ligereza y la potencia y dulzura de su motor, la hacen muy agradable en este terreno. Es tan práctica como cualquier 600 cc pero con mayor entrega a bajas vueltas y un tacto de gas muy agradable. Al ser corta y con un buen radio de giro, hace fáciles los cambios de carril entre vehículos parados. En fuertes atascos, se aprecia que la altura del manillar y retrovisores está bien resuelta, en la mayoría de los casos dejan los retrovisores de los coches en la zona libre entre ellos.. Es curiosa la posición de la pata de cabra, cuyo vástago de accionamiento apenas sobresale por debajo del cambio y obliga a mirar para bajarla sin meter primera indeseadamente, al menos a mí me ha pasado. Otro detalle a cuidar es la subida y, sobre todo, la bajada de aceras muy altas ya que los escapes van muy bajos y no es difícil golpearlos.

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De Viaje: Con la protección que proporciona su carenado, es una buena opción para viajar. Tiene una buena estabilidad, suspensiones cómodas en su regulación estándar, una postura natural que no cansa y un motor fácil de llevar, sin vibraciones y con buena respuesta en toda la gama de revoluciones. El consumo es razonable, 5,5 litros a los 100 a ritmo normal de viaje y la autonomía suficiente para hacer etapas de 250 km. sin parar. La capacidad de carga es asimilable a la de otras motos medias, es decir, la que nos proporcione una mochila, bolsa sobre depósito o bolsa atada con pulpos. Es cierto que el asiento del conductor es un poco duro pero, quizás porque tengo callo o por su acertada forma que facilita moverte sobre él, he hecho tiradas de doscientos y muchos kilómetros entre reportajes sin notar molestias. El asiento del pasajero, sin ser de los mejores, es suficientemente cómodo, las agarraderas generosas y accesibles y la posición de las piernas poco forzada, por lo que la opción de viajar a dúo solo está limitada por la cantidad de equipaje que se necesite llevar.

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Carreteras de Montaña: Su polivalencia, también permite perfectamente utilizarla para salidas de fin de semana a hacer curvas de montaña. En ellas brilla su relativa ligereza, agilidad y buen compromiso entre robustez y permisividad de su chasis. Si vas relajado, el motor ayuda a disfrutar sin tener que estar cambiando constantemente de marcha, acelerando desde 3.000 rpm sin quejas ni brusquedades, bien es cierto que, si queremos hacer una conducción muy deportiva, lo mejor es mantenerlo por encima de las 7.000 rpm, donde acelera con rabia. La transición entre su zona tranquila y su zona de máxima aceleración se hace sin cambios bruscos que puedan comprometernos. Su buena retención (firme pero no brusca) permite una conducción relajada, trazando curvas sin utilizar prácticamente los frenos. La frenada es muy buena, sobre todo si nos ayudamos con el freno trasero o la retención del motor para estabilizar la moto y no desplazar todo el peso sobre la horquilla. Si apretamos mucho el ritmo, apreciaremos aún más la nueva amortiguación, regulándola algo más dura que de serie, ya no notaremos la moto suelta o imprecisa al reducir en la entrada de las curvas ni cierto baile si aceleramos fuerte muy tumbados como sucedía antes. Con esta regulación de la horquilla nos ha gustado ya que la rueda delantera transmite buenas sensaciones y una vez tumbada mantiene bien la trayectoria.

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Conclusión: La FZ8 es una buena compañera en el día a día, una moto amable y polivalente que podremos utilizar para todo. Por tamaño, practicidad, peso y sencillez la podemos considerar una alternativa a las 600 cc, pero es ‘más moto’ y la distinguen su aspecto, sus prestaciones y sobre todo, la mejor entrega de su motor desde bajas vueltas. Además, la mayor pega que se podía poner al modelo precedente está resuelta con la incorporación de suspensiones de mejor calidad y ajustables a las preferencias del piloto. La FZ8 tiene un precio de catálogo de 9.519€ para la versión sin ABS y de 10.249 para la dotada de ABS, aunque con la actual promoción veraniega de Yamaha se pueden adquirir por unos muy interesantes 7.999 y 8.999€ respectivamente.


Jose M. Hidalgo

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