Kawasaki Z 650 RS – Prueba a fondo
Kawasaki – La Z 650 RS es una preciosa moto de aspecto retro, pero solo por su estética, su ergonomía, prestaciones y sorprendentes cualidades dinámicas no tienen nada que envidiar a las de una naked deportiva.
Índice del artículo
La Z 650 RS es realmente una Z 650, su hermana deportiva de media cilindrada en la que se han sustituido los elementos necesarios para asimilar su estética la las Z 650 tetracilíndricas de mediados/finales de los 70.
La mayor diferencia estética respecto a estas proviene del escape ya que conserva el sistema completo de su hermana naked en lugar de poner un silencioso más a la vista y largo en lugar de estar escondido bajo el motor y no llegar a la rueda trasera. Por lo demás, teniendo en cuenta que todos los componentes son modernos, su estética evoca bastante fielmente a los modelos de los 70.
Respecto a la Z650 de este año cambia el depósito; el manillar, más ancho y alto; el asiento, corrido de una pieza; el cuadro de instrumentos con 2 preciosos relojes para velocímetro y cuentarrevoluciones más un panel central TFT ; las tapas laterales, tapas del motor, faro redondo con tecnología LED, el colín, la estética de las yantas y la decoración. Por lo tanto, solo el manillar y altura del asiento cambian las condiciones dinámicas de la motocicleta al modificar la postura de conducción, pero sin que su influencia sea negativa, al contrario, en muchas ocasiones resulta positiva.
El sistema de frenos es el mismo con un solo cambio: los discos no son lobulados para mantener su estética clásica. Los delanteros son de 300 mm de diámetro y el trasero de 220
El resto es idéntico a la Z 650, motor, chasis, escape, amortiguador lo que hace pensar en un gran comportamiento dinámico, similar al de su hermana naked.
El motor, el mismo que equipa a las Ninja 650, Z 650 y Versys 650 y con idénticas especificaciones a las de las 2 primeras. Se trata de un bicilíndrico paralelo de 648 cc que rinde 68 cv a 8.000 rpm y proporciona un par máximo de 64 Nm a 6700 rpm y se distingue por una sólida respuesta en bajos y medios. Incorpora embrague anti rebote y su accionamiento es por cable.
La electrónica es básica, ya que solo incorpora ABS y carece de control de tracción, pero es suficiente para su potencia.
La horquilla, con barras de 41 mm, es convencional y no tiene regulación y el amortiguador, con anclaje back link, solo regulación en precarga. Amortiguación sencilla pero efectiva, gracias a su acertado tarado de fábrica, como hemos podido comprobar a lo largo de la prueba.
Otros datos a destacar son su altura de asiento de 820 mm, su capacidad de depósito de 12 litros y su peso en orden de marcha de 187 kilos.
Aparte de la combinación de colores gris/negro del modelo que hemos probado, se puede pedir en dos combinaciones de color más, verde con fileteados en verde claro y negro con fileteados en gris y verde.
El precio del modelo en negro es de 8.399€ y en grís/negro o verde de 8.550€. En la promoción actual del Kawa Go, te regalan un año de seguro a terceros.
Primera opinión - El Custom Biker
Kustom Biker: José Angel Lorenzo
Ficha: 50 años, 75 kilos, 1,69 m
Nivel: Adicto a la Kustom Kulture y a los kilómetros sobre hierros.
Muchas veces hacer pruebas de una moto trae dos dificultades, por un lado, buscar los errores de fabricación, malas calidades y comportamientos indeseables, pero por otro no encontrarlos y tener la sensación de que si no cuentas nada malo no resulta creíble la prueba. Hoy en día es muy difícil encontrar motos malas, eso es un hecho quieran admitirlo algunos o no, pero es labor imposible si además es de un fabricante contrastado, el enfoque, y a falta de poder realizar pruebas de fiabilidad, es el de si el modelo en cuestión cumple con las expectativas para el uso y sentimiento que el fabricante publicita.
Dicho esto, nos encontramos con la Kawasaki Z650RS, una moto del segmento neoclásico pero con muchos tintes modernos, distinta a la imagen tremendamente vintage de las W de la marca japonesa. Se trata de una moto que, como su hermana mayor la 900, hace a un viaje al pasado de las superbike naked de los 70 y 80, pero con un prisma actual de lo más eficaz, pero eso ya os o cuenta José María.
La 900 me enamoró, veamos lo que me ha parecido la 650.
La Z900RS entra en ese ambiguo segmento en el que confluyen los que tienen una menor experiencia motera y quieren un modelo racional acorde con sus capacidades y los que teniendo otra moto de grandes proporciones buscan un modelo más útil y práctico que les dé cuartelillo en diversos usos, como por ejemplo el urbano y sin renunciar a la carretera con todas las garantías, pero todos ellos con un buen gusto por la estética y la forma de vivir la moto que es la seña de identidad de El 7 Grasiento.
Estéticamente es muy parecida a la 900, más pequeña, eso sí, sobre cómo van los más altos que os lo cuente José María, los bajitos nos sentimos en ella perfectamente, sus dimensiones se acoplan a la perfección para mis 1,68-69 metros de altura, por otra parte su ligereza es otra de sus bazas, pesa en orden de marcha y con todos sus líquidos a tope 187 kilos, eso supone que los 68 cv de potencia de su motor se muestren más que suficientes, no obstante podríamos estar ante un motor perezoso y que de sus alegrías en una determinada gama de rpm, nada más lejos de la realidad, disfruté mucho cuando decidí comportarme mal con él porque este propulsor es un bendito, te lo perdona todo, no tiene saltos, ni ahogos superlativos, es elástico y estira, es como tocar una guitarra eléctrica en la que subir y bajar de notas tiene arreglos, de manera que en una misma cuerda te saca varias tonalidades, esas cuerdas son las marchas, pero lo mejor es que sin necesidad de una cartografía electrónica de diferentes mapeos, puedes moverte con toda la gama de revoluciones sin verte en la obligación de estar jugando constantemente con la caja de cambios.
Puedes seguir el ritmo en carretera de motos ruteras de más potencia, la principal limitación en ruta será tu propia pericia en la conducción, porque el bicilíndrico paralelo es tu amigo fiel, su entrega de potencia es rápida y suave, sin patadas o vacíos incluso en la gama media-baja de rpm. Hice muchos kilómetros por carretas llenas de sal para evitar los hielos de las gélidas noches y no me dio ni un susto, ni una pérdida de tracción, bien es verdad que estamos hablando de 68 cv, pero con ello quiero decir que la entrega de potencia es racional aun siendo rápida. Rodé por carreteras casi todo el tiempo pero también hice algo de ciudad para serpentear, con la Z650RS fue una tarea efectiva y ágil. Los consumos en los que me moví oscilaban entre los 4,3 y los 4,6 litros a los 100 kilómetros, eso sí, como mucho a los 200 kilómetros recorridos se ponía a parpadear el dibujito del surtidor.
Me gustaría poner detalles negativos en lo referente a su construcción pero no los encuentro, tiene una parte de ciclo tremendamente acorde con el motor que lleva, una suspensión que no cansa pero es eficaz, buena parte de la culpa que esto sea así es el amortiguador trasero horizontal, una solución más eficaz que el doble amortiguador horizontal habitual de muchas neoclásicas, es menos estética vintage, sí, es mejor solución técnica, también.
La frenada es un escándalo, normalmente las motos frenan hoy en día de una manera correcta, como mínimo, en la Z650RS este apartado hay que calificarlo como excelente, el doble disco delantero de estética clásica es mordido por una pinzas Nissin y gestionado por el ABS que es un Ángel de la Guarda, a veces os he dicho que hay que ayudarse con el freno trasero en algunos modelos, aquí no tenemos esa necesidad, de hecho, ni me he acordado de él más que para hacerle perrerías para ver que tal va… y también va muy bien.
El estilo retro pero moderno es palpable, aunque para mi gusto limaría algún detallito estético, como que el asiento fuera plano en su totalidad, por cierto, a mi culo le pareció bastante cómodo, incluso en una tirada de 400 kilómetros que hice parando lo mínimo e indispensable, ya sabéis, gasolina y pis.
Para ir finalizando lo haré con otro pequeño repaso a los aires estéticos, personalmente la decoración de la unidad que nos prestaron para la prueba no me parece la más atractiva de las tres, desde luego la verde con las llantas doradas sería la apuesta por una imagen corporativa y tremendamente clásica de un modelo que además busca ese rollo vintage ochentero, pero si piensas que el verde, el color por antonomasia de Kawasaki te puede cansar, o si crees que en este lado del mundo motero que te gusta el negro es el rey, tienes un acabado del lado oscuro con un ribete en ver y gris muy discreto que es una delicia.
Sobre la consola de relojes simplemente decir que es muy del estilo de la 900 y plenamente acorde con el diseño de la moto, la misma arquitectura aquellos modelos antiguos en los que se inspira, de estilo analógico pero se complementan con una pantalla LCD multifuncional.
El sonido del motor es la guinda del pastel, ese ronroneo fue música para mis oídos, bajo de volumen para mi gusto, pero ya sabéis, corren los tiempos que corren y no queda otra.
Me enamoró la 900 y me ha gustado muchísimo la 650, así de sencillo.
Segunda opinión - El rutero
José María Hidalgo
Ficha Técnica: 67 años, 83 kilos, 1,83m
Nivel: Rutero, sufridor de atascos, adicto a las carreteras de montaña, aficionado a las tandas en circuito.
La Z 650 Rs me parece preciosa, es sorprendente el como con unos relativamente pequeños cambios han conseguido convertir la imagen de una naked deportiva en la de una bella clásica. Aunque Kawasaki ya lo ha hecho con similar éxito al crear su Z 900 RS a partir de la naked Z 900.
La mires por donde la mires, te recuerda a sus antecesoras de finales de los 70. Sólo el escape, corto y situado debajo del motor junto a tener solo 2 tubos de salida, obligado en un motor de dos cilindros, la separan de ellas.
Me gusta especialmente el colín y la forma de depósito junto al impecable asiento corrido.
La calidad de la pintura y los buenos acabados están por encima de lo esperable en una moto de precio contenido.
La posición de conducción es clásica y cómoda. El manillar te hace ir más erguido, pero aún mantienes una cierta inclinación hacia él ya que el asiento te sitúa más alto que en la Z 650. Puedes cargar peso sobre el manillar si lo necesitas pero te facilita el no hacerlo si quieres que la dirección haga su trabajo con libertad.
A pesar de su mayor altura de asiento, es asequible para pilotos de baja estatura a lo que colabora su relativamente estrecho depósito y la parte delantera del asiento.
Precisamente lo que más me ha llamado la atención al subirme, acostumbrado a los depósitos actuales con diseños más anchos, ha sido su estrechez que no resulta evidente cuando la ves desde el exterior.
La postura de brazos y piernas es muy cómoda y natural, nada cansada y ayuda a la excelente manejabilidad de la moto. El asiento es amplio, mullido y permite mucho desplazamiento, también para el pasajero. Las manetas, tanto de freno como de embrague, permiten ajustar su separación del manillar para adaptarse a nuestras preferencias.
Los relojes tienen un diseño muy elegante y el panel central se lee muy bien gracias a la buena definición y tamaño de sus dígitos y gráficos. La información es muy completa y solo se echa en falta un termómetro de temperatura ambiente, aunque no lo habría echado en falta si la prueba la hubiéramos hecho en otra época, a finales de Enero sientes más curiosidad por saber a qué temperatura te estás quedando helado.
El sonido es idéntico al de sus hermanas, el twin cobra vida con un sonido pausado que va enronqueciendo conforme giras el puño del gas.
Entiendo que la mayoría de sus usuarios la utilizarán con frecuencia en ciudad. No quedarán decepcionados. Aparte de la satisfacción de llevar una moto muy bella, dispondrán de un vehículo ideal para el tráfico urbano. El embrague es suave y progresivo, el cambio, aunque algo ruidoso al meter primera, funciona muy bien, el motor responde desde 2.000 rpm en las tres primeras marchas con suavidad y solvencia gracias a un reparto del par en el que se ha hecho prevalecer la respuesta en bajos y medios, aunque yo no le pondría pegas a su comportamiento en altos incluso llegando al corte de encendido.
La postura es perfecta para circular a baja velocidad y combinada con su bajo peso, la hacen muy manejable al pasar entre coches y su radio de giro facilita el hacer slalom entre ellos cuando no se puede avanzar recto para alcanzar el semáforo. La sensación de agilidad en ciudad es de las mejores. Sus suspensiones permiten sortear los obstáculos con que nos regalan los ayuntamientos con buena absorción. Su altura facilita llegar bien al suelo con ambos pies y su pata de cabra es robusta y estable. Todos atributos que te hacen la vida más fácil y agradable a la hora de progresar en el tráfico urbano.
Quizás su único inconveniente en este terreno respecto a una naked convencional sea lo mal que le quedaría un baúl trasero, no creo que ninguno de sus propietarios cometa ese pecado.
Saliendo de la ciudad por autovías de circunvalación sigue siendo muy agradable, en ellas puedes estirar las marchas y comprobar que su respuesta en marchas largas también es solvente y predecible desde pocas vueltas. En sexta puedes acelerar desde 3.000 rpm sin que el motor se queje y el incremento de velocidad se produce sin saltos. Pasadas las 4.500 rpm dispones de una buena aceleración que se mantiene hasta prácticamente el corte de encendido que se produce al alcanzar las 10.000 rpm.
En autovías, en sus rectas y curvas rápidas, el comportamiento de su chasis y suspensiones es perfecto, pisa muy bien y nunca cabecea, incluso al pasar por juntas de dilatación, recupera la compostura inmediatamente, se nota que su parte ciclo proviene de la de su hermana Z 650. En estas circunstancias solo te puede molestar la exposición al aire, aunque mientras no superes por mucho las velocidades máximas legales, no resulta un problema. Eso sí, con las temperaturas invernales que hemos tenido durante la prueba el frío si puede ser un problema.
De viaje, con sus limitaciones de equipaje, es perfectamente capaz de llevarnos lejos sin cansancio, a velocidades sobradamente suficientes y disfrutando mucho de la conducción. La estabilidad es difícilmente criticable, su motor permite una conducción pausada, sin tener que ir cambiando con mucha frecuencia de marchas y con un consumo bajo.
Los adelantamientos se realizan con solvencia ya que el motor recupera muy bien, solo si vas bajo de vueltas necesitarás bajar una o dos marchas.
Los espejos, redondos para mantener su imagen clásica, sin ser muy grandes permiten una buena visibilidad sin desviar demasiado los ojos de la carretera.
En nuestra prueba, el consumo ha oscilado entre los 4,45 y los 4,9 litros a los 100 Km aunque creo que se puede bajar ya que en todos los casos hemos apretado al motor en varios tramos. Contando con el consumo mínimo de la prueba, el más probable en un viaje con algunas alegrías, su depósito de 12 litros nos permite una autonomía teórica de 270 Km lo que nos permite hacer etapas de 220 Km con bastante holgura para buscar gasolinera.
En carreteras de montaña salen a relucir dos aspectos, el primero una postura cómoda pero a la vez excelente para manejar la dirección y segundo una parte ciclo idéntica a la de su hermana deportiva la Z 650. La RS proporciona unas sorprendentes sensaciones a la hora de entrar en la curva, con precisión y confianza, se mantiene en la trayectoria ejemplarmente y permite correcciones sin protestar. Es muy ágil en los cambios de dirección, incluso más que su hermana por la postura del piloto, se nota su ligereza, la anchura del manillar y la medida de su neumático trasero ya que Kawasaki ha huido de la moda de poner un innecesario 180 en una moto de menos de 70 cv conservando un más lógico 160. Puede que el efecto estético de un 180 sea mayor, pero el 160 hace más rápidos los cambios de inclinación, adquiere su temperatura de funcionamiento antes y tiene agarre sobrado para la potencia de la RS. Para mí un acierto.
Los 68 cv del motor rinden mucho gracias a lo repartido de su entrega a lo largo de todo el recorrido del cuentarrevoluciones. Su entrega es totalmente predecible, sin tirones y con buena tracción. Si compartes curvas con motos de mayor potencia, no te costará mucho mantener su ritmo, en zonas de curvas de montaña importará más la facilidad y agilidad de la moto que los cv y las de la RS son excelentes.
El cambio funciona bien y el embrague anti rebote permite bajar dos marchas de golpe sin que la rueda trasera se ponga a rebotar.
Las suspensiones me han gustado mucho, sencillas pero bien ajustadas, no les pongo pegas ni de estabilidad yendo rápido ni de brusquedad cuando he circulado por carreteras bacheadas.
La frenada es también efectiva. Frena con potencia, con un buen tacto en la maneta y la horquilla aguanta bien la frenada sin hundimientos bruscos y sin retorcerse lo que hace que la frenada sea estable y previsible incluso sin recurrir al freno trasero. Había leído alguna crítica a la horquilla por hundirse bruscamente en frenadas fuertes, desde luego, no en la unidad que he probado en la que no cabe esa crítica, al contrario, me ha gustado mucho su funcionamiento.
La Z 650 RS es preciosa y muy polivalente, nos ha sorprendido muy positivamente. Esperábamos una moto bella, práctica y con un aceptable comportamiento, pero este ha superado nuestras expectativas. No solo es muy agradable en ciudad y rutas a ritmo tranquilo, tiene un comportamiento deportivo más que digno que la hace fácil y divertida a la hora de apretar en carreteras de curvas.
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