Royal Enfield Continental GT: La Evocadora de Sueños - The Sounds of Singles

Llega el momento de soltar el embrague, cogido a los semimanillares de la Continental GT, y acelerar con cierta energía para sentir el trepidante avance de su monocilíndrico; pero, en ese instante, mi memoria vive de repente un lapso para viajar al momento hasta un efímero campeonato de finales de los ochenta: The Sonds of Singles.

Ciertamente, esta Royal Enfield no tiene mucho que ver con un auténtico pepino, como era la Gilera Saturno de 500, dominadora de aquella competición y a la que casualmente me encontré hace unos años en pista y tuve incluso la oportunidad de observarla rodando detrás de ella. Pero la Continental GT, con sus seminamillares, sus estriberas desnudas y retrasadas y sobre todo con el sonido de su solitario pistón, me llevó hasta los Sound of Singles, pero con un particular matiz musical añadido: La Trompeta.

Sí, es tan particular y genuino, que quisiera transmitir al lector cómo se escucha, y sobre todo cómo se siente en marcha el sonido que sale del corazón de esta Royal Enfiield. Pues sí, el escape de la Continental GT es ni más ni menos que una trompeta con la que el motorista interpreta cada escala, cada nota de la partitura monocilíndrica con el puño de gas. Con cada ángulo de giro, dejará al instante en el aire una nota más abierta o más cerrada, con cada milímetro que muevas tu muñeca derecha, dará un tono más grave, uno medio u otro algo más agudo.

La Posición
Si somos rigurosos a la hora de clasificarla dentro del amplio espectro actual, tenemos que decir que los semimanillares por encima de la tija superior y las estriberas retrasadas, y ciertamente replegadas, dejan el cuerpo en una postura, por así decirlo, de sport-turismo. Ahora bien, si nos ceñimos a la época, con otras tendencias y otro estilo de pilotaje, que evoca esta Continental GT, tendremos que decir que sí, que efectivamente su posición es deportiva, y su vistosa estrechez con las líneas angulosas de su depósito y el encaje de su colín invitan a sentirse Jim Reedman en Opatija o a evocar, soñando, a Bill Ivi en Imatra, si es que el malogrado Bill y su traicionera Jawa corrieron alguna vez en Finlandia, y, si no, para eso está la pasión del motorista sobre la Continental GT, para impulsar su fantasía hasta crear combinaciones tan imposibles como verosímiles. Sí, una posición, la de esta Royal Enfield, que junto con su sonido de tambor acompasado al ralentí y su rancia estética de carreras, guarda una melodiosa sincronía, que atrapará y envolverá tanto al motorista nostálgico como al joven explorador de tiempos pasados.

Ballagaro
¡Qué decir, llegados a esta prueba ya habitual, a este paralelismo con ese paso ancestral de la carrera más rápida, peligrosa y antigua del motociclismo! Lo recuerdo siempre que abordo este test: No tiene nada que ver la estratosférica velocidad (unos 220) a la que pasa mi amigo Antonio Maeso (el español con más carreras en La Isla de Man), con la moto literalmente aplastándose en este trance del circuito del Tourist Trophy, y la que un servidor lleva al abordar su particular Ballagaro.
Aun así, qué decir, cuando inicio la bajada, gas a fondo, con un el escape bramando bajo mi derecha. Es inevitable que doble la espalda, coloque los pies más retrasados y eleve las rodillas, mientras repliego los codos y los aprieto contra el depósito.

Debo confesar al lector que mi casco integral rompía aquella sintonía de leyenda que había colocado en mi espíritu de quemado ancestral, y sentí por unos momentos la sugerencia de llevar puesto uno Cromwell, con mi nuca cubierta por el cuero de su añadido, mis ojos protegidos por unas gafas de cristal partido y mi boca y mi nariz, mi barbilla, tapadas por un pañuelo que me diera a mi cara la imagen del barón Von Cristofer.

Pero no, no me sentí haciendo un picado con el triplano rojo. No. La sensación que me atravesó el cuerpo fue el resultado de una simple equivalencia: un monocilíndrico de época con medio litro de cubicaje y un megáfono por escape. Estaba claro: me sentía como un piloto privado en la Isla de Man sobre la carreras-cliente por excelencia de sus años más dorados, sobre la fantástica Norton Manx, lanzado a tumba abierta, apuntando al ápice de la curva, situado sobre la línea del cambio de rasante, con el objetivo imaginario que emerge entre los dos relojes de la Continental GT.

Bien. ¿Y cómo resultó el comportamiento de la Continental GT por ese paso? ¡Ah! Pues…, sí…, claro, la moto pasó como si fuera encajada en un raíl, no me transmitió ninguna reacción en el momento crítico del cambio, no percibí otra sensación, salvo la presión del asfalto en subida que encontré al alternar la rasante. Lo cierto es que al observar el chasis descubrimos un doble cuna, como el de “las motos de antes”, pero está claro que el prestigioso sello de una firma como Harris se deja notar en el diseño a la hora de someterlo a las fuerzas de tracción que, en una dirección y en otra, tiran de las barras con sección redonda que forman esta estudiada arquitectura. En definitiva, tras esta prueba quedó mostrado de una forma más que patente que la parte ciclo de la Continental GT está muy por encima de las modestas prestaciones que ofrece su motor inspirado en el Neolítico.

Un paso de 130
Si nos bajamos de casi cualquier moto actual y nos subimos a esta Royal Enfield, debemos de tantear algo, no sólo su ligereza -185 kg declarados-, sino el comportamiento en el giro, en los cambios de dirección, con sus Pirelli Sport Demon, de sólo 130 detrás. Tengamos en cuenta que sólo una bicilíndrica de 600 actual monta un 160 y que son multitud las motos con 180 detrás. Así es que, por poner un ejemplo descriptivo, si se diera el caso de que posees una deportiva actual y una bici de montaña bien calzada, piensa más bien en la bici a la hora de meter la Continental GT en una curva que en la deportiva, porque su escala de inclinación es mucho más ajustada, más crítica con el movimiento del contramanillar, algo a lo que contribuye también las cotas de se geometría, con unas medidas también  de antes, que dejan una recortada distancia entre ejes (1.360 mm). La moto se tiene, se aguanta fenomenal, pero requiere que adaptemos nuestra escala de medidas a la hora de inclinarla y también de graduar el ángulo de inclinación; aunque también nos ayuda el radio inusual de las dos llantas, 18”, una medida, vuelve a repetirse el adverbio temporal: De Antes. En cuanto al agarre de estos neumáticos, está en consonancia con las prestaciones del 535 y lo que puede dar de sí montadas sobre el chasis doble cuna de Harris. Cumplen sobradamente. Además, conozco bien hasta dónde llega el grip de estos PIrelli, porque los he montado en mi FJ 1200 (4,5 veces más potente que la Continental GT) y han salido airosos de muchos trances, verdaderas perrerías, por los que les he hecho pasar.

La curva plana
No son muchas las rpm que alcanza este motor –a 5.100 entrega su máxima potencia, como un coche diésel-, y en las primeras aceleraciones, uno espera el habitual tirón, el previsible tirón final que presagia, simplemente un manillar de dos piezas. Sin embargo, en la Continental GT no existe, no hay tirón, no hay pico ni cresta: el motor llega hasta el corte empujando exactamente igual que lo hace a dos mil rpm. Se trata de un motor de dos válvulas y carrera larga (87 mm x 90 mm), “un motor de antes”.

¿Decepción? Es posible que alguno se la lleve, pero desde el mismo catálogo, la Continental GT no se presenta como un modelo de prestaciones excitantes, ni su concepto es el de una moto de vértigo y adrenalina. No, esta Royal Enfield es una máquina evocadora, es una pócima para soñar con los cuentos medievales del motociclismo, para lo otro, para la sensaciones extremas –y no por ello más intensas-, ya existen muchos, muchos modelos en el mercado.

Como contrapartida a esa pausada sensación en el final del cuentavueltas, esa curva plana te facilita como pocas la conducción por las carreteras reviradas, de manera que, si por falta de aptitud o de experiencia, o por puro despiste nostálgico o fantasioso, nos quedamos con la marcha larga a la salida de una curva, el monocilíndrico de 535 tapará nuestra carencia pasando la llana de su entrega, porque dejaremos atrás el viraje con el mismo empuje tanto si salimos a dos mil, como si lo hacemos a 4.500 rpm. La baza que juega la Continental GT en los tramos revirados es otra, la baza es un paso por curva de leyenda, que deja en evidencia el de muchos modelos de rabiosa actualidad, juega las cartas de una frenada sencilla –como ahora veremos-, sin cifras espectaculares de deceleración, pero con una efectividad que permite soñar evocando ese cero de Opatija, tras la bajada del acantilado, o, ¿por qué no?, el mismísimo ángulo de Bugati, en la sima más profunda de El Jarama.

Por último, añadir en este apartado que, con preparación de centralita y escape se consiguen 5 CV más, que no comprometerán la parte ciclo, en absoluto, y que sobre todo dará ese tirón que algunos esperan en la franja final del cuentarrevoluciones.

El Cambio
Sólo cinco marchas y con un recorrido un tanto llamativo de la palanca en cada marcha: “Un cambio de antes”. Cinco marchas que serán suficientes para esa entrega plana del 535 con sus 44 Nm de par.

La Frenada
La maneta parece acariciar el disco al recorrer los primero milímetros de su juego, luego aprieta el ferodo contra el metal y al final, si le exiges todo, termina mordiendo con contundencia para detener la ligereza de la Continental GT en muy pocos metros. En definitiva: dulce, dosificable y también contundente. ¡Qué más se puede pedir!
Por su parte, el trasero aporta una capacidad de retención sorprendente en una moto tan ligera, tan corta y con el motorista en una posición tan anticipada.

Vibraciones
¿Qué a través de los espejos no distingues qué coche te sigue? Sí. ¿Que el primer trepidar que sientes en las manos te resulta extraño, incluso te pone en alerta? Desde luego. ¿Y que al cabo de 150 o 200 kilómetros sientes un hormigueo en el trasero –también en el de un servidor, más curtido que el de un madril- justo contra el tope del colín? También.

Pero, si no tiene tanta importancia para ti saber cuál es la marca y el modelo del coche que te sigue, frente a que los espejos ofrezcan una buena panorámica, como es el caso de la Continental GT; pero, si estás huyendo de las motos sosas, de las motos que ni dicen ni transmiten nada, y estás buscando una moto con Alma que se sienta viva; pero, en definitiva, si eres un nostálgico, o si eres un amante de la historia, un recalcitrante defensor de los mejores tiempos pasados o alguien que entiende a los devotos del chasis rígido (sin suspensión trasera) en el mundo custom, pues esta Continental GT vibra, vibra como viva y sobre todo como “Una Moto de Antes”, y por tanto, deberás repasar de vez en cuando las partes más sensibles, las que se puedan aflojar con mayor facilidad; algo, por otra parte que no costará ningún trabajo porque supondrá una labor incluida en la tarea de concienzuda limpieza que aplicarás casi a diario; porque… ¡No me negará el lector que sería un pecado execrable tener sucia esta Continental GT!