Kawasaki Vulcan VN 1700 Classic: Seda del Japón

Siempre me ha llamado la atención la visión de la vida que se tiene en Asia y más concretamente en el llamado lejano oriente. No es que me apasione pero sí despierta mi curiosidad la sensibilidad y el modo de ver la vida que tienen, muchas veces no comparto su gusto y otras veces me sorprenden. (leer más...)


 

Jose Angel Lorenzo

Ficha: 41 años, 72 kilos, 1,70m

Nivel: Mucho farra, mucha Kustom Kulture y muchos hierros. Ya no corro que es de cobardes. También soy monitor de conducción custom.

Lo que más me gusta de los aires del Japón es cuando cabalgan en los extremos, si toca el extremo brutal pueden serlo de una manera tal que parecen darle hasta el efecto contrario y llevar esa brutalidad hasta el refinamiento. Si por el contrario visitamos el extremo de la delicadeza y la suavidad es difícil encontrar una exquisitez como la que ellos son capaces de conseguir.

La pasión por la Kustom Kulture en Japón es enorme, sus fabricantes de motocicletas han realizado máquinas de sobra conocidas en el lado más oscuro y grasiento, quién dentro de este ambiente no recuerda la Vulcan 500, uno de los hierros Custom a los que más se le ha retorcido la oreja en este país desde la época en que las Harleys eran unos iconos imposibles, una máquina dura y de la que no oías hablar mal a nadie, o la misma con el motor de 750. Todavía hoy en día te las encuentras con una entereza y dignidad encomiables a pesar de las decenas de miles de kilómetros que tengan recorridos, la marca japonesa lleva desde 1984 llamando Vulcan a sus motos Custom.

Hoy en día tenemos esta VN 1700 Classic, más desnuda que sus hermanas Tourer y Voyager, una Cruiser que se me antoja con ciertas dimensiones de Touring. A pesar de estar desprovista de pantallas, carenados o maletas pesa en orden de marcha 349 kilos que junto a su distancia entre ejes, 1665 mm, hacen que estemos ante un hierro de dimensiones importantes, no obstante, tiene un punto de gravedad bajo, como baja es su línea y en buena mediada contribuye su tanque de combustible, de 20 litros de capacidad, bastante “plano” para lo ancho que es. Siguiendo con la estética estamos ante una moto que cumple con los parámetros “customeros” que suelen tener estas burras grandes, manillar “cuernos de vaca” gran faro y relojes en el depósito, aunque suele ser muy poco de mi gusto la manía de poner instrumentación en el tanque, preferiría que estuviera diáfano y libre como un lienzo para crear y volcar en él tu personalidad. En cualquier caso reconozco que me atrae como han solucionado la parafernalia de la llave de contacto, en la parte más alta, muy industrial, un aire de poderío metálico.

Pero aquí lamentablemente se acaban las concesiones al metal, el entorno de cromados que jalonan instrumentación y motor son más falsos que las Converse que me compré en Marruecos, muy bonito el efecto pero algunas tapas de “cromo petrolífero” dan algo de grimilla al darle toquecitos. Me importa mucho la estética de la moto, pero más que las cosas sean auténticas, prefiero el motor libre de artificios chinos y que suene como debe, cosa que no ocurre. Un motor de 1700 cc no puede ser que te deje oír el tono de llamada de tu móvil en el bolsillo, no digo que se salten las alarmas de los coches al pasar, pero hay un nivel sonoro a medio camino entre lo uno y lo otro que hubiera sido perfecto. Me choca profundamente la gente que llamándose seguidores de la Kustom Kulture defienden el sonido apagado de sus motos. Con el tiempo he acabado viendo a uno de ellos encima de un maxiscooter, era de esperar.

En definitiva, tenemos ante nosotros un motor bicilíndrico conformando una V a 50º, dos enormes pistones de 850 cc cada uno que los chicos de Kawasaki han conseguido dotar de una gran suavidad. Mira que me suele importar poco la potencia exacta de estas motos, pero a los japoneses les gusta mucho anunciarlo, así que te diré que desarrolla 74 CV a 5000 rpm y un par 13,7 kgm a 2750 rpm, todo un portento, en la gama baja-media de rpm es donde se consigue su mayor placer de uso, sorprende la casi total ausencia de brusquedades en un bloque de esta envergadura, dotado de inyección electrónica, ocho válvulas y refrigeración líquida tienes la sensación que estás ante muchas horas de trabajo. Parte de la culpa de esa suavidad es la transmisión por correa dentada que utiliza. La caja de cambios cuenta con seis marchas, de tacto contundente como suele ser habitual en estas máquinas y con un sistema de punta-tacón de tamaño amplio y generoso. Sacarle partido al motor utilizando de la primera a la quinta no es más que una exhibición de esa habilidad tan japonesa de conseguir con la brutalidad del metal la suavidad de la seda, ojo, esto no quiere decir que si necesitas pegar un tirón con la fuerza de un percherón no lo consigas, los dos mazos te proporcionan lo que quieres, el elemento extraño en este concierto melódico oriental es la sexta marcha. En los instrumentos digitales podrás ir observando lo que llevas engranado, bien, en el caso de la sexta directamente te pone “OD”, las siglas de “Over Drive”. Y digo que es un elemento extraño porque esta marcha es para circular a, como dicen por ahí, velocidad de crucero, rutear por anodinas y planas autopistas en las que el ritmo se calca kilómetro a kilómetro, pero si el asfalto se pica para arriba o necesitas algún repentino aumento de velocidad no confíes en ella. Evidentemente estamos en sexta y no podemos pensar hacer con ella lo que haríamos en cuarta, por ejemplo, pero tampoco es normal que con un motor de 1700 cc parezca que llevamos un motor mucho más pequeño, se echa en falta cierta elasticidad.

Este tipo de Custom tiene una característica muy especial, con independencia de cómo sea tu cayo motero, viajas “ensillonao” y la vida es eso que ocurre entre los separados puños del manillar, los pies en sus plataformas con gomas provistas de sistema antivibración, y el sillón, correcto, al que tampoco le vamos a pedir cuero de Alcántara. Las posaderas viajan a 72 centímetros del suelo, agradables a la hora de moverla en aceras, pero vamos, nada que tú y yo, seguidores de este tipo de motos, nos sorprenda. Alguien que quiere dar el salto a un hierro más grande me preguntaba qué tal se maniobra en parado, la contestación es siempre la misma: con mucho cuidado, pero sin pánico. Hay que tener previsión de lo que vas a hacer y a ser posible astucia, que es un arma más poderosa que la fuerza. Pero si yo me manejo, no puede ser imposible.

Como un Yakuza silencioso pero eficaz devoro kilómetros, saco al bicho cabrón y abro el grifo de gasolina, las rayitas digitales que indican el nivel van bajando y finalmente el aviso de la reserva toma su protagonismo, pero es un poco huidizo, cuando curveas aparece y desaparece, me desconcierta.

Hablando de curvas, su comportamiento en las rápidas es bastante bueno; si nos adentramos allí donde las revueltas reinan, la longitud penaliza, pero nada que una trazada redondeada no solucione y si tocas algo con las plataformas, tranquilidad, que se afilen como los machetes de un carnicero, pero mejor evitarlo. Me gusta el compromiso entre eficacia y comodidad del tarado de suspensión que llevo; tiene cuatro posiciones que puedes configurar mediante un selector en los amortiguadores, que son de aire y disponen de una válvula idéntica a la de los neumáticos, que invento mas raro. Por supuesto la precarga con muelle.

El doble disco de freno delantero y monodisco trasero funcionan con eficacia, han puesto un buen equipo, no en vano hay que parar muchos kilos de locomotora.

En una gasolinera coincido con un motero que pilotaba lo que un amigo mío llama “un tupper veloz sólo bueno para circuito”, charlamos animosamente durante un rato, me dice que le llaman mucho la atención este tipo de motos pero que lo pasa muy mal en ellas, evidentemente, sólo concibe ir en moto como si fuera a parar el crono y con esos parámetros de conducción en una Custom sufres, pero sufres de la misma manera que lo hace un “grasiento” sobre una R si intenta cabalgar sobre ella con la misma intención con la que se sube a su hierro: disfrutando de la conducción, del paisaje, de la vida. Cada cosa para lo que es y las exclusiones están en tu cabeza, hay que superarlas.

 

Un poco de Chicha Técnica

El Motor:
Es de 4 tiempos con refrigeración líquida, de dos cilindros en V a 50º, de 1700 cc de cilindrada y con un diámetro y carrera de 102 x 104 mm.
Estos dos enormes mazos nipones consiguen una relación de compresión de 9,5:1 para desarrollar 74 caballos percherones a 5000 rpm y un par 13,7 kgm a 2750.
Tiene un sistema de 8 válvulas SOCH, lo alimentamos mediante inyección y se engrasa por lubricación forzada, cárter semiseco.

La trasmisión:
Caja de 6 hierros, la fuerza se trasmite a la rueda por correa y el embrague es multidisco húmedo.

Chasis, ruedas y más:
El chasis es de doble cuna de acero.
El neumático delantero 130/90B16M/C 67H y el trasero 170/70B16M/C 75H
El ángulo de dirección tanto a izquierda como a derecha es de 35º

Los Muelles:
La suspensión delantera es una horquilla telescópica de 43 mm y la trasera es un basculante con doble amortiguador de aire.

Los Frenos:
Paramos a esta japonesa con disco doble de 300 mm y dos pistones dobles en la parte delantera y disco individual de 300 mm y pistón doble en la trasera

Las medidas y peso:
Tiene 2,5 metros de largo y una distancia entre ejes de 1665 mm
La distancia al suelo es de 13 cms y el asiento está a 72 cms del mismo
El tanque de gasolina es de 20 litros y el peso en orden de marcha es de 349 kilos.

La pasta que tienes que tener para sacarla de un concesionario ronda los 13.000 €
 

José Angel.