Moto Guzzi V7 Special Edition. Prueba a fondo
Moto Guzzi- La V7 es un referente para la marca italiana, es un éxito de ventas y el estandarte más visible para la fábrica de Mandelo Lario, dentro de las neoclásicas con tintes Café Racer o Brat la V7 es un modelo que todo el que se plantea una moto de este tipo incluye en su lista de “posibles”. El principal motivo de su éxito ha sido la ecuación imagen+sencillez+precio.
Kustom Biker: José Angel Lorenzo
Ficha: 52 años, 74 kilos, 1,69 m
Nivel: Adicto a la Kustom Kulture y a los kilómetros sobre hierros.
Moto Guzzi lanzó el primer modelo de la V7 en 1967 lo que supuso la llegada del motor bicilíndrico en V transversal y la transmisión cardan, dos características técnicas que han sido pura imagen Guzzi desde entonces. Como puedes suponer la V7 es la niña de los ojos de la marca, aunque el modelo actual tal y como lo conocemos, evoluciones aparte, no llegó hasta 2008 cuando vio la luz de la mano del Grupo Piaggio que supo ver que la moda vintage y en especial todo lo relacionado con el Café Racer estaba en pleno auge.
Se dice mucho que la V7 no ha cambiado desde que volvió en 2008, que si conoces las versiones anteriores no vas a encontrar nada nuevo, pues bien, tengo que decir que sobre esa premisa piloté la V7 Special Edition y me di cuenta de que las cosas no eran así, te explico por qué.
Como te he contado antes, en 2008 volvió la V7 en su versión moderna, después vendrían la V7 II en 2015 y la V7 III en 2017, por ello tal vez pienses que estamos a ante la cuarta de las versiones, si bien en los casos anteriores cada versión suponía una mejora un tanto liviana a nivel mecánico, dinámico y estético, en el caso del modelo que nos ocupa hoy las diferencias van un poco más allá, de hecho, en la marca italiana no la conciben como una cuarta fase, estamos ante una nueva trayectoria en el devenir de la V7.
No estoy de acuerdo en que el cambio sea radical, sigue claramente la línea marcada por sus anteriores versiones, pero sí hay notas significativas. La primera de ellas es el sonido, para El 7 Grasiento el sonido de la V7 desde su vuelta a la vida es uno de sus mayores atractivos, sigue siendo especial, sigue siendo característico y propio de este modelo, algo que no es copia ni se parece a otras motos de otras marcas, pero no es igual que antes, no es un cambio sustancioso, pero sí le han dado un caramelo para que se suavice, antes era más ronco y buena parte de la culpa de la diferencia la tienen los escapes Arrow que vienen de serie en este modelo Special Edition, opcionales para las versiones básicas.
Sigamos con la estética, otro de los campos principales ya no sólo la V7, de toda la gama de Guzzi. La Stone Special Edition abunda en seguir con una estética referencial, algo que consigue de manera muy competitiva a la hora de apreciar sus acabados confiriendo al producto una gran relación calidad-precio-diseño. A este modelo le han vestido de negro en una configuración de color que han llamado “shinning black”, lo que hace que resalten detalles como la amortiguación pintada en rojo, las costuras del asiento también rojas o los ribetes del depósito, llama la atención el detalle de las tapas del motor en grafito o la placa en la sujeción del manillar con las palabras “Special Edition”.
No se ha querido dar un aire excesivamente vintage con las llantas, también negras, que no son de radios, se ha optado por una suerte de dobles mástiles que dan al conjunto una sensación muy ligera en cuanto a la cantidad de elementos que puedes ver.
Si nos ponemos en marcha con ella lo primero que nos llama la atención es una continuidad de la dulcificación ya palpable con el sonido de los escapes en cuanto a las vibraciones, sigue siendo una moto con ese puntito tosco tan delicioso, aunque no tanto como en las anteriores versiones, por otra parte, hay que reconocer que tener menos carga rítmica sobre tu cuerpo cansa menos a la hora de llevar unos cuantos kilómetros en carretera.
El “bigote” que se presenta en medio del velocímetro parpadea cuando la electrónica del motor te recomienda que subas de marcha, normalmente esto ocurre cuando rondas las 5.000 rpm, lleves la marcha que lleves, si te lo pasas por el forro y sigues estirando más el motor pasa del ronquido al bramido, de una manera contenida, y las vibraciones entran en una gama más dulce, mientras observas que la carretera empieza a pasar muy deprisa, porque no es una moto deportiva pero puedes rebasar ampliamente los límites legales de velocidad, incluso mantenerlos sin tener la sensación de que estés forzando la máquina, depende más de tu resistencia al viento y de lo que estés dispuesto a soportar, los bajitos tenemos ventaja en eso.
El par es de unos interesantes 75 Nm a 4.900 rpm ¿recuerdas que te dije que sobre las 5.000 te recomendaba el display cambiar?, aunque no es una moto pesada este motor hace que los 218 kilos que pesa con todos sus líquidos parezcan menos. La marca anuncia que este modelo dispone del MGCT, un control de tracción del que no tuvimos especial conocimiento en la señalización del monitor y que, desde luego, no disponía de selección de diferentes mapas, algo que me encanta cuando hay la posibilidad de cargar la opción de conducir en lluvia. Sea como fuere, la entrega de potencia era razonable, sin sustos ni pérdidas, es una moto que acompaña al conductor novato y gusta al experimentado.
Como era de esperar, curvear es una delicia, las inercias por su peso son limitadas y la salida de las curvas las hace con una solvencia tan divertida como cuando aprietas para acometer un adelantamiento, la suspensión acompaña, te lleva sin movimientos extraños, pero con confort como para no acabar molido en los viajes, un conjunto muy equilibrado en esta cuestión de la parte ciclo. En cuanto a la frenada, tenía ciertas dudas al ver el monodisco delantero, pero estamos hablando de un disco de 320 mm mordido por una pinza Brembo de 4 pistones, cumple tan bien su función de frenado que puedes hasta olvidarte de la ayuda del disco trasero, así de sencillo, todo ello con el ángel de la guarda que es su ABS de doble canal.
En ciudad, a parte del calor que transmiten los cilindros en tus piernas, me pareció un incordio lo que cuesta poner en ocasiones el punto muerto, también es verdad que puede ser achacable a la juventud de la unidad que me dejaron puesto que casi salió de fábrica para mí. En cuanto al resto de marchas su engranaje era correcto, en la línea del tacto general de la moto, sin “blanduras” pero sin imprecisiones, por eso me sorprendía lo difícil que podía ser poner el punto muerto.
Hay que hacer una mención especial a la autonomía y para ello hay que alabar su diseño, no es una moto de grandes dimensiones y aun así han montado un depósito de gasolina que tiene nada menos que 21 litros de capacidad, 4 de ellos son la reserva, lo que hace que viajes bastante tranquilo en cuanto a la autonomía, el pilotito de la reserva se me encendía sobre los 290 kilómetros, rondar los 300 kilómetros más reserva está pero que muy bien, aunque tengo que poner un punto negro en este apartado, el display que te marca hasta la temperatura ambiente no tiene ningún indicador del nivel de combustible, tan sólo la obligatoria luz que te avisa de que estás en la reserva. El consumo me rondó los 5 litros a los 100 kms, algo bastante razonable si tenemos en cuenta los ritmos y exigencias de la prueba.
Tiene un precio de venta a fecha de hoy de 9.950 €, lo que la convierte en una neoclásica muy razonable en su ecuación calidad/precio, sobre todo si tenemos en cuenta que es una edición especial que ofrece una imagen muy pintona, una moto a tener en cuenta para aquellas personas que buscan una neoclásica con unas buenas prestaciones sin tener que hipotecarse.
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