Prueba de la Harley Davidson Fat Bob: músculos de hierro y cromo

 

Ha pasado por nuestras manos el modelo más musculoso de las Dynas, la Fat Bob.

Desde que allá, por el 2008, la marca de Milwaukee lo puso en circulación, se ha convertido en uno de los hierros que más aceptación ha tenido, inicialmente con el motor de 96” y desde el 2012 con el 103”.

La principal seña de identidad de la Fat Bob es su parte delantera, con un doble faro y una rueda de 130 en llanta de 16 para una goma con un dibujo casi de Trail, así se rompía un tanto con líneas más clásicas de las Dynas, con ruedas más delgadas y manillares cuelgamonos de media altura. El ejercicio de diseño buscó una imagen más “industrial”, menos refinamiento para una estética más cercana al ciberpunk que a los clásicos del rock y las bandas de los 60. (Sigue Leyendo)

Nosotros no podemos dejar de relacionar a esta gordita con su prima, la VROD Muscle, que nació un año después. Ambas parecen de la misma tribu, del clan que tiene como himno una canción de Rammstein y que se sentirían como pez en el agua en un universo post-apocalíptico. Paranoias de 7 Grasiento.

Esta Dyna ha seguido fiel a su origen en cuanto a la pintura, nacida para ser vestida de colores sin brillo, incluso va perdiendo cromados poco a poco. No obstante, para los adictos al brillo, tambien existen acabados así.

Como siempre en El 7 Grasiento hemos pensado que la mejor manera de hacerte llegar un hierro es la de ofrecerte la opinión desde puntos de vista muy dispares.

El ojo motero ve distintos espectros de luz dependiendo si es el de un motero Custom, un quemado o un rutero, vente con nosotros y descubre en las siguientes páginas la especial sensibilidad de cada uno de ellos con la Fat Bob.

En la siguiente página tienes el punto de vista de un adicto a los hierros Custom.

 

 

 

 

 

 

 

 

Kustom Biker: José Angel Lorenzo

 

Ficha: 43 años, 74 kilos, 1,70 m

 

Nivel: Adicto a la Kustom Kulture y a los kilómetros sobre hierros.

 

 

 

 

 

Vamos a dejarnos de historias, para mí la prueba de un hierro no es simplemente hablar de su comportamiento. Una moto, y en especial una moto Custom, es un compendio de sensaciones montadas sobre metal y cromo (por desgracia en algunos casos también plástico), yo escribo sobre esas sensaciones, sobre las personas y las historias que vivo teniendo como eje central la moto en cuestión. Sin complejos. Pero como tengo una memoria pésima y soy muy vago como para releerme tal vez esto ya lo he dicho en otros artículos.

Soy un privilegiado por haber conocido en este mundo a gente maravillosa, gente interesante, auténticos hermanos, pero sobre todo gente de la que poder aprender y que me aporta, por eso cuando tuve entre mis piernas a la Fat Bob decidí que tenía que llamar a Laura.

Mientras me ponía los achiperres para mitigar un poco los fríos del invierno que estaban a punto de comerme me fijaba en el piloto del freno, lo han cambiado en esta nueva versión de la gorda Bobby, la sensación es como si lo hubieran acortado el guardabarros respecto a anteriores versiones, acabándolo con la tulipa que lo remata a modo de chaflán, es el principal cambio estético “estructural”. Reparo en las llantas, conserva ese mecanizado de tornillería de manera que las ornamenta en su perímetro y han añadido el nombre de la marca. Para mí una de las señas de identidad de esta Dyna es su negro mate, sobre el depósito Harley Davidson va dentro de una franja encarnada pintada en diagonal. Me llama la atención que el recubrimiento de los amortiguadores no es ahora totalmente cromado, la mayor parte de ese recubrimiento es negro, así como casi todo el motor y la tapa del filtro. Y es que con el paso del tiempo la Fat Bob va perdiendo cromados, pero de manera estratégica, como una infección que inexorablemente se apodera de ella y de la que sólo te das cuenta por detalles, los aros embellecedores del doble faro son un ejemplo. En cuanto al sonido, está bien, pero no deja de producirme un cierto sentimiento de melancolía pensar como sonaría si no fuera por las excesivas restricciones.

 

Quedé con Laura directamente en un cruce de esos en los que hasta el viento tira del Google Maps para no perderse, uno de esos lugares que son una encrucijada entre la nada y el olvido.

Reduje la marcha para pasar a su lado a ritmo “cuento cada pistonada”, me gusta mucho en ese sentido el motor de 103”, por muy bajo que lo lleves cada detonación es eficiente y empuja, no es el mejor régimen de trabajo pero sí el mejor trabajo a ese régimen.

Empecé a pasar a su altura despacio, muy despacio, Laura apuraba su cigarrillo sentada sobre su Street Bob, con cuidado de que el viento no enmarañara su pelo rojizo sobre la incandescencia del tabaco. Mientras expulsaba el humo por la boca me preguntó socarrona:

-      ¿No eres un poco enano para esa moto? Ten cuidado no la tires

Ella es 7 centímetros más alta y 7 centímetros dependiendo de lo que estemos hablando puede ser mucho o poco. En este caso es suficiente para que se mofara de mi altura. La Fat Bob da bastante talla, como diría una madre, los más altos agradecerán lo avanzado de sus mandos, en mi caso con mi 1,70 voy bien y sin problemas, aunque recuerdo cuando salió por primera vez este modelo, allá por el 2010, me comentó un tipo más bajito que se le levantaban las piernas cuando le daba gas en autovías, decía que a partir de 140. Está claro que lo de caerme era por la distancia de las estriberas, no por la altura del asiento, este silloncito está a 69 centímetros del suelo, normas del Custom, no es negociable, si fuera por mí no pasaría ninguna moto de 70.

-      Qué chispa tienes – intenté ser más socarrón que ella - ¿se te ha ocurrido a ti sóla?

-      Estropeao, a ver que me traes – Laura pisoteó el cigarrillo justo antes de acercarse a ver la Fat Bob – Esa rueda delantera de 130 y 16” le da una imagen de hierro musculoso, casi no parece una Dyna – Hace una pausa para ponerse el casco - Venga, vámonos, a ver si puedes seguirme.

 

Salir corriendo, el rollo de siempre con esta chica, consumimos kilómetros a ritmo de sudor por carreteras entre pantanos y viejas presas del mapa de la comunidad madrileña. A Laura no le duele afilar sus estriberas en el asfalto, siempre y cuando no sean las botas las que toquen lo negro, a mí sí me jode, aunque la moto no sea mía, prefiero que sean mis botas las que hagan el sacrificio de avisarme. En cualquier caso no es tan fácil tocar, incluso yendo deprisa, que nadie te cuente historias, juega un poco con tu cuerpo, que no eres un palo.

Siempre me resulta hipnótico el casco de Laura, como sobresale su pelo, esos pelos con nudos que son ofrendas al dios de la velocidad, el precio que pagan las chicas por ir en moto.

Y en su casco una leyenda: “my PUSSY, your MIND”.

Se manejaba como siempre, como una culebra enroscada a su cuelgamonos de media altura, jugando con los hombros, cintura y cadera de cuerpo de guitarra gobiernan su hierro como gobernarían al mismísimo diablo, la imagen de Laura es la fantasía febril de muchos tíos. Resulta gracioso, porque ella tiene muchos gustos iguales que los míos, entre ellos, las mujeres.

Me agarré al manillar del tipo Drag Style de la Fat Bob, es cómodo al ser bastante plano, para mi gusto es un tipo de manillar que facilita mucho la conducción, ejercer presiones en los puños para gobernar la moto es más fácil en él que en un “cuernos de vaca”. El gomón delantero no penaliza y entra en las curvas sin perezas ni cabeceos, en su conjunto esta rellenita me llevaba suave tras la estela de Laura, hasta que decidí a golpe de puño pasarla y la elasticidad del motor se convirtió en poderío. Me gusta mucho éste motor y eso que ya me gustaba mucho el antiguo 96” que lleva ella.

Venga reina, mira tú ahora la pegatina de mi casco, super7moto.com, que tampoco está nada mal.

Nos calmamos y me serené en el sillón de la Cruiser, como era de esperar me resultó cómodo y con la manufactura habitual de la marca, buena calidad, aunque espero que hayan solucionado el tema de filtrados de agua por las costuras. Me parece que no tiene un espesor desmesurado, algo que estéticamente a mí me gusta en un asiento. El anexo del final es de compromiso, el paquete que quieras llevar no creo que te adore si hace un largo viaje en él.

Paramos en un bar de esos en los que los moteros se sienten a gusto, antes de entrar la conversación y las miradas eran para las motos.

-      Te vas a partir la crisma. – A veces soy un poco paternal

-      ¿Has pasado miedo?, te haces mayor, ya hablaré con Susana a ver si cumples.

-      Ya sabes que yo dejo secuelas…

Nos centramos en las motos después de centrarnos en la ironía

-      Curioso juego el de las colas haciendo un 2-1-2 y son cortitas ¿no? – Se puso Laura de cuclillas para verlas mejor

-      No acaban en cuña y no pasan del eje trasero

-      ¿Qué te parecieron los frenos?

-      Cuando salió este modelo me pareció de lo mejor en Harley, por fin, ahora creo que hay otras que la superan ampliamente como por ejemplo la Street Glide

-      Bueno, tú siempre fuiste un poco Caballo Loco frenando – señaló al tanque de gasolina - ¿Traga mucho?

-      Haciendo el cabestro unos 7 litros, pero he llegado a hacerle medio litro menos, la calma tiene muchas recompensas. El depósito es grande, 18,9 litros así que va bien de autonomía... por cierto, mira, siguen poniendo el falso tapón a la izquierda que en realidad es el indicador del nivel de gasolina.

-      ¿Y de muelles?

-      Noto la suspensión trasera un tanto seca, ya sabes, endurecer para que no haga tope, pero el conjunto es confortable, no busca ser efectiva de circuito.

Laura me escuchaba y pasaba la mano con delicadeza de seda por las líneas de la Fat Bob, como si con cada caricia hablara mentalmente con ella. Decidí sacarla de la simbiosis platónica e invitarla a ir más allá

-      ¿Quieres probarla?

-      Ná, me vale lo que tú me cuentes, sería faltarle al respeto a María estando ella delante.

María es su moto. En nuestro pequeño grupo de almas de purgatorio tenemos la costumbre de ponerle el nombre de nuestras abuelas a las motos que son de nuestra propiedad.

Sí quieres serle infiel a tú moto o que una Dyna sea tu entrada en la marca de Milwaukee necesitas por los menos 18.450 €

Nadie dijo que ser infiel fuera barato.

José Angel Lorenzo

 

En la siguiente página tienes la opinión de un quemado, el comportamiento dinámico desde su punto de vista

 

 

 

 

 

Probador 1: Tomás Pérez 

 

Ficha Técnica: 1,91m, 107 kg, 56 años

 

Nivel: Subcampeón 2012 Mac90 Categoría Twin

 

 

Comportamiento dinámico
Nada más arrancar, sientes cómo la moto gira con una precisión fantástica. No es necesario echar mano de ese recurso extra, que ya hemos comentado en alguna ocasión, como un privilegio custom, de pisar la estribera interior para llevarte la moto a por la curva, como el morlaco con la muleta. Con la Fat Bob, un simple gesto del manillar y la moto responde, además, con una precisión al centímetro, a pesar de lo que pudiera hacer pensar el auténtico donut que monta en la rueda delantera.

Sobre el aplomo.
Es más que bueno: soberbio, pensando en el mundo Harley. Lo pude probar a conciencia en el paso por "mi curva de Fuego". Se trata de un viraje muy rápido en bajada, que hace un cambio de rasante, muy marcado en inverso, con el vértice justo sobre la línea de ese cambio, con lo que el chasis, y toda la parte ciclo de la moto, se someten a las tracciones y torsiones más intensas. La Fat Bob mostró unas reacciones muy nobles, a pesar de que los amortiguadores hicieron tope en el punto más bajo por efecto de los no sé cuántos ges que la comprimieron contra el asfalto. Para explicarlo mejor, diré que un servidor, como tiene mucha imaginación, no puede dejar de establecer una semejanza entre esa curva casi cotidiana con cambio de rasante y la legendaria bajada de Bray Hill, en el Tourist Trophy de la Isla de Man.

Los responsables del excelente aplomo que ofrece la Fat Bob, pues son su soporte sobre una horquilla muy robusta y convencional, con unas tijas en la misma línea, cogidas a una pipa de dirección, que, girando el manillar, se ve igual de sólida y rotunda. Un chasis de doble cuna tradicional, luciendo una generosa sección en sus tubos y el remate de un basculante de corte rectangular, mostrando tanta o más solidez que el resto del conjunto ciclo.
Sobre ese tope de los amortiguadores, quisiera añadir mi teoría particular, que es la misma que aplico para entender otros modelos de Harley. Los americanos hacen sus motos para sus carreteras, es decir, con asfalto alfombrado, sin baches, y, en todo caso, con suaves ondulaciones (dejo al margen autovías y autopistas). Ellos venden sus motos así, y el resto debe adaptarlas a cada circunstancia. No sé si eso es verdad, pero desde luego lo parece. En conclusión, esos amortiguadores van de cine en ese tipo de carreteras, cuando te salgas de ellas...

En mojado
Pues me ha recordado a su prima, la Fat Boy, que me harté de conducirla bajo la lluvia, aunque la Fat Bob me ha parecido con un mejor aplomo incluso. Una moto que se controla muy bien, en caso de que la tracción nos dé algún latigazo al paso por una franja de pintura empapada, con una parte ciclo en conjunto que te hacen sentir una buena sujeción en el paso por la curva mojada, así como un dominio llamativo en estas condiciones, para su peso, longitud y postura del motorista.

Los neumáticos que monta son los ya obligados Dunlop D-427.

El Motor

Es un 103 que ofrece una respuesta y un comportamiento distinto del que monta, por ejemplo, la última Ultra, la Limited Low. ¿Mejor, peor? Pues la verdad que la respuesta resulta muy relativa. Depende fundamentalmente de lo que busquemos. En la Fat Bob este 103 corre, desde luego que corre, pero lo hace sin estirar tanto (unas mil rpm menos) y sin tanta alegría arriba como el de la Ultra 2014; sin embargo se encuentra mucho más cómodo y poderoso abajo, muy abajo.
Como digo, la Fat Bob corre muchísimo..., sobrepasando el límite delictivo en autopista y su verdadero freno está en la aerodinámica..., mejor dicho: la anti aerodinámica que ofrece al aire su postura.

Sobre el cambio, a pesar de funcionar con un recorrido llamativo, resulta muy suave y sincroniza a la perfección, permitiendo incluso subir de marchas, sin problemas, olvidándonos de tocar el embrague. Por otro lado, me ha llamado la atención lo bien escalonado que lo he sentido hasta la sexta marcha, al progresar en aceleración. No es que se trate de un cambio cerrado de carreras, claro que no, eso es prácticamente inconducible por la calle; pero así como en la Ultra la sexta se muestra como una especie de Over Drive que estira el desarrollo final hasta el infinito, para cubrir largas distancias con el menor consumo posible, y con la que el motor nunca alcanzaría su régimen máximo, en la Fat Bob da la impresión de que Harley ha montado una sexta que continúa la progresiva secuencia de las cinco anteriores. Tiene todo el sentido, porque si se montase una sexta tan larga como la de la Ultra, en la Fat Bob, con esa postura que te coloca como una pared frente al viento, tanto el pecho, como los brazos y las piernas, sin más protección que el manillar, seguramente no podría con ella. También es cierto, como ya he comentado, que los bajos de la Fat Bob se siente más llenos, pero aun así, la impresión es de que la sexta es más corta y sobre todo perfectamente escalonada con todo el cambio, que no muestra ni saltos ni vacíos.

El Sound
Una apreciación muy particular y desde fuera del mundo custom, con esa amplia perspectiva que a uno le da haberse subido en casi todo tipo de aparatos con dos ruedas –y tres-, por si le interesa al lector. El sonido de los escapes que monta esta Fat Bob resulta agradable, con una percusión musical, y, al menos a mí, me suena a Harley Harley. Quiero decir con esto que si la escucho pasar, sin verla, estoy seguro de que yo mismo la reconocería como una Harley. En cuanto a la admisión, sin embargo, emite un sonido que no tiene nada que ver con la voz gutural de la Ultra. En la Fat Bob, la admisión es muy discreta.

El Feel
Tengo la impresión de que este aspecto del motor 103 que monta la Fat Bob (insisto, de tacto muy distinto al 103 de la Ultra actual) va a gustar bastante a los más puristas. Espero no equivocarme. Digamos que en este motor se siente el par en baja de una manera muy particular, sí, se siente el empuje de cada pistonada, como una serie levemente entrecortada de pequeños tirones, o pequeñas patadas. Sí, si no me equivoco, esa sensación es la que muchos buscan a base de preparaciones con filtros, escapes y centralitas.

La Frenada
Frena muy bien, desde luego, aunque el freno trasero, que en otros modelos echa una mano, por longitud y peso de la moto, en la Fat Bob no lo hace tanto; sirviendo muy bien para su cometido principal, que es estabilizar la moto, geométricamente hablando, en la frenada. Es decir, que la moto mantiene al máximo la horizontalidad, y de hecho amorra lo mínimo en las retenciones más fuertes. El ABS es bastante permisivo y tarda bastante en intervenir, más aun, como podrá suponer el lector, sobre el delantero. En líneas generales, una buena frenada para las prestaciones que ofrece.

Un detalle curioso

Para concluir, los intermitentes me han vuelto un poco loco. Su cancelación es automática, temporizan, sí, pero parece que con criterio propio, porque en más de un cambio de carril o incorporación que contaba con ellos activos y que los verían los coches, resulta que no. Bien, finalmente descubrí que están relacionados con el sistema de alarma, que controla, grosso modo, el grado de inclinación de la moto.

Una vez que la moto sea tuya y vivas la lógica simbiosis con ella, este detalle quedará interiorizado, sin duda, en la conducción diaria.

Tomás Pérez

En la siguiente página tienes la opinión de rutero tragamillas, no te pierdas su punto de vista desde la sensibilidad de un adicto a las distancias.

 

 

 

 

Probador: José María Hidalgo

Ficha Técnica: 60 años, 85 kilos, 1,83m

 

Nivel: Rutero, sufridor de atascos, adicto a las carreteras de montaña, aficionado a las tandas en circuito.

 

 

La Fat Bob es, para mí que no soy usuario habitual de este tipo de motos, el máximo exponente de la familia Dyna de HD, una ‘Custom deportiva’ de aspecto masivo y sólido, para ‘tipos duros’ y con experiencia. Respecto al anterior modelo que tuve la suerte de probar hace 4 años, incorpora cambios estéticos y, como principal atributo, el motor de 103” refrigerado por aire.

El motor que equipa esta Fat Bob es, por lo tanto, el  conocido Twin Cam de 103 pulgadas cúbicas (1690 c.c.), que continúa sin eje de equilibrado para hacer patentes sus vibraciones de baja frecuencia. Para evitar que estas resulten demasiado molestas, va anclado elásticamente al chasis. Esto produce un efecto de Harley de toda la vida, con sus vaivenes en parado, pero intentando que no afecte a las manos y pies, aunque no lo consigue del todo. El motor, del que no se declara potencia, tiene unos bajos descomunales gracias a su impresionante par motor de 132 Nm a tan solo 3.250 rpm. que permite arrancar en las 3 primeras marchas casi sin acelerar ni castigar el embrague. Las aceleraciones desde parado y poca velocidad son contundentes, contribuyendo a su imagen de moto ‘ruda’. Como es habitual en este tipo de motores, conviene insertar la siguiente marcha sin subir mucho de vueltas ya que en los 2 primeros tercios de su régimen es donde tiene sus mejores atributos. El cambio es de 6 relaciones, aunque con las 5 primeras hay más que de sobra y la sexta está pensada para mantener cruceros con el motor muy bajo de vueltas y bajar el consumo. Sin necesidad de apurar la cuarta marcha ya podemos ir a velocidades superiores a la que nos permite aguantar la presión del aire. La transmisión final es por correa dentada. El escape es un precioso 2-1-2 con el colector protegido por una rejilla perforada que le da el aspecto del cañón de las ametralladoras de la época de la ‘Ley Seca’, de ahí su denominación ‘Tommy Gun’. El conjunto produce un sonido ronco y profundo, del tipo que esperas de una moto de su impresionante aspecto, notable pero no escandaloso, ya que se ha cuidado especialmente este aspecto junto con el de las emisiones a elegir el motor de 103”.

La parte delantera preside su aspecto masivo, con los 2 faros y su neumático delantero 130/90 de 16” de diámetro. Colaboran a ello su gran depósito de 19,3 litros y su enorme motor. La parte trasera cuenta con un neumático de dimensiones más tradicionales (180/70-16), cubierto por un enorme guardabarros rematado por dos pilotos traseros circulares. Detalles que estilizan el conjunto son la longitud del doble escape y el subchasis trasero cromado. La combinación de su aspecto y el ruido de sus escapes garantizan llamar la atención en cualquier situación.

La posición es cómoda, con un asiento que te recoge bien el trasero con su curva final, aunque para mi ergonomía personal hubiera preferido un ángulo menos radical  para viajes de cierta duración. El asiento está situado bajo y los reposapiés muy adelantados, para llevar las piernas estiradas con una ligera flexión y los brazos en posición natural, abrazando los anchos puños de su manillar. Todo ello si tenemos una cierta talla, ya que aunque todo el mundo llega al suelo con facilidad, hay que tener brazos y piernas largos para alcanzar el manillar y los reposapiés sin forzar la postura.

Al arrancar, se hace presente el vaivén producido por las grandes pistonadas del motor, que se minimiza en el momento que nos ponemos en marcha y más cuando pasamos de las 2.500 rpm. Los mandos están bien situados, el embrague es muy progresivo pero hace falta fuerza para accionar la palanca de freno si se quiere detener rápido la moto. El cuadro de instrumentos está situado sobre el depósito, a la manera clásica, y resulta fácilmente visible, especialmente el velocímetro, para ver la luz de los intermitentes, o la información seleccionada en el pequeño display hay que apartar la mirada de la carretera. Los espejos están perfectamente situados y cumplen excelentemente su función, aunque en marcha pierden nitidez a determinados regímenes por las vibraciones, aunque sin que llegue a suponer un problema ya que siempre se ve suficiente para saber lo que te sigue.

Al meter primera suena un fuerte clonk, pero lo que en motos de otros segmentos podría considerar un defecto, en esta  me parece lo correcto. Al soltar el embrague el motor te propulsa con una contundencia impresionante, casi sin necesidad de acelerar. Se notan las enormes pistonadas casi como si fuera un motor de tractor, especialmente hasta que llegas a las 2.500 rpm a partir de ahí y hasta el tope de 5.500 rpm. cambia la sensación, tienes mayor aceleración pero dejas de “contar” pistonadas. Las tres primeras marchas te permiten ir a paso de peatón y acelerar con total solvencia solo con girar el puño del gas, esto la hace muy rotunda en ciudad donde da gusto salir de los semáforos con esa sensación de poderío.

A pesar de su peso de 321 Kg. en orden de marcha (306 kg. en vacío), de sus 2,4 metros de longitud y de su enorme neumático delantero, su chasis Dyna y sus suspensiones con un tarado más deportivo, la hacen parecer más ligera de lo que es y se mueve con relativa facilidad. También contribuye a ello la anchura y acertada posición de su manillar.

Por carretera nos invita a una conducción pausada, con buenas aceleraciones desde abajo, pero sin apurar el motor, disfrutando de su sonido y las sensaciones que producen sus pistonadas. Es absurdo alcanzar velocidades altas, aunque es capaz de correr bastante, la postura y falta de protección acabará con nuestra resistencia en pocos minutos si nos empeñamos en ir por encima de los 140 km/h. Se lleva muy a gusto a cruceros de 100/110 Km/h, con el motor a pocas revoluciones. Resulta también divertida para hacer curvas trazando con anticipación  y sin demasiadas rectificaciones. No puede pretender acercarse la eficacia de una naked deportiva pero su chasis está bien diseñado y sus suspensiones, sobre todo la horquilla de 49 mm., son lo bastante firmes para permitir un paso por curva ligero y sin vaivenes. De las suspensiones me ha gustado la horquilla y su tarado general, también los amortiguadores aunque resultan secos a la hora de pasar sobre baches pronunciados, lógico en amortiguadores anclados sin elementos que les den progresividad. El límite en curvas lo marcan sus posibilidades de inclinación, ya que podemos encontrarnos rozando con los reposapiés e, inmediatamente después, con los escapes si la curva es a derechas. En carretera no hay necesidad de usar mucho el cambio, pero hay que tener cuidado en no bajar marchas a un régimen inadecuado ya que la retención del motor es muy fuerte y podemos encontrarnos con la rueda trasera rebotando. Para subir marchas he encontrado la palanca de cambio montada muy alta y en muchas ocasiones me ha obligado a separar el pié del estribo al accionarla, cuestión de ajustarla sacándola y poniéndola un diente mas abajo. Los retrovisores dan una gran visibilidad de lo que dejás atrás, la imagen se difumina a algunos regímenes por las vibraciones, pero siempre ves perfectamente el coche que te sigue aunque no siempre puedas leer su matrícula.

Su frenada, con sistema ABS y servida por  2 discos delanteros con pinzas de 4 pistones y uno trasero con pinzas de 2 pistones, permite detener perfectamente la moto pero, por peso, longitud y recorrido de suspensiones, es necesario actuar fuerte sobre ambos trenes para lograr frenadas contundentes y estables. Me ha gustado mucho la horquilla en frenada, ya que se comporta con bastante firmeza a la hora de aplicar los frenos, sin rápidos hundimientos que perjudiquen la eficacia del proceso. Hay que aplicar bastante fuerza sobre la maneta pero lo que me ha llamado la atención es la fuerza que hay que aplicar sobre el pedal de freno, que me hace pensar si en la unidad de prueba había algo de aire en el circuito, porque recuerdo mas eficaz el de su predecesora y no parece lógico.

Ciudad: Es un placer exibirse con ella, su robusta imagen y profundo sonido nos dan notoriedad allá donde vayamos. En movimiento, el motor nos proporciona un gran placer circulando pausadamente y una inyección de adrenalina al acelerar desde los semáforos. A baja velocidad se maneja mejor de lo que parece gracias a su ancho manillar. Todo esto cambia cuando se atasca la circulación ya que por anchura de manillar, longitud y capacidad de giro se hace difícil caracolear entre coches. El sistema de llave de proximidad resulta práctico, ya que solo hay que sacarla del bolsillo si quieres bloquear la dirección. La pata de cabra es robusta y estable, pero difícil de localizar, incluso sabiendo donde está la palanca para desplegarla, resulta difícil ya que hay que hacer resbalar el tacón de la bota por detrás del resalte del motor para empujarla.

De Viaje: Su aerodinámica y posición de conducción limitan su velocidad de crucero, ya que por encima de los 120 Km/h el cansancio en brazos y cintura aparecerá pronto, además iremos forzando las piernas para que no las separe la presión del aire que también actuará sobre la suela de las botas intentando apartarlas de los reposapiés. Sin embargo resulta muy placentero viajar con ella a cruceros de 100/110 Km/h disfrutando de las pistonadas de su motor a bajas vueltas y adelantando con facilidad simplemente girando el acelerador, sin necesidad de bajar una marcha. La sexta, muy larga, nos lleva al límite legal con el motor muy bajo de vueltas. El intentar llevarla más alta de vueltas es un error ya que perdemos aceleración al alcanzar enseguida el límite de revoluciones, las vibraciones se notan a determinados regímenes aunque sin ser molestas en las manos. La forma de la parte trasera del asiento, al menos en la postura que yo adopto, presiona la parte trasera de los glúteos y, aunque al principio parece cómodo, a la larga puede acabar adormeciéndolo, quizas a caura también de las vibraciones que transmite, aunque no sean importantes. El consumo medio de la prueba ha sido de 6’3 l/100 mezclando ciudad, carretera de montaña y algo de autovía, a ritmo lógico de viaje probablemente será bastante menor lo que  la dota de una muy buena autonomía, con su depósito de 19,3 litros se pueden hacer etapas cercanas a los 300 km con algo de margen para repostar . El pasajero no es tan bien recibido ya que su zona de asiento es corta estrecha y sin asidero digno.

Carreteras de montaña: Por planteamiento está lejos de buscar la eficacia en este terreno, pero nos hemos divertido con ella incluso por carreteras muy retorcidas. Es más ágil y se comporta mejor en curvas de lo que parece indicar su aspecto. Nos invita a trazar, se introduce bien en las curvas gracias a su manillar y se mantiene estable hasta la salida. Da gusto salir acelerando con el motor bajo de vueltas  y su retención al soltar gas que nos facilita no tener que abusar de los frenos. Como hemos comentado, su mayor limitación es la falta de distancia libre en inclinación, pero si no tienes suficiente con  los 30º que permite significa que te has equivocado de segmento a la hora de elegir tu moto.

Conclusión: Me encanta su estética y su funcionamiento no defrauda su imagen. Mas aún, la mejora, ya que resulta más ágil y deportiva de lo que transmite visualmente. Es musculosa, de sonido profundo y tacto contundente. Su imagen es sencillamente impresionante y su territorio la ciudad y los recorridos de medio alcance. Quien tenga experiencia, quiera hacerse el duro de vez en cuando y dé la talla, no se sentirá defraudado, porque se comporta con nobleza y le dará muchas satisfacciones. Si se quiere más exclusividad, el catálogo de personalización de HD y de la industria auxiliar es amplísimo. Su precio es de 18.250€ en color base.

 

José Mª Hidalgo.

Ficha Técnica de la HD Fat Bob.

Fotos de la Fat Bob.

 

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