Royal Enfield Continental GT: La Evocadora de Sueños

No se trata de una moto retro, tampoco es, exactamente, una neoclásica. Lo que podemos decir de esta Royal Enfield Continental GT es que estamos hablando de “Una Moto de Antes”. Una moto de otra época fabricada ahora, con la filosofía y la idiosincrasia que marcaba a los motoristas de antaño (Sigue Leyendo). 

   

Para entender esta Continental GT, debemos trasladar nuestra mente atrás en el tiempo, porque de no ser así, nos resultará un producto comercial carente de sentido, y no se captará la densa esencia que guarda en sus entrañas, ni sentiremos cuál es el espíritu que impulsa su corazón, que se manifiesta con cada golpe de pistón. Pasaremos por encima de ella y, en consecuencia, nos resultará un modelo carente de practicidad, escaso en prestaciones e, inevitablemente, obsoleto.
Sí, la Continental GT es “Una Moto de Antes”, y no en vano su marca representa al fabricante de motos más antiguo (1901) que, no sólo se mantiene en activo, sino que además está viviendo en los últimos años un crecimiento vertical a nivel mundial: En 2014 casi duplicó el número de unidades fabricadas en el ejercicio anterior, rebasando la cifra de 300.000.

 

Probador: Tomás Pérez

Ficha Técnica: 1,91 m, 107 kg, 56 años

Nivel: Subcampeón Mac90 2012 categoría Twin, piloto del nacional de Raids 91 y 92, del Critérium AGV-SoloMoto 78 y 79; 4º y 2º en las 6 Horas Internacionales Vespa de Barcelona 1.979 y 1.980.

 

 

Pero dejemos los números y los baremos para volver al lado lírico de La Moto, porque, ni que decir tiene que hablamos de un mundo eminentemente pasional, si no, ¿cómo es posible que vivamos enganchados a él, igual que yonquis, desde el momento en el que fuimos abducidos por la magia de las dos ruedas? Bien, pues ése es, ni más ni menos, el aspecto La Moto que protagonizaba mi mente mientras me dirigiría a recoger esta joya de otro tiempo, y también el prisma a través del que la contemplaría y me llegarían todas las sensaciones que transmite. De esa misma forma, a la hora de sentarme a escribir este reportaje, lo hice con el mismo pálpito, la misma fuerza pasional con la que puede atrapar este modelo a su futuro comprador. Así pues, envolvamos nuestra mente de cierto romanticismo, dejemos nuestra fantasía dispuesta a despegar y veamos entonces cómo se comporta, pero sobre todo cuál es la carga emocional, e incluso espiritual que transmite esta “moto de antes”.

Pues cuando me planteé la forma en la que haría esta prueba, el calor abrasador que mantenía toda La Península como un auténtico fogón resultó tan determinante que decidió por mí mismo. Y así fue cómo me aventuré a explorar la noche serrana, viviendo esa soledad absoluta del motorista que surca la oscuridad tras el haz de su faro, disfrutando de ese peculiar placer que representa sentirse solitario, con el acechante riesgo de pasar en un solo instante, como ocurría en otros tiempos, a sufrir el helado trance de la desolación. Kilómetros reflexivos durante los que se vive un momento de introspección y en el que se establece, como en ningún otro, esa simbiosis con la moto que conducimos, un momento en el que moto y motorista se miran a la cara y se muestran mutuamente quien es quien.

Pero antes de salir y a la hora de equiparme, me resultó curioso sentir un impulso inconsciente que me llevó directamente al cajón en el que guardo mis objetos pequeños más entrañables. Allí, ese mismo impulso instintivo guió mi mano para coger la navaja multiusos Leatherman, que me regalaron mis amigos allá por mi cincuenta cumpleaños. Sí, la acoplé con su funda a mi cinturón y al subirme en la Continental GT, la sentí si no como un aderezo indispensable, sí como un complemento que daba todo el sentido viajero al conjunto que formaría con la Royal Enfield, lo mismo que la bolsa de imanes (por fin un depósito metálico) en la que tan sólo alojé mi libreta, las gafas para la presbicia y un par de estilográficas.

Arranqué el monocilíndrico de 535 con el deseo de abandonar cuanto antes el tedio de la autovía, que si con cualquier moto resulta aburrida, con un solo pistón resulta más monótona si cabe. Cuando alcancé la carretera de doble sentido, de trazado suave y curvas conocidas, empecé a sentir la marcha como una sinfonía al compás de uno de los corazones más nostálgicos que puedes encontrar hoy día en el mercado.

La partitura del trueno interpretada por el escape cromado resonaba contra los taludes levantados por los cortes de la ruta y extendía su eco más allá, por las montañas, hasta que sus crestas la lanzaban hacia el cielo para que disipase en el firmamento estrellado que capotaba la noche. Más adelante, en las bajadas, el ronquido del monocilíndrico al retener la marcha se escuchaba trepar por las fachadas de roca que flanquean una ruta que serpentea la ladera. Todo lo acompañaba el suave balanceo, aun lado y al otro, que sientes con cada gesto de tu cuerpo para que esta “moto de antes” se deslizase por la carretera siguiendo el trazado que iba descubriendo el haz de su único faro, redondo y cromado, como no podía ser de otro modo.

Una Moto con Alma
Está claro que desde el primer momento en el que pulsé el botón de arranque, sentí, efectivamente, que esta moto tiene alma. Pero, para explicarlo mejor, será bueno desplazarse hasta el otro lado del sentido que pueda tener una moto. Veamos:

Puedes buscar el lado más práctico, e incluso también el más distinguido sobre dos ruedas. Perfecto. Para ello, un maxiscooter bicilíndrico, full equipe, aparcado sobre una plaza de directivo en el garaje de una multinacional puede representar su auténtico paradigma. Bien, pues ese vehículo y esa forma de tomar el motociclismo representan exactamente la antítesis, justo el otro extremo, de lo que es “una moto con Alma”.
No cabe duda de que el espíritu de la Continental GT ya se escucha palpitar sólo con el ralentí de su motor, un corazón de otra época que se oye respirar por la admisión con cada uno de sus latidos. Y al soltar el embrague es muy fácil sentirte acoplado a esta Royal Enfield: Sus líneas esbeltas no necesitan de la marcada ergonomía que perfila la silueta de tantas motos, mucho más grandes, potentes y actuales, para acoger al motorista. En apenas cuatro curvas, ya has sintonizado con ella y a partir de ese momento puedes sentir plenamente el alma de esta evocadora de sueños. Es algo complicado de explicar y muy fácil de vivir con pocas motos, muy pocas hoy día, y desde luego que esta Continental GT es una de ellas. Para decirlo escuetamente y sin profundizar más en el terreno existencial, es como sentir tu corazón y el pistón de esta Royal Enfield latiendo al mismo son, con el mismo compás.

El Arranque a patada
Volvemos, con más motivo que nunca, al concepto del principio: “Una Moto de Antes”. Una forma de arrancar antidiluviana que incluso puede resultar desconocida para muchos motoristas de hoy día.
Bien, el arranque con palanca funciona muy bien en la Continental GT. Reconozco que la primera vez que me dispuse a hacer fuerza con el pie derecho, lógicamente a horcajadas sobre ella, lo hice con cautela, primero porque esperaba encontrar que el pistón de medio litro opusiera una seria resistencia y también, ¿por qué no reconocerlo?, por el temor de que, si no arrancaba a la tercera o cuarta patada, la palanca pudiera volver con toda la violencia de una incontenible compresión, una violencia, también, de otro tiempo. Así desplegué la palanca, posé el pie sobre ella y entonces, por puro instinto, busqué el PMS. Sí, un viejo conocido que volví a saludar, después de algunas décadas sin saber nada de él. El Punto Muerto Superior del pistón. Efectivamente, lo busqué y cuando me reencontré con él, dejé caer el pie sin demasiada fuerza y sin demasiada convicción también. La Continental GT arrancó a la primera con contundencia, sin ofrecer ninguna duda, y es que no sólo la desmultiplicación del arranque, sino también el mecanismo automático del descompresor funcionan a la perfección.

Por cierto, un descompresor que me hizo vivir un dejá vu al escuchar su leve resoplido, casi imperceptible en alguna parada forzada, por ejemplo, al extender la pata de cabra, con su implacable sistema de desconexión del motor, que no le permite funcionar en ninguna circunstancia, ya sea con o sin embrague. Sí, si en ese momento cierro los ojos, me hubiera sentido subido en mi Sanglas 500 S, la gran benemérita que tuve, y también sufrí, durante los ochenta.

La Estética
Es un aspecto que siempre rehúso comentar, como he repetido muchas veces, salvo alguna excepción; y, en este caso, lo único que haré será dar un apunte al lector sobre la dirección lleva la corriente estética de esta Continental GT.
Nos ha pasado muchas veces que, mirando la ecografía de un feto no distinguimos más que un conglomerado de manchas y sombras, sin distinguir nada que se parezca a una forma humana. Y de repente, en un movimiento de la cámara o de esas sombras vemos nítidamente fotografiada una parte de esa futura persona. Es el mismo efecto, exactamente el mismo flas que un produce un cuadro impresionista.

Y eso fue lo me ocurrió al contemplar el monocilíndrico de 535 de la Continental GT por el costado derecho. Sí, fue un impacto visual por el que sufrí un segundo deja vu, creyendo estar delante, otra vez, de aquella Ducati Road fabricada en la factoría de Mototrans del Poble Nou, una barriada industrial entonces, imposible de imaginar ahora contemplando lo que se construyó después en esa zona de la Ciudad Condal. Pero ahí no quedaron los efectos impresionistas que viví observando las líneas de la Continental GT, porque luego, desde un ángulo frontal de tres cuartos creí ver por un instante, es más, me sentí estando delante de una Laverda 750 SF (a falta de su tambor con 4 levas).

Y por último, al contemplar ese combinado tan personal que ofrece por el lateral uno de los amortiguadores Paioli, con el muelle de doble efecto exhibido en un orgulloso amarillo y su botella dorada de gas plasmada sobre es trasfondo brillante que marca la llanta de doble nervio en aluminio, cosida por los radios en manojos de a cuatro, todo ello rematado, además, por el colín de de los sesenta y presidido en  primer plano por el megáfono cromado, me hizo la composición, precisamente, de otra Ducati bien distinta, mucho más moderna, cara y exclusiva, pero tan retro y clásica como la propia Continental GT: Sí sufrí otro dejá vu, creyendo ver la trasera de la exclusiva Ducati Paul Smart.

Llega el momento de soltar el embrague, cogido a los semimanillares de la Continental GT, y acelerar con cierta energía para sentir el trepidante avance de su monocilíndrico; pero, en ese instante, mi memoria vive de repente un lapso para viajar al momento hasta un efímero campeonato de finales de los ochenta: The Sonds of Singles.

Ciertamente, esta Royal Enfield no tiene mucho que ver con un auténtico pepino, como era la Gilera Saturno de 500, dominadora de aquella competición y a la que casualmente me encontré hace unos años en pista y tuve incluso la oportunidad de observarla rodando detrás de ella. Pero la Continental GT, con sus seminamillares, sus estriberas desnudas y retrasadas y sobre todo con el sonido de su solitario pistón, me llevó hasta los Sound of Singles, pero con un particular matiz musical añadido: La Trompeta.

Sí, es tan particular y genuino, que quisiera transmitir al lector cómo se escucha, y sobre todo cómo se siente en marcha el sonido que sale del corazón de esta Royal Enfiield. Pues sí, el escape de la Continental GT es ni más ni menos que una trompeta con la que el motorista interpreta cada escala, cada nota de la partitura monocilíndrica con el puño de gas. Con cada ángulo de giro, dejará al instante en el aire una nota más abierta o más cerrada, con cada milímetro que muevas tu muñeca derecha, dará un tono más grave, uno medio u otro algo más agudo.

La Posición
Si somos rigurosos a la hora de clasificarla dentro del amplio espectro actual, tenemos que decir que los semimanillares por encima de la tija superior y las estriberas retrasadas, y ciertamente replegadas, dejan el cuerpo en una postura, por así decirlo, de sport-turismo. Ahora bien, si nos ceñimos a la época, con otras tendencias y otro estilo de pilotaje, que evoca esta Continental GT, tendremos que decir que sí, que efectivamente su posición es deportiva, y su vistosa estrechez con las líneas angulosas de su depósito y el encaje de su colín invitan a sentirse Jim Reedman en Opatija o a evocar, soñando, a Bill Ivi en Imatra, si es que el malogrado Bill y su traicionera Jawa corrieron alguna vez en Finlandia, y, si no, para eso está la pasión del motorista sobre la Continental GT, para impulsar su fantasía hasta crear combinaciones tan imposibles como verosímiles. Sí, una posición, la de esta Royal Enfield, que junto con su sonido de tambor acompasado al ralentí y su rancia estética de carreras, guarda una melodiosa sincronía, que atrapará y envolverá tanto al motorista nostálgico como al joven explorador de tiempos pasados.

Ballagaro
¡Qué decir, llegados a esta prueba ya habitual, a este paralelismo con ese paso ancestral de la carrera más rápida, peligrosa y antigua del motociclismo! Lo recuerdo siempre que abordo este test: No tiene nada que ver la estratosférica velocidad (unos 220) a la que pasa mi amigo Antonio Maeso (el español con más carreras en La Isla de Man), con la moto literalmente aplastándose en este trance del circuito del Tourist Trophy, y la que un servidor lleva al abordar su particular Ballagaro.
Aun así, qué decir, cuando inicio la bajada, gas a fondo, con un el escape bramando bajo mi derecha. Es inevitable que doble la espalda, coloque los pies más retrasados y eleve las rodillas, mientras repliego los codos y los aprieto contra el depósito.

Debo confesar al lector que mi casco integral rompía aquella sintonía de leyenda que había colocado en mi espíritu de quemado ancestral, y sentí por unos momentos la sugerencia de llevar puesto uno Cromwell, con mi nuca cubierta por el cuero de su añadido, mis ojos protegidos por unas gafas de cristal partido y mi boca y mi nariz, mi barbilla, tapadas por un pañuelo que me diera a mi cara la imagen del barón Von Cristofer.

Pero no, no me sentí haciendo un picado con el triplano rojo. No. La sensación que me atravesó el cuerpo fue el resultado de una simple equivalencia: un monocilíndrico de época con medio litro de cubicaje y un megáfono por escape. Estaba claro: me sentía como un piloto privado en la Isla de Man sobre la carreras-cliente por excelencia de sus años más dorados, sobre la fantástica Norton Manx, lanzado a tumba abierta, apuntando al ápice de la curva, situado sobre la línea del cambio de rasante, con el objetivo imaginario que emerge entre los dos relojes de la Continental GT.

Bien. ¿Y cómo resultó el comportamiento de la Continental GT por ese paso? ¡Ah! Pues…, sí…, claro, la moto pasó como si fuera encajada en un raíl, no me transmitió ninguna reacción en el momento crítico del cambio, no percibí otra sensación, salvo la presión del asfalto en subida que encontré al alternar la rasante. Lo cierto es que al observar el chasis descubrimos un doble cuna, como el de “las motos de antes”, pero está claro que el prestigioso sello de una firma como Harris se deja notar en el diseño a la hora de someterlo a las fuerzas de tracción que, en una dirección y en otra, tiran de las barras con sección redonda que forman esta estudiada arquitectura. En definitiva, tras esta prueba quedó mostrado de una forma más que patente que la parte ciclo de la Continental GT está muy por encima de las modestas prestaciones que ofrece su motor inspirado en el Neolítico.

Un paso de 130
Si nos bajamos de casi cualquier moto actual y nos subimos a esta Royal Enfield, debemos de tantear algo, no sólo su ligereza -185 kg declarados-, sino el comportamiento en el giro, en los cambios de dirección, con sus Pirelli Sport Demon, de sólo 130 detrás. Tengamos en cuenta que sólo una bicilíndrica de 600 actual monta un 160 y que son multitud las motos con 180 detrás. Así es que, por poner un ejemplo descriptivo, si se diera el caso de que posees una deportiva actual y una bici de montaña bien calzada, piensa más bien en la bici a la hora de meter la Continental GT en una curva que en la deportiva, porque su escala de inclinación es mucho más ajustada, más crítica con el movimiento del contramanillar, algo a lo que contribuye también las cotas de se geometría, con unas medidas también  de antes, que dejan una recortada distancia entre ejes (1.360 mm). La moto se tiene, se aguanta fenomenal, pero requiere que adaptemos nuestra escala de medidas a la hora de inclinarla y también de graduar el ángulo de inclinación; aunque también nos ayuda el radio inusual de las dos llantas, 18”, una medida, vuelve a repetirse el adverbio temporal: De Antes. En cuanto al agarre de estos neumáticos, está en consonancia con las prestaciones del 535 y lo que puede dar de sí montadas sobre el chasis doble cuna de Harris. Cumplen sobradamente. Además, conozco bien hasta dónde llega el grip de estos PIrelli, porque los he montado en mi FJ 1200 (4,5 veces más potente que la Continental GT) y han salido airosos de muchos trances, verdaderas perrerías, por los que les he hecho pasar.

La curva plana
No son muchas las rpm que alcanza este motor –a 5.100 entrega su máxima potencia, como un coche diésel-, y en las primeras aceleraciones, uno espera el habitual tirón, el previsible tirón final que presagia, simplemente un manillar de dos piezas. Sin embargo, en la Continental GT no existe, no hay tirón, no hay pico ni cresta: el motor llega hasta el corte empujando exactamente igual que lo hace a dos mil rpm. Se trata de un motor de dos válvulas y carrera larga (87 mm x 90 mm), “un motor de antes”.

¿Decepción? Es posible que alguno se la lleve, pero desde el mismo catálogo, la Continental GT no se presenta como un modelo de prestaciones excitantes, ni su concepto es el de una moto de vértigo y adrenalina. No, esta Royal Enfield es una máquina evocadora, es una pócima para soñar con los cuentos medievales del motociclismo, para lo otro, para la sensaciones extremas –y no por ello más intensas-, ya existen muchos, muchos modelos en el mercado.

Como contrapartida a esa pausada sensación en el final del cuentavueltas, esa curva plana te facilita como pocas la conducción por las carreteras reviradas, de manera que, si por falta de aptitud o de experiencia, o por puro despiste nostálgico o fantasioso, nos quedamos con la marcha larga a la salida de una curva, el monocilíndrico de 535 tapará nuestra carencia pasando la llana de su entrega, porque dejaremos atrás el viraje con el mismo empuje tanto si salimos a dos mil, como si lo hacemos a 4.500 rpm. La baza que juega la Continental GT en los tramos revirados es otra, la baza es un paso por curva de leyenda, que deja en evidencia el de muchos modelos de rabiosa actualidad, juega las cartas de una frenada sencilla –como ahora veremos-, sin cifras espectaculares de deceleración, pero con una efectividad que permite soñar evocando ese cero de Opatija, tras la bajada del acantilado, o, ¿por qué no?, el mismísimo ángulo de Bugati, en la sima más profunda de El Jarama.

Por último, añadir en este apartado que, con preparación de centralita y escape se consiguen 5 CV más, que no comprometerán la parte ciclo, en absoluto, y que sobre todo dará ese tirón que algunos esperan en la franja final del cuentarrevoluciones.

El Cambio
Sólo cinco marchas y con un recorrido un tanto llamativo de la palanca en cada marcha: “Un cambio de antes”. Cinco marchas que serán suficientes para esa entrega plana del 535 con sus 44 Nm de par.

La Frenada
La maneta parece acariciar el disco al recorrer los primero milímetros de su juego, luego aprieta el ferodo contra el metal y al final, si le exiges todo, termina mordiendo con contundencia para detener la ligereza de la Continental GT en muy pocos metros. En definitiva: dulce, dosificable y también contundente. ¡Qué más se puede pedir!
Por su parte, el trasero aporta una capacidad de retención sorprendente en una moto tan ligera, tan corta y con el motorista en una posición tan anticipada.

Vibraciones
¿Qué a través de los espejos no distingues qué coche te sigue? Sí. ¿Que el primer trepidar que sientes en las manos te resulta extraño, incluso te pone en alerta? Desde luego. ¿Y que al cabo de 150 o 200 kilómetros sientes un hormigueo en el trasero –también en el de un servidor, más curtido que el de un madril- justo contra el tope del colín? También.

Pero, si no tiene tanta importancia para ti saber cuál es la marca y el modelo del coche que te sigue, frente a que los espejos ofrezcan una buena panorámica, como es el caso de la Continental GT; pero, si estás huyendo de las motos sosas, de las motos que ni dicen ni transmiten nada, y estás buscando una moto con Alma que se sienta viva; pero, en definitiva, si eres un nostálgico, o si eres un amante de la historia, un recalcitrante defensor de los mejores tiempos pasados o alguien que entiende a los devotos del chasis rígido (sin suspensión trasera) en el mundo custom, pues esta Continental GT vibra, vibra como viva y sobre todo como “Una Moto de Antes”, y por tanto, deberás repasar de vez en cuando las partes más sensibles, las que se puedan aflojar con mayor facilidad; algo, por otra parte que no costará ningún trabajo porque supondrá una labor incluida en la tarea de concienzuda limpieza que aplicarás casi a diario; porque… ¡No me negará el lector que sería un pecado execrable tener sucia esta Continental GT!

No me gusta este apartado… Quiero decir que no me gusta por lo que pueda tener de exhibicionista. Siempre lo he eludido amablemente, por no mostrar de plano el rechazo que me produce ese comentario aparentemente accesorio, pero tan obvio para la cultura machista que domina el esquema en el que vivimos, que resulta obligado. Sí, me refiero a esa frase que llega, que pasa por encima de cualquier explicación juiciosa y analítica que das sobre el modelo en cuestión, y te cortan diciendo: “Oye, pero con esta moto se tiene que ligar un montón. Es que llama mucho la atención”.

Sin embargo, en el caso de la Continental GT, me he ido encontrando reacciones sorprendentes, especialmente, de personas que poco o nada les dice el mundo de la moto, que no se vuelven nunca, o casi nunca, para mirar los modelos más caros y espectaculares que han pasado por mis manos. Niños, no tan niños, ancianos y cuarentones, y cuarentonas, se volvían e incluso me dejaban caer comentarios, algunos impulsados por la curiosidad y otros por la necesidad de expresar la reacción que les  producía contemplar la Continental GT, pero todos, absolutamente todos, con una espontaneidad bordada por una sencilla sonrisa. Sí, tan sencillo como que es muy posible que se trate de la moto más llamativa que he guardado en mi garaje.

El pasajero
La tapa del colín se desmonta para dejar al descubierto la plaza trasera, que exhibe unas asas muy sólidas, desde luego, pero colocadas en una posición insólita, que me ha llevado a preguntarme si es que realmente en el sureste del continente más grande montan detrás de otra forma distinta a como lo hacemos nosotros.
Y aunque en un principio ese pensamiento brotó en mi mente en un tono de broma, después descubrí que sí, que, efectivamente, es así. Y es que en la India, por ejemplo, las mujeres aún montan de lado, como lo hacían aquí nuestras madres y abuelas. Por tanto una plaza trasera nuevamente con diseño de antes.
De todos modos, la potencia del 535 mono recorta el uso de la Contiental GT a dúo, reduciéndolo a tramos urbanos muy tortuosos o a carreteras rurales poco transitadas y con suaves pendientes, a lo sumo.

La Luz
Bien. Y ya que he hecho un viaje nocturno con esta Royal Enfield, estará esperando el lector que describa cómo es la luz que proyecta ese faro redondo y cromado que protagoniza el frontal de la GT, coronado por el negro cilíndrico y los aros cromados de los dos relojes. Pues con lo que ofrece el mercado en la actualidad, podemos decir que es suficiente, pero si lo comparamos con lo que se encontraba en la época en la que está inspirada la Continental GT, sin duda resulta un verdadero lujo. Un haz amplio y estable a cualquier régimen para la luz de cruce y más que aceptable para la de carretera y para las prestaciones que nos brinda el 535.

Equipamiento

-Los mandos y conmutadores se sienten sólidos al tacto y en el manejo, dando la impresión de que podrán hacer miles y miles de repeticiones a lo largo de la vida de la Contintental GT. El reloj izquierdo contiene una estrecha y discreta ventana, en la que podemos leer el nivel de combustible, con su aviso de reserva, y debajo podemos seleccionar dos contadores parciales y el contador total de kilómetros, que se ve con la nitidez justa, si se sufre, para dar una idea, 2 dioptrías de la inevitable presbicia. El derecho contiene los testigos luminosos: el la carga de la batería y los obligatorios del neutral y la luz de carretera.

-El estárter, un mecanismo también de antes que monta esta Royal Enfield, a pesar de alimentarse a través de la inyección electrónica, obligada por normativa y, en este caso, firmada por Keihin.

-La Continental GT monta caballete central, como todas las Motos de Antes, muy sencillo de colocar bajo los 184 kilos declarados por Royal Enfield. Un elemento que el motorista clásico agradecerá para hacer su mantenimiento de la cadena, o cualquier bricolaje sobre la rueda trasera que tenga el gusto de practicar.

-La Bocina. En realidad son dos, y suenan como la de un camión de reparto. Un par de coches se llevaron su correspondiente susto cuando trataban de meterme la rueda, ganarme la posición, haciendo falta personal.

-La cajita con la pintura. Bien, este detalle es el remate a un concepto de moto que no se lleva mucho, la verdad. Junto con cada unidad de esta Continental GT, se entrega una caja que contiene repuestos diversos, como dos cámaras, un cable de embrague, otro de cuentakilómetros, alguna herramienta y ¡un spray de pintura!

El Precio
Después de todo lo descrito, el lector llevará ya unos cuantos párrafos preguntándose cuál será el precio de esta “moto de antes”.

5.199 €

Pegas
-El alternador genera una carga muy ajustada para el circuito que tiene que soportar y, otro detalle por el que volvemos al principio; Esta Continental GT es una moto de antes, de una época en la que no era obligatorio llevar la luz encendida de día. Aún recuerdo cuando un Guardia Civil me estuvo regañando después de pararme, con sus Sanglas 400 al lado, por supuesto, por llevar encendida de día la luz de mi Bultaco bajo un sol de primavera. La luz de esta Royal Enfield se apaga y se enciende, pasando por la de población, como antes, y si te detienes en varios semáforos seguidos, de esos semáforos pesados en los que pierdes la cuenta del tiempo que llevas parado, se encenderá el testigo rojo de carga de batería. Ocurrió en varias ocasiones con el freno tirado y el intermitente encendido (42 watios extra), aunque el motor no llegó a acusar ningún fallo. En cualquier caso, si aplicas el simple recurso de apagar las luces, el chivato también se apagará a los pocos segundos.

-El remate en algunos detalles simples como el cableado, descuidado en algunas partes, da un aspecto que desmerece la presencia del conjunto en general. En otro tipo de moto, tal vez tenga menos importancia, pero el motorista al que parece ir destinado este modelo pone especial atención en estos matices.

-El grosor del vástago en el que finaliza cada amortiguador para fijarse al sub chasis es tan estrecho que casi resulta mejor no mirarlo. Aunque en ningún momento dio muestras de debilidad con un tipo de más de un quintal encima y sometiéndolo, además, a las tracciones de un paso como el de Ballagaro, sí es verdad que podría dársele, imagino que de alguna forma sencilla, un aspecto algo más robusto.

Conclusión
Una moto que hay que escuchar y que hay que entender, porque, si no es comprendida, resultará muy fácil tirarla al cajón de los desastres, y eso no sería justo en absoluto. Es muy posible que ésta no sea la moto de unos cuantos lectores. Seguro que es así. Pero no por ello debe denostarse.
Por otro lado, si sintonizas con el espíritu de esta Royal Enfield, estoy seguro de que te enamorarás de ella, además será tu pareja definitiva, un amor para siempre, que no envejecerá, porque ¿cómo puede pasar de moda una moto como ésta? Jamás.

Por último y para dar una idea más del espíritu bohemio que guarda, añadir que no me sorprendería nada ver a un pintor, o a un literato, un escultor o cualquier otro artista que jamás se hubiera subido en una moto, como propietario de una Royal Enfield Continental GT.

Bien. Pero después de tanto escribir sobre comportamientos, cifras y especificaciones, dejemos que sean los que verdaderamente pueden apreciar como nadie esta moto esta evocadora de sueños quienes nos den su particular perspectiva. Dos motoristas muy particulares, poco corrientes, que nos darán su interesantísimo punto de vista. El primero escribió su propio texto con un deliciosos estilo literario, y con el segundo establecimos una conversación tras la prueba que trascribimos directamente a la página.

Tomás Pérez

 

Probador: Luis Fernández, "Luigi"

Ficha Técnica: 1,81 m, 92 kg, 42 años (motor sin abrir)

Nivel: Piloto de clásicas en carreras como Villa de Cintruénigo, Zamora, La Bañeza, La Magdalena. Autor del Tribulaciones de un Motorista

 

 

Viajando en el tiempo… una vez más, pero por las calles con tráfico abierto.

Es de agradecer, y se deben aprovechar, las raras ocasiones que surgen para probar una moto inusual, fuera de la corriente, con clase, diferente... y, sobre todo, con alma. Recientemente tuve el privilegio de vivir un momento así, cuando me encontré cara a cara con la preciosa Royal Enfield Continental GT 535 roja que me esperaba, coqueta, en una calle de Madrid.
Antes de subirme percibo lo que había visto un poco en fotos, su elegante estampa de otros tiempos, con ese aire claramente vintage y café racer, con sus ruedas de radios, su colín tradicional, su bello depósito y tapón casi labrados con cincel, su manillar deportivo, sus dos amortiguadores traseros, su puente de horquilla, sus hermosos relojes, su motor con aletas y su palanca de puesta en marcha (aunque tiene starter también). Mucha historia y mucho feeling rocker condensados en unas dimensiones pequeñas y armoniosas.

Sonrió, acostumbrado a viajar en el tiempo en las carreras urbanas con mi Ossa 250, encontrarme, con matrícula y luces, una moto así, me parece algo fuera de lo común, muy hermoso y hasta romántico… no hay que ser brusco con la dama me digo. No es una exageración, es una cuestión de respeto. Me siento con delicadeza esperando una posición cómoda y, digamos, rutera pero me equivoco en esto último. El triángulo que forma el manillar, el asiento y sus nada adelantadas estriberas me enamoran. Empezamos bien. Sí, aunque tranquila esta moto tiene su gen deportivo heredado de sus días de blanco y negro. Me bajo de la moto y vuelvo a mirar su motor monocilíndrico de más de medio litro. Sus aletas me saludan con ecos de otros tiempos más analógicos, más humanos y más british, cuando dominaban el mundo. Su inyección no está disimulada como carburador, una pena, y veo algún cable muy expuesto, pequeña mueca en la cara. Descubro también las dos asas para el ocasional pasajero y los dos bonitos amortiguadores, pero vuelvo a gozar de la visión del manillar dos piezas… junto al depósito, desde arriba, marcan una imagen atemporal… ¡qué bonita! Añado mentalmente que es la típica moto que ya no existe con la que dan ganas de mirar, cuando sales del pub, si ha tirado alguna gotita de aceite al suelo, como mandaba la tradición en aquellas épocas.

Entorno los ojos bajo el sol de justicia que atormenta a los valientes peatones. Me imagino que acabo de dejar mi querida Ossa de carreras aparcada en el garaje, que acabo de disfrutar de una ducha fresquita y que he hecho un rápido cambio de “look”. Elijo mis tejanos favoritos, las botas de media caña, la camiseta “destroyer” de la semana y mi chupa negra con refuerzos de cuero en los codos que lucía habitualmente hace más de veinte años. Está claro, se acabaron las carreritas y las posturitas. El enfoque de esta Royal es el de circular con tranquilidad, sin prisas, disfrutando de su conversación, el de atraer miradas en los semáforos y en las terrazas. Luego comprobaré que así es. Su chasis doble cuna me recuerda un poco al de mi Ossa, incluso, por lo que adivino que se moverá bien, veremos. Miro el sistema de freno delantero y veo un disco acompañado por una pinza Brembo que no me esperaba y un latiguillo metálico como pareja de baile. Me sorprende.

Dejemos de imaginar cosas. Arranca con docilidad. Llega el momento acústico. No, no es del explosivo tubarro de la del trébol. Es otro sonido celestial, sí, pero de otras latitudes diferentes de los cielos. Sí, trasmite toda esa esencia tan difícil de encontrar en motos modernas, al margen de su potencia o prestaciones. Las caricias de sus esperadas vibraciones sacuden con cariño los espejos retrovisores y hasta se trasmiten en las posaderas un poco. Nada que objetar. El sonido del megáfono acompaña la tarjeta de presentación de la moto, no podría sonar mal ni adrede. Sí, es una moto con alma, ¿las recordáis?, antes había muchas, ahora quedan menos... Rememorando en mi tocadiscos particular, el sonido me recuerda el de algunas viejas Ducati y también el de algún modelo vintage de Triumph que todos podéis imaginar. Acaricio el suave embrague y engrano la primera. En mi opinión, el cambio debería ir en el lado derecho y con la primera hacia arriba (para rematar el aroma añejo que estoy viviendo) pero nada que objetar tampoco, funciona obediente y presenta mucho recorrido, se nota que no es una moto de carreras precisamente.

Salgo de la calle ligeramente entusiasmado, con mucha curiosidad. Por fin se van los coches que llevaba delante. En apenas unos segundos veo que la moto, realmente, se mueve de maravilla. Sus ruedas humildes en medidas y su lanzamiento de horquilla son acertados para moverse con soltura por territorio urbano. ¿El motor? Pobre en prestaciones, como indica su ficha técnica, y con una curva de potencia muy plana, más que las llanuras de Siberia. Subo de marchas (caja de cinco velocidades) sin alegrías pero cuando cierro el gas el sonido celestial que envuelve la moto es casi orgásmico, dan ganas de cerrar los ojos y de cortar gas más que de darlo, curioso… De frenos vamos sobrados para los escasos 30 CVs de la británica… o mejor dicho, india, pues desde hace décadas la vieja marca inglesa (la marca en activo más antigua del mundo, según leí) fabrica en su vieja colonia. Llevo puesto mi integral habitual, el de Barry, y una camiseta de los Beatles, ¡y acabo de volver de Londres!, todo muy apropiado, pero, visto donde se fabrica, creo que esta moto es la primera homologada para circular sin casco, solo con turbante, ja,ja…

Apretamos un poquito para ver como gira. Me echo hacia atrás en el asiento, rozando con mis rodillas los laterales del precioso tanque. Ni un pero, los cambios de dirección son fáciles y obedientes, la estabilidad bastante correcta y la posición, como os decía antes, muy cómoda pero al mismo tiempo algo deportiva, una maravilla. Sus revoluciones no son las de un molinillo precisamente, ni lo pretende, y es difícil que puedas asustarte aunque entres en una glorieta con dos marchas de más. Las vibraciones no molestan nada, al contrario, son tan ligeras y amigables que se disfrutan tanto como su sonido. Cuando frenas, por fortuna, agradeces que la horquilla no sea blanda, se comporta mejor de lo esperado. Paro en un semáforo, me olvido de las prisas por fin. Está claro, enciendes otro interruptor, otra mentalidad, es una máquina orientada al disfrute personal del sentimiento genuino de montar en moto, al margen de las cifras. Como siempre digo, y ahora una vez más, la moto no hace al motorista. No hay moto pequeña, me dan ganas de decir aquello de “que grande eres, pequeña” pero me callo, intento ser comedido, antes de hablar o escribir hay que pensar y, sobre todo, sentir. En ese orden.

A falta del Ace Café, me paro más tarde en la terraza de un bar anónimo para reflexionar, hidratarme y observar cuantos “novios” pueden surgir… bueno, no hay que ser un genio para adivinarlo, más de dos y más de cuatro se vuelven a mirarla, alguno se para incluso… Apenas ha sido un cuarto de hora pero está claro que no estamos acostumbrados a ver motos así. Lástima que no me haya podido acompañar mi padre, él ya la conocía y le recuerda varias joyas de su época. Ah, tiene caballete, aparte de la pata-cabra, lo digo para los nostálgicos como yo que agradecemos esos detalles para engrasar la cadena, por ejemplo…

Entorno los ojos otra vez. Imagino que he estado todo el fin de semana con ella, disfrutando de una larga mañana de curvas por las laderas de la sierra el sábado, bajando con ella al pub esa noche y recogiendo a mi chica antes de irnos a almorzar al hipódromo el domingo. Llega el lunes y la dejo en el garaje, toca ir a trabajar. No, no es moto para uso urbano intensivo aunque gaste tan poco como un mechero (la autonomía se calcula entorno a los 280 kms). Para esas peleas hay buenas nakeds pequeñas y numerosos scooters muy solventes. En las selvas de las grandes urbes es preferible más potencia en el puño, no para correr, sino para evitar los riesgos que se puedan presentar. Esta Enfield tiene mucha clase y como cualquier gran dama no la debes “ensuciar” todos los días entre los humos de los autobuses urbanos. Querido lector anónimo, téngalo en cuenta. Para los nostálgicos es una moto apropiada, preciosa, llena de virtudes, con toneladas de personalidad. Trasmite bonitas sensaciones y no es difícil hablar con ella. Su sonido siempre nos responderá sin ambigüedades. Su parte ciclo nos hará disfrutar de lo lindo, dejando todo en manos del jinete. Para los bohemios también puede ser una buena opción, te sentirás “diferente”, cierto. Todo es cuestión, luego, de lo que el bolsillo permita, claro… Esperemos que encuentre su nicho de mercado y veamos más de una y más de dos por nuestras calles. No deberíamos perder la esencia… Gracias por la oportunidad de probarla.

Luigi #7.     

Blog de Luigi: Tribulaciones de un Motorista

  

Probador: Juan Miguel Fernández

Ficha Técnica: 1,76 m, 90 kg, 59 años

Nivel: Coleccionista de motos de otro tiempo. Tiene: Una MZ 300 (año 62, sólo una en España), una Vespa 125 Sprint (años 60), una BMW R 100 RS (año1.977), una Vespa 160 electronic (1975), una Vespa 150 (1972), una Montesa Impala Sport 250 (años 60), una Yamaha Special 250 (año 82), una Yamaha XT 350 (años 80), una BMW R 65 (1984), una DKW 2000 motor Wankel (1.983) y una Hércules Wankel.

 

Super7.- Juan Miguel: ¿Cuál ha sido tu impresión general de la Continental GT?
Juan Miguel.- Hombre: Para mí es una moto antigua-moderna. Es una moto llamativa, porque la verdad es que todo el mundo se la queda mirando –repasa por un momento en la memoria-. Me gusta que puedas ser tú quien encienda y apague las luces porque me resulta cómodo para el caso en el que vayas mal de batería, y puedas tener un ratillo cargándola –vuelve a repasar en la memoria-. Sí, la verdad es que me he encontrado con una moto de ahora que transmite la sensación de moto antigua. Cómoda, con las marchas muy largas, que tiene una velocidad punta discreta.

Super7.- ¿Y qué te ha parecido la posición?
Juan Miguel.- Pues tiene una posición puesta para carreras, pero yo la hubiera puesto un poco más alta, porque me sentía un poco incómodo al principio. Luego te acabas acostumbrando; pero, aparte de todo esto, es que yo creo que hablamos de una moto con una postura que tienes que personalizar.

Super7.- Oye, ¿y si te hubieras encontrado esta moto en la tienda de un desguace o en algún sitio de ese tipo, te hubiera llamado la atención y a lo mejor, incluso, la hubieras comprado?
Juan Miguel.- Sí, sí la hubiese comprado. Sí, es una moto especial, para tenerla, que, de primeras, me recuerda a una Ducati 24 Horas.

S7.- Tú has probado algunas motos modernas y me has dicho que te resultaban un poco sosas. Y ahora, al conducir esta Continental GT, ¿qué sensaciones has tenido?
JM.- Ésta tiene el aire y el espíritu antiguo…

S7.- Pero, ¿conduciéndola, también?
JM.- Sí, también conduciéndola. Sí, tiene una conducción antigua: Marchas muy largas –el también alarga las palabras-, muy cómodas, que puedes aprovechar o no…

S7.- Y luego, el sonido, también…

JM.- El sonido es precioso. Un sonido muy bueno. Luego, el depósito me parece… por cierto, no me gustaba la indicación de gasolina, porque la cogí medio llena y al cabo de un kilómetro estaba en menos de un tercio. Es decir, que el indicador varía muy rápido, y ante la duda, eché gasolina. Luego hice un recorrido de noche por carreteras que conozco muy bien, porque no es una moto para ciudad. Puedes ir por ciudad perfectamente con ella y llevarla en tercera sin andar cambiando.

S7.- Con una curva de potencia muy plana, ¿verdad?
JM.- Muy plana, que eso también es muy cómodo, por ejemplo para una persona que la tiene como primera moto.

S7.- Pero volvamos a la carretera. Allí, en las carreteras secundarias es donde quizá se exprese en su formatotal.

JM.- Me ha gustado mucho en carretera, sí, porque es una moto que tienes que entender y acostumbrarte a su modo de reaccionar. No puedes entrar a lo loco. Tienes que ir dosificándola, conociéndola y apurándola luego según quieras –en ese momento le viene algo a la memoria-: Lo que no conseguí es arrancarla con la palanca, pero es sólo cuestión de buscarle el punto.

S7.- ¡Ah! Yo sí. Y muy fácil, buscando el PMS.
JM.- ¿Ves? Claro. Yo la puse desde abajo porque no me atreví a hacerlo desde arriba, entonces desde abajo no tiene suficiente recorrido. Y tampoco insistí.

S7.- Oye, ¿y qué te ha parecido la frenada?
JM.- Pues el freno delantero muy bueno y el trasero, aunque es de disco, me ha dado sensación de tambor, de un tambor bueno; es decir: un freno muy progresivo, que se controla muy bien, que no se clava. Me ha gustado mucho.

S7.- ¿La amortiguación? No es blanda, ¿verdad?
JM.- No, no. La vi muy bien. No se hunde al tirar de freno y se aguanta muy bien. Da sensación de seguridad.

S7.- Bueno, Juan Miguel, y para concluir: ¿Dirías que la Continental GT es una moto con Alma, una moto con espíritu?

JM.- Es una moto especial. No diría “espíritu”. Tampoco te da una sensación –busca las palabras exactas en su cabeza-. Es una moto antigua, una moto tradicional, que puedes tenerla veinte años. No sé si durará tanto el motor, pero da la sensación de que es una moto para toda la vida y, además, muy fácil de personalizar. Luego, además es que he visto el precio y es, relativamente, barato.