Prueba Royal Enfield Classic 500: El Día de El Salvaje

Una moto muy diferente de la Bullet 500. anteriormente probaba en Super7, a pesar de que ambas comparten prácticamente toda la base. Una moto que se sitúa en el término medio, tanto en posición como en el tiempo que evoca, de la gama ofrecida en España por la marca India (Sigue Leyendo).

 

Probador: Tomás Pérez

Ficha Técnica: 1,91m, 107 kg y 57 años

Nivel: Subcampeón Mac90 2012 categoría Twin, piloto del nacional de Raids 91 y 92, del Critérium AGV-SoloMoto 78 y 79; 4º y 2º en las 6 Horas Internacionales Vespa de Barcelona 1.979 y 1.980. 

El Gran Día

Era mi gran día, el mío y el de todos mis colegas. En el seno de mi pandilla la euforia hacía erupción a borbotones, y, llevados por ella en volandas, como subidos sobre la cresta de una ola, aterrizamos finalemente frente a la puerta del bar. Irrumpimos en el garito casi a trompicones, catapultados por el éxtasis de la victoria y, con el último traspiés, mi antebrazo cayó sobre la barra, con el trofeo agarrado para clavarlo sobre el mármol como el pepino de rugbi tras la líenea de ensayo.

Mi mirada, clavada sobre los ojos del camarero y exigente como si me asistiera la razón de un derecho constitucional, le condujo como un autómata para tomar la jarra más grande de la vajilla y llenarla hasta que la espuma se derramara por su borde.Un momento después, la plantó sobre la barra y junto a mi preciado trofeo. Un trago largo e intenso, un trago sostenido y vital, en el que mis entrañas fagocitaban la cerveza para calarme hasta a los dedos de los pies. Al despegar el vidrio de mis labios, mi boca se abrió y mis ojos se cerraron mientras exhalaba un profundo suspiro cargado con mi aliento y con mi más deleitada satisfacción.

Me acodé con los dos brazos sobre la barra mientras mi mente se nublaba por un instante cuando recibía la súbita llegada del alcohol a su seno, clavé la palma de mi mano en la frente y en el trance mi conciencia volvió a aterrizar sobre la realidad de aquel día. Había ganado. Habíamos ganado. Era el ganador. Era el mejor. Y fue entonces cuando agarré mi trofeo con una mano mientras me llevaba la jarra con la otra, y, en un giro desmelenado, encaré la salida de la taberna. Cruzando el umbral, alcancé la altura de mi Royal Enfield Classic 500 y me coloqué frente a ella para posar con delicadeza la base plana del trofeo y lograr un equilibrio sobre su reloj, ése mismo que había mantenido su aguja hasta el tope durante toda la carrera. Sí, aquel día había ganado, y me sentía como El Triunfador.

Bien. Con la licencia del lector, que ya es mucha licencia, debo de confesarle que quien firma este reportaje no ha tenido más remedio que escribir este primer párrafo porque, prácticamente, a los pocos segundos de sentarse sobre esta moto de otro tiempo, se ha transformado en Marlon Brando encarnando el personaje protagonista de la película “Salvaje”. Sí, disculpe el lector este efervescente acceso de fantasía que he sufrido al sentarme tras el manillar de esta moto que evoca aquellos tiempos truculentos en blanco y negro, una moto que marca el ritmo, con el tambor que emana de su escape largo y estilizado, de las notas del rock and roll más primitivo y que suscita el placer, pausado y ausente, de sentir la realidad de una época trepidante y lejana, con la segura salvaguarda que ofrece esa insalvable distancia que abre tanto tiempo transcurrido.

Sí, es posible que algún lector que haya caído por despiste sobre las páginas de este reportaje, o la propia revista de Super7, pueda pensar, como decía Siniestro Total, que me he pinchado mayonesa. Discúlpenme.

Posición
Si empleando como referencia los otros dos modelos de la gama actual con la que Royal Enfield nos traslada en el tiempo, podemos decir que esta Classic 500 se sitúa en el punto medio de esa franja cronológica, con la posición sobre la moto ocurre exactamente lo mismo. Efectivamente, si la Continental es la deportiva y sobre la Bullet 500 nos sentamos en una posición que marca la frontera con el mundo custom, esta Classic 500 nos coloca en la postura más rutera, por así decirlo, una posición naked, pero sin una sola estridencia, por supuesto, al compararla con la tendencia deportiva que siguen las naked de hoy. Quiero decir que se trata de una postura que no incita a subir un punto el ritmo de la Bullet, sino más bien a hacer más kilómetros, una invitación que se ve limitada por el encorsetado al que le ciñe los muelles del asiento monoplaza, como veremos al final.

En Curva
Ambos neumáticos, con la banda perfectamente curva, y un ancho de 130, marcan una vital diferencia con la Bullet 500 en el comportamiento dinámico. Esta Classic 500 sí que invita a dejarnos columpiar, a abandonarnos colgados sobre la sensación de un gran péndulo que transmite al fluir por el paso de una curva larga y regular. Un abandono, eso sí, con un límite que deberemos de haber medido e interiorizado previamente: Es el que marcan las estriberas fijas, de goma maciza, que recuerdan, como ya comenté el reportaje de la Bullet 500, a la Montesa Impala. Este límite no es que represente un peligro en sí y en principio, porque esta Classic 500 no es, precisamente, una moto que incite a hacer unas grandes tumbadas, pero sí es verdad que su agilidad y su ligereza nos pueden llevar a girarla en la entrada del viraje, a tirarla en la curva, sin muchos miramientos, y es entonces cuando podemos encontrarnos de forma un tanto violenta con el tope fijo de las estriberas. De otro modo, en una inclinada muy progresiva, el grueso de la goma que las recubre se encargaría de avisarnos sin brusquedades.

Lo cierto es que internarse con esta Classic 500 en una curva resulta una sensación de auténtica seda, un bálsamo para el espíritu al balancearnos con esa impresión de péndulo gravitatorio que se deja sentir de manera constante y uniforme a lo largo del viraje, como si fuéramos mecidos por cada dulce pistonada que se deja oír, de forma sonora y cadenciosa por el extremo de ese fastuoso escape que recorre medio lateral derecho de esta Royal Enfield.

Frenada, Motor, iluminación y otros detalles
En estos aspectos, es un calco de su hermana, la Bullet 500, por lo que emplazamos al lector para que visite el reportaje de ésta última, en el que aparece descrito al detalle el comportamiento y el detalle que ofrece de la Classic 500 en estos apartados.

Precio: 4.649 €

Pegas
1ª.- El asiento triangulado y monoplaza, nota característica y primordial de este modelo, condiciona su conducción e incluso afecta hasta su geometría, limitando la posición, o, en este caso habría que decir la situación del conductor sobre el largo de la moto. Efectivamente, la escasa tensión de los muelles que lo soportan cede en cuanto tocas el acelerador con la entrepierna despegada apenas un centímetro del depósito. La inercia hará que, inevitablemente, su superficie bascule hacia atrás, tratando de dejar la carga de nuestro trasero sobre el guardabarros igual que un volquete lo hace en la gravera. Algo que incomoda bastante, la verdad y que censura la conducción hasta el punto de obligarte a volver a posar el atributo, ya sea masculino o femenino, sobre el depósito.

Esa flojera de los muelles podría justificarse argumentando que hace más cómoda a la Classic, pero la realidad es que ésa es una función queda encomendada, y de sobra cumplida, por los amortiguadores. La cuestión es que tanto debemos de avanzar el cuerpo que, en un caso como el de un servidor y también con otros conductores de menor tonelaje, llega a cargar en exceso el tren delantero, a dejar demasiada presión sobre esa horquilla de los cincuenta, diseñada exclusivamente para nuestra comodidad y nunca para contener inercias deportivas ni para soportar, claro está, cargas que dupliquen la que le asigna el lógico reparto de pesos. Debido a ello, el aplomo se ve un punto comprometido a partir de los cien por hora, creándose pequeñas oscilaciones a la mínina ondulación del asfalto o una parasitaria sacudida a poco que movamos el manillar a esa velocidad. En una palabra, que la Classic 500 se vuelve un tanto más nerviosa de una forma innecesaria.
En cualquier caso, no puede entrañar mucha complicación aplicar cualquier recurso que endurezca esos muelles para dar más “precarga” a ese asiento, o bien dejarlo completamente rígido.

2ª.- El motor empezó a fallar. Una explosión, dos, varias, casi todas, hasta que finalmente se paró. Su forma de hacerlo era completamente delatora y la acción de abrir el tapón para escuchar dentro del depósito un silencio más seco que la garganta de un náufrago tan sólo representó una constatación de mis sospechas. Me reí. Es cierto, me reí porque, al cabo de tantos años, al cabo de décadas, volví a sentirme en una situación tan lejana en el tiempo como habitual entonces. Y así me acerqué hasta la gasolinera, portando una botella encontrada junto a la basura, y al llegar, allí pude comprobar que las cosas han cambiado mucho hoy en día para resolver este tipo de situaciones. Que si ese recipiente no está homologado, que tiene que emplear esta bolsa que cuesta equis... En definitiva: otros tiempos.

Es una moto de antes, con unas vibraciones que ya hemos descrito en sus hermanas y que tienen diferentes consecuencias. Una de ellas es la vida de las bombillas, que hay que vigilar de vez en cuando porque sucumben ante la trepidación antes de lo corriente.

Estas pegas relacionadas con las vibraciones no suponen tal para un motorista actual que ya lo fue en los setenta y ochenta, sino más bien una característica, casi un sello de identidad de una moto construida como entonces, o como un par de décadas antes. No me ocurrió con las otras dos Royal Enfield y, en este caso, se trataba del testigo de la reserva, que no lucía, su bombilla se había fundido, y así fue cómo me quedé tirado, como tantas y tantas veces antaño –con el permiso del lector, vuelvo a reír.

3ª.- Ésta última va referida al remate, y es otra vez es el asiento el objeto de esta observación. En la unidad que probamos, el tapizado se despegó, por debajo, claro está, en uno de los laterales, en una de las dos esquinas que marca su forma.

Conclusión
Esta Classic no es una versión monoplaza de la Bullet 500, como pudiera pensar el lector tras mirar las primeras fotos, y como yo mismo pensé cuando la vi delante de mí por primera vez. La posición que marcan las estriberas y el manillar, y sobre todo los neumáticos más anchos y de sección perfectamente curva, firmados también por Avon, marcan un comportamiento, una sensación completamente distinta que invita al motorista a disfrutar de ella de una manera diferente a como lo haría sobre esa Bullet 500, por mucha semejanza que guarden sus apariencias.

Tomás Pérez