Brixton Crossfire 500 X – Prueba a fondo
BRIXTON – La Crossfire 500 X es una auténtica Scrambler, utilizable con el carnet A2, con unas prestaciones muy dignas, un buen comportamiento dinámico y un precio muy interesante.
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El concepto Scrambler, al igual que el Café Racer, nació por modificaciones artesanales de motos de serie realizadas por sus propietarios, en este caso buscando un mejor comportamiento en campo en una época en que no había motos polivalentes que permitieran circular también fuera del asfalto.
También contribuyó a ello el auge de las carreras en los desiertos de California, en las que participaban muchas motos británicas modificadas para soportar su dureza.
Las modificaciones más usuales eran dotarlas de manillares más anchos y altos, neumáticos de tacos, subir la altura del escape o cambiar el asiento por uno corrido y plano.
La 500 X es una Crossfire 500 en la que se han realizado varias de estas modificaciones. El manillar aumenta su anchura en 94 mm pasando a medir 851, el asiento, de una pieza, es plano sin diferencia aparente de altura entre la parte delantera y la trasera, el guardabarros trasero es mas envolvente y va fijado al chasis y los neumáticos son mixtos, unos Pirelli MT60RS en medidas 120/70-17 y 160/60-17 montados sobre llantas de radios.
El resto de elementos, pintura aparte, son comunes con el modelo 100% asfáltico.
El motor es un bicilíndrico con homologación Euro5. Cubica 486 cc. y proporciona 48 cv. (potencia máxima para poder conducirse con el carnet A2) a 8.500 rpm y un par máximo de 43 Nm. a 6750 rpm.
El chasis es tubular, de acero y las suspensiones son KYB con una horquilla invertida regulable en compresión y un amortiguador trasero regulable en extensión y precarga.
Los frenos son de la marca española J.Juan con un único disco delante de 320 mm y uno detrás de 240 mm. Incorpora el sistema ABS de Bosch de dos canales, específicamente puesto a punto para este modelo.
Carece de más ayudas electrónicas, por otra parte, innecesarias para un modelo se su potencia y planteamiento.
La iluminación es totalmente LED.
Pesa 190 kilos en orden de marcha y la capacidad de su depósito es de 13,5 litros.
El cuadro es totalmente digital y de elegante factura. Sus informaciones son escuetas pero suficientes y se leen con facilidad: Velocidad, revoluciones, hora, nivel de combustible, odómetro general y kilometraje parcial.
Se puede pedir en dos colores de depósito, plata o negro. En ambos casos con escape y protectores de radiador en acero y el resto de los elementos en color negro.
Su precio es de 6.399€, doscientos euros más que su hermana la Crossfire 500 de carretera.
Primera opinión - El Custom Biker
Kustom Biker: José Angel Lorenzo
Ficha: 49 años, 75 kilos, 1,69 m
Nivel: Adicto a la Kustom Kulture y a los kilómetros sobre hierros.
Reconozco que este tipo de motocicletas con estilo y un motor de gama media me atraen mucho, hoy en día me parecen bomboncitos, productos bien rematados de lo que antes era un encargo singular de un particular a un customizador sobre un modelo más bien antiguo. Por otro lado, tenía la curiosidad de probar una Brixton, marca desconocida para mí y que está apostando muy fuerte por modelos de imagen neoclásica y café racer.
Lo primero que llama la atención de la Crossfire es su línea, una imagen cafetera futurista que recuerda al estilo de la Husqvarna Vitpilen, con un faro de luz LED que es la guinda de este pastel estético, pero recurriendo a un color negro predominante más contundente y posiblemente menos original que el modelo sueco, ribeteado con un gran `500' en los costados del depósito de gasolina, una cifra que hace honor al cubicaje del motor y que no hace concesiones a fuentes clásicas, el estilo de las cifras me recuerda al usado para numerar las puertas de los pasillos de la Nostromo de Alien.
La línea es plana, desde el tanque de combustible hasta el asiento, aunque se rompe la continuidad entre ambos elementos con un escalón que discretamente cubre el inicio del asiento y que ayuda a que no lo ralles con alguna parte metálica de tu vestimenta.
La postura sobre la moto es como la de una scrambler, en el fondo la propia Crossfire parece tener algo más de querencia a ese estilo que al café racer, dicha postura te hace ir vertical, expuesto al aire, como preparado para los baches que te puedas encontrar, lo que hace que sea una posición estupenda para circular por ciudad, al ser una moto ligera, de tamaño contenido y estrecha la convierte en una avispa en la ciudad, con los puños esquivando retrovisores de coches y el potencial de salir airoso de los atascos.
No obstante, la suspensión la aleja del tacto de una scrambler puesto que, al menos en la unidad que nos dejaron, era dura, muy dura, con una firmeza que hasta llamaba la atención, lo que la dotaba de una eficacia endiablada y divertida si el asfalto era decente, cuando tocaba serpentear por un entramado de curvas que cicatrizaban el campo y por las que no sueles encontrar un alma, el paso de curva era divertido y cálido como el aliento del diablo, una maravilla, pero si el alquitrán se riza o incluso si el alcalde de tu ciudad es adicto a las obras, los badenes o no tiene a bien eliminar los baches de las calles, dicha firmeza incomoda después de varios pasos demasiado alegres por las protuberancias, te apetecerá no ser tan optimista en el próximo, además, si ese rizado persiste aparece cierta tendencia al bote. Por otra parte el asiento, de bonita factura y acierto estético con el conjunto, es una tabla, aunque una vez más os suelto que cada uno tiene el gusto por la comodidad que demanda su culo, el mío en este tipo de asientos va bien.
El motor me ha gustado mucho, presenta facilidad para subir de vueltas empujando que hace que sea encomiable que estemos hablando sólo de un bloque biciclíndrico de sólo 500 cc, para mí tiene una clara diferencia en su comportamiento en la barrera de las 4000 rpm, por debajo de esas vueltas es una cosa normalita que te esperas, no te decepciona pero no te sorprende, es el régimen de niño bueno, para ir a hacer un recado, salir de los semáforos como esa persona formalita, cumplidora de las normas y que no se sale de la línea que marcan los ofendiditos. Por encima de las 4000 rpm… ¿pensabas que te iba a decir que se convierte en el hierro de un asesino en serie? ¿Por encima de esas 4000 te transformas en el puto Rob Zombie del tráfico? Pues no, güajes. Pero el motor es simpático, divertido, ágil, empuja y te mueves como una mosca cojonera, de hecho, en algunos kilómetros llegué a creerme que llevaba algo de más autoridad hasta que otros moteros con aparatos que doblaban la potencia de la Crossfire me pusieron en mi sitio, pero queridos, la dignidad de esta 500 está pero que muy bien.
El apartado de frenos fue lo que menos me gustó, el monodisco delantero da cierta sensación de falta de contundencia, me recuerda a los frenos de las motos de hace años, aunque en el caso de la Crossfire se ve con la ventaja de que su peso es bajo y no tiene que pelear con unas grandes inercias, en cualquier caso debes ser asiduo a utilizar a la vez tanto el freno delantero como el trasero, de esta manera te encuentras esa contundencia de hoy en día a la que ya nos hemos acostumbrado.
Finalizo con los consumos, si conducción era relajada, sin apurar, llevando la moto como una motocicleta sin pretensiones me quedaba en unos 3,8 litros a los 100, pero si no hacía concesiones y la exprimía muy lejos de las 4000 rpm el consumo subía hasta los 4,5 litros a los 100.
Segunda opinión - El rutero
José María Hidalgo
Ficha Técnica: 67 años, 83 kilos, 1,83m
Nivel: Rutero, sufridor de atascos, adicto a las carreteras de montaña, aficionado a las tandas en circuito.
Estéticamente la Crossfire 500 X resulta atractiva, con una imagen de Scrambler muy clásica en la que solo se echa a faltar un escape más alto, típico de modelos con esa denominación, aunque solo tendría motivos estéticos ya que no es esperable que sus usuarios intenten vadear ríos con ella. Un aspecto minimalista, con solo los elementos necesarios pero con unos acabados más que dignos para una moto de su precio.
La postura, a pesar de que la anchura de su manillar pudiera indicar lo contrario, es cómoda y me ha resultado natural, no he necesitado periodo de adaptación alguno para sentirme totalmente a gusto con ella.
Los brazos van abiertos, la espalda solo ligeramente encorvada y la postura de piernas es poco exigente gracias a unos reposapiés situados en posición más bien baja.
El asiento es duro, pero suficientemente mullido para mí y permite bastante movimiento longitudinal. Aunque su aspecto es plano, si retrasas la postura encuentras un resalte interior que sirve de apoyo y aumenta la comodidad en marcha.
Se llega muy bien al suelo con ambos pies gracias a una altura de asiento contenida (795 mm.) que, junto a la anchura de su manillar y posición del cuerpo, la hace ideal para personas con poca experiencia.
El cuadro es muy agradable y muy fácil de leer por sus dígitos claramente definidos y de buen tamaño. Como hemos comentado, es parco en informaciones superfluas, pero tiene las necesarias.
Es fácil subirte a ella y la vista desde los mandos es muy despejada, nada te aísla del aire una vez en marcha.
Todos los mandos son accesibles y tanto la maneta del embrague como la del freno regulables en su separación al manillar para adaptarse a las manos del piloto. Los espejos son amplios y están situados altos., te dan una buena visión de lo que tienes detrás.
El sonido del motor es grave, en consonancia con su aspecto retro, me ha gustado mucho.
La primera entra sin brusquedades y el cambio funciona muy bien, con un recorrido intermedio y buena precisión, siempre que dejes volver la palanca a su posición tras cada cambio, yo estrenaba botas de invierno y he fallado alguno por falta de tacto al liberar la presión sobre ella, pero la culpa es más achacable a mí que a la moto.
Por ciudad es una moto muy manejable y fácil. El embrague no requiere mucho esfuerzo y es progresivo, el cambio agradable y el motor con muy dulcerespuesta en bajos y medios. Resulta ligera, fácil de cambiar de dirección y con mucho control a poca velocidad gracias, sobre todo, a lo ancho de su manillar y a su correcta postura. El inconveniente de su manillar es que aumenta su anchura y te puede obligar a maniobrar al pasar entre vehículos parados para intentar colocarte el primero en el semáforo. El resto de la moto es estrecho y su radio de giro suficientemente corto.
La pata de cabra es robusta y la inclinación la hace muy estable a la hora de aparcar la moto sin que sea ningún problema levantarla por su ligereza y brazo de palanca que proporciona su manillar.
En los primeros kilómetros por autovía el motor muestra su buena entrega que te permite disponer de respuesta desde poco más de 2.500 rpm y alcanzar una velocidad mantenible muy por encima de la máxima legal. Como era de esperar, su principal defecto para mantener cruceros rápidos durante mucho tiempo es la total falta de protección frente al aire. Con temperaturas agradables y si mantienes ritmos razonables no es ningún problema, pero con frío si puede serlo, como sucede con cualquier moto desnuda, efecto agravado en este caso por una postura del cuerpo más erguida y brazos más separados.
Nada que criticar a su parte ciclo en este terreno, suspensiones firmes, buena estabilidad en recta y curvas amplias cerca de su velocidad máxima, sin más movimientos que los que pueda producir el “efecto vela” del piloto si lleva ropa amplia y sujeta el manillar con más fuerza de la imprescindible.
De viaje, obviando la falta de facilidad para llevar equipaje común a la mayoría de nakeds, va muy bién. La postura es cómoda y salvo que haga frío o utilices cruceros cercanos a su velocidad máxima (160 Km/h según su fabricante), no echas en falta protección aerodinámica. Su capacidad para adelantar es más que suficiente y su consumo ejemplar. A lo largo de la prueba, con bastante carreteras de montaña y exigiendo al motor en muchos de ellos, hemos medido un consumo de 4.05 litros a los 100 KM. Esto nos permite hacer más de 330 kilómetros sin parar apurando su depósito de 13,5 litros a ritmo alegre y algunos más a ritmo más pausado.
Por carreteras de curvas resulta divertida y efectiva. Le sacas partido a su relativa ligereza y a la facilidad que te brinda el manillar a la hora de hacer cambios rápidos de dirección. La parte ciclo se comporta bien y da confianza. Las suspensiones son firmes en buen asfalto a costa de resultar secas y algo bruscas en carreteras bacheadas, sin que resulte exagerado. El motor retiene y acelera con consistencia y tiene una gama de utilización amplia, desde 3.000 a casi 9.000 rpm. Aunque si quieres seguir a motos de más de 100 cv. por esas carreteras, te obligará a hacer mucho uso del cambio para disponer de aceleración a la salida de las curvas.
La moto da confianza y resulta neutra en todas las fases de la curva y su manillar y parte ciclo hacen fácil corregir la trayectoria si la curva te sorprende.
Los neumáticos mixtos Pirelli MT60RS me han gustado por su agarre en asfalto y no resultan ruidosos a pesar de sus tacos.
Su mayor defecto a la hora de realizar una conducción más deportiva es la frenada delantera. El único disco de 320 mm con pinza de dos pistones, frena suficiente, pero te obliga a apretar fuerte la maneta si quieres quitar rápidamente velocidad a la moto y puede resultar cansado si necesitar utilizarlo constantemente. La frenada mejora mucho si frenas con ambos trenes, el disco trasero es potente y efectivo y combinando ambos la frenada resulta más que correcta.
Como hemos comentado al probar otros modelos A2, una moto ligera con 48 cv y un motor progresivo es más que suficiente para disfrutar en cualquier carretera de curvas y la Crossfire cumple perfectamente estas tres condiciones.
No he desdeñado probarla en un par de pistas de tierra, lógicamente muy fáciles. En ellas, en comparación con motos asfálticas, aprovechas su buena ergonomía para sentir mayor control y sus neumáticos mixtos son un gran compromiso por su más que correcto agarre en asfalto y un comportamiento en tierra un punto mayor que la mayoría de neumáticos mixtos que he probado. Al menos yo me he sentido mas confiado con su agarre en tierra y piedras que en otras ocasiones. El resto de la moto proviene de un modelo pensado para el asfalto lo que se nota en cuanto intentas ganar velocidad por lo duro de sus suspensiones y falta de altura libre al pasar sobre piedras fijas o baches importantes. Como Scrambler, su ergonomía está pensada para mantenerte sentado y para pistas relativamente planas.
En resumen, una moto de estética bella y original, con un gran comportamiento en ciudad y carretera, fácil de llevar para usuarios relativamente novatos, pero no exenta de atractivo y diversión para usuarios más experimentados. Además es muy económica en consumo y mantenimiento y su precio de compra es muy interesante.
Ficha Técnica
Fotos
