Prueba BMW R18, Berlín built
BMW lleva unos años que posiblemente sean los que mejor campaña de marketing están haciendo para los modelos que en este rincón llamamos “grasientos”, los Custom, los Café Racer, los neoclásicos, los vintage, etc.. Empezaron con las nineT y ahora lo han hecho con la R18, más de un año creándonos la ansiedad de una moto Custom con un inusual y descomunal motor bóxer de 1800 cc, pero ¿qué maravillosa locura es ésta?.
Kustom Biker: José Angel Lorenzo
Ficha: 49 años, 75 kilos, 1,69 m
Nivel: Adicto a la Kustom Kulture y a los kilómetros sobre hierros.
Si hay algo verdaderamente meritorio en que BMW haya lanzado una Custom es que ha creado una moto con una personalidad propia, por ejemplo, tenemos el caso de Indian, que se ha puesto a lanzar modelos que salvo en el caso de la Scout, son sospechosamente parecidos a los de Harley-Davidson. La R18 tiene una marcada línea vintage de líneas suaves y un aire de moto de hace décadas de manera que montarte en ella es un ejercicio de sensaciones, no en vano tiene una profunda inspiración en la mítica R51, en mi cabeza se proyectaba el anhelo de rodar con ella por mi adorada ciudad de Berlín, sentimiento recordado cada vez que leía el “Berlín Built” escrito en el enorme y hermoso reloj que reina en el manillar.
Ya os hemos avisado en otras ocasiones que aquí no hacemos pruebas al uso, no somos una factoría de pruebas, ni nos morímos por ser los primeros en publicarlas, ni hacemos una relación de características como si estuvieseis leyendo el folleto de especificaciones de la propia marca, aquí no lees pruebas de Custom de alguien que tiene un filtro mental exclusivo, alguien experto de deportivas o trails montándose en una Custom y en realidad comparándolas, por eso en otras publicaciones podréis leer pruebas que aportan datos como si fueran algo tremendamente prioritario del tipo “vibra mucho” o “es fácil tocar con las estriberas”, efectivamente, todas las Custom vibran más que el resto de motos y tocan más fácil las estriberas, ¿y?, aquí os contamos lo que se siente y los parámetros que presenta el modelo dentro del mundo de El7Grasiento.
Dicho esto, vamos a lo que importa, la BMW R18, decía que la moto es posiblemente la más deseada de palpar del segmento de los últimos años, estamos ante un hierro que tiene una presencia que, si cabe más por ser Custom, no te deja indiferente. Se respira a nivel estético el Berlín de los años 50, una sobria elegancia con toques de exceso industrial, o cómo los alemanes parieron una moto como esa en medio de un país devastado por la Segunda Guerra Mundial.
Lo más impresionante de la imagen de la R18 es su enorme motor bóxer de 1800 cc refrigerado por aire, pura imagen añeja con un precioso cromado en el frontal y el logo de BMW reinando altanero. Cromadas también son las tapas que cubren las cabezas de los cilindros, pero lo siguiente que reclama el foco de tus ojos son las colas, unas enormes, cromadas y vistosas colas de pez, personalmente creo que no le pega a la motocicleta otro diseño de colas, creo si no gustan no se entiende esta moto, además acompañan con un bonito e inconfundible sonido de bóxer, no está del todo mal para tener ese filtro que es la Euro 5 y que está jodiendo una de las esencias del Custom.
No hay concesiones al color, el negro alcanza hasta el último de sus rincones y donde no hay negro hay cromado, en esta R18 First Edition el único contraste de color es una doble línea blanca tan BMW y que ribetea el depósito de combustible y las aletas, un discreto y elegante detalle en una época en el que las tradicionales marcas de Custom se decantan más por eliminar los cromados y de dotar de color a sus modelos, los alemanes vuelven a dar una prueba de su independencia, con beber de las fuentes de sus orígenes tenían suficiente como para andar copiando a nadie.
Por terminar un poco con la estética, R18 tiene un sinfín de combinaciones en cuanto al acabado final, la unidad que nos tocó probar venía con asiento doble por lo que podía llevar pasajero y el manillar más habitual del modelo, el “cuernos de vaca”, y por ello a mí me parecía más clásico todavía.
Arrancar el motor es pasmarte si no conoces mucho los bóxer y este es un Big Bóxer, una sacudida recorre la moto al darle chispa y los dos enormes martillos que en total suman 1802 cc, tienen un primer instante que hasta te tira los guantes del depósito, para luego, y una que vez la inercia del momento y el calor del bloque se equilibran, bajen tanto las vibraciones que te resulta increíble. Tiene mucho par y lo tiene abajo, muy abajo, como mandan los cánones del Custom, para que os hagáis una idea vámonos a las cifras de un molinillo de plástico, la Ducati Streetfighter V4, la italiana tiene más caballos que una película de John Ford, 208 CV de potencia máxima, y un gran par de 123 Nm a 11.500 rpm, pues bien, la R18 alcanza los 158 Nm a sólo 3.000 rpm, pero es que a un régimen de giro de entre 2.000 y 4.000, el normal de conducción, está siempre por encima de los 150 Nm, lo cual hace que se compense muy bien los más de 340 kilos que pesa, eso en marcha, en parado lo de remar con las piernas para moverla en aceras o aparcamientos tiene la grandísima ayuda de los sólo 69 centímetros de altura del asiento. De todas formas no estamos ante el motor más percherón del Custom, recuerda mi última prueba, la Road King Special, en la ficha verás que también alcanzaba su par máximo a las 3.000 rpm, pero la de Milwaukee llega a los 163 Nm.
La conducción de esta moto presenta una gran sorpresa cuando te pones en marcha, una sorpresa que no me gustó mucho, ya me avisó de ello mi compañero José María y pensé que tal vez era producto de estar él menos acostumbrado al Custom, pero no, lo viví en primera persona, no me gusta nada el diseño del conjunto “estribera-pedal del cambio-chasis-pata de cabra”, te estarás preguntando ¿de qué demonios habla éste? Muy sencillo, lo más fácil es que al reducir las marchas no lo hagas y presiones la unión de la pata de cabra al chasis, el motivo es la poca distancia entre éste punto y la estribera, haciendo que tu pie “puentee” el pedal del cambio, evidentemente si la moto es tuya y estás acostumbrado recordarás que tienes echar más atrás de lo habitual el pie para que sea la punta de la bota la que accione la palanca, pero como yo soy capaz de olvidar hasta lo que he desayunado, todas las mañanas al coger la R18 en la primera reducción pisaba ese punto, pero es una simple cuestión de costumbre. Gran parte de culpa de esta extraña peculiaridad la tiene el enorme tamaño de los cilindros, se comen un espacio considerable de la zona de pies y piernas, por ejemplo, al frenar con el pie noté más de una vez como mi bota iba justita entre pedal y cilindro, por otra parte, los más altos puede que se sientan con las piernas un tanto encajonadas, desde luego en esta moto lo de unas estriberas adelantadas es inconcebible.
Rodar con la R18 fue un auténtico descubrimiento continuo, he llevado muchos bóxers y he llevado muchas Custom largas, pero es la primera vez que llevo los dos conceptos juntos. Primero, lo menos agradable, la ciudad, la moto es más fácil de lo que pueda parecer, especialmente si tienes costumbre de moverte con grandes hierros, pero está penalizada a la hora de culebrear entre los coches, normal si tenemos en cuenta que mide de largo 2440 mm, pero no creo que el que se compre una Cruiser grande tenga en mente hacer muchos kilómetros por la ciudad, tampoco creo que en verano te llame mucho licuarte con ese motor calentando tu ser con el explendor de sus cilindros bien abiertos mientras te paras en los semáforos. De todas formas, no todo son desventajas en la urbe, su punto de gravedad tan bajo es una maravilla y compensa mucho las necesidades funcionales en la ciudad, sirva como ejemplo que la movía en las aceras con mayor facilidad que una Road King.
Ahora hay que distinguir sus tipos de conducción, su electrónica es simplemente maravillosa, tiene tres modos, las tres R: Rain, Rock y Roll. Personalmente pienso que los alemanes a veces son un poco ortopédicos en lo que se refiere a las cosas pasionales, evidentemente “Rain” es el modo lluvia, la cartografía de la inyección sufre un desinfle considerable para que no te pegues sustos con una moto que, además, presenta una gran inercia por su peso, aunque también tienes el ángel de la guarda del control de tracción ASC que si entra en funcionamiento lo ves reflejado en la consola con el encendido de un testigo. Los otros dos modos de conducción son el normal o “Rock” y el trallero o “Roll”, lo de romper el termino Rock’n’Roll dando a una parte la naturaleza de suave y a la otra la de cañero no lo veo yo, se podían haber inventado un nombre para la conducción normal y todo el “Rock’n’Roll” para la parte “deportiva”.
La conducción en modo “Rock” presenta una entrega de potencia más suave, más idónea para la ciudad, pero sin menoscabo de que la uses en carretera, me pareció lo suficientemente contundente en acelerones para adelantar o en salidas de semáforos, como para que no te veas en la necesidad de echar más leña en las calderas, en este modo de conducción seguí disfrutando mucho en la carretera con los figuras que se creen que las Custom no corren, mientras veía que se hacían más pequeñitos en los retrovisores redondos de la alemana. Hice un depósito entero en modo “Rock” y su consumo fue de 5,2 litros a los 100 kilómetros, lo que se traduce en autonomía que a los 220-230 kilómetros le saltaba la luz de la reserva.
Hay cigarritos de la risa y electrónica que nos proporciona que haya botoncitos de la alegría, el de la R18 te lleva al modo “Roll” y siempre surge la misma pregunta ¿se nota?, pues sí, siempre se nota, pero hay que tener en cuenta que estamos hablando de una Custom, el usuario medio de una Custom no pide un mapeo de motor que haga que su hierro sea tres décimas más rápido por vuelta, pero sí busca que su, de por sí contundente moto, muestre mejores reacciones y una respuesta más rápida, todo eso lo logra la R18 en modo “Roll”.
Qué maravillosa y razonable patada al dar gas, sales ágil, muy ágil. Los más de 340 kilos son un rumor en el viento, un zumbido del bóxer y una sintonía en las colas de pez, la moto y como era de esperar, es especialmente eficaz en curvas rápidas, su punto de gravedad bajo y sus cuidadas suspensiones hacen que no se menee lo más mínimo, agachas un poco la cabeza, tomas consciencia del lema de su consola “Berlín Built” y a disfrutar. Las curvas más cerradas no son su fuerte, pero no es perezosa en ellas, ni mucho menos, tampoco es que te vayas dejando las estriberas. Una de las cosas que más se notan en el modo “Roll” en comparación con el “Rock”, son los movimientos provocados por el enorme motor y la transmisión cardan, dicha transmisión, que se muestra desnuda y tiene un grosor que llama mucho la atención, en otros tiempos daría un comportamiento que podríamos calificar de tosco, pero en este caso y para sorpresa mía, cuando llegaba la hora de la reducción y por muy salvaje que llegara a ese punto sólo notaba un ligero meneo, un culebreo menor que el de algunas BMW de hace unos años que tenían un motor más pequeño y también cardan.
El conjunto horquilla-frenos delanteros es de una seguridad supina, eficaz y solvente en la detención de todos esos kilos que habían desaparecido y que de repente se congregan todos a la vez a la hora de frenar, no obstante, el freno trasero me defraudó un poco, es correcto, pero me esperaba más del disco del mismo diámetro que los dos delanteros, pero se nota que es de dos pistones y no de cuatro como aquellos.
Al salir de la curva y acelerar con la alegría de un niño en la nieve puedes volver a sentir ese leve meneo que el motor y el cardan te regala, pero sólo en modo “Roll”. Todo lo que te acabo de contar tiene un coste y se traduce en consumo y es que sobre los 200 kilómetros ya tienes acusándote el aviso de la reserva de la gasolina, lo que vienen a ser unos 5,6 litros a los 100 kilómetros, casi medio litro más que en el modo “Rock”, no me parece prohibitivo para el motor que lleva, además, la propia marca anuncia unos 5,9 litros, recorriendo mucha más ciudad de la que transité yo, claro está, pero ¿quién quiere calles habiendo hermosas carreteras ahí fuera?.
El acabado de la unidad que probé venía con un asiento doble, personalmente creo pierde en estética y más cuando revisas el extenso catálogo de accesorios para la R18 y te encuentras verdaderas preciosidades de asientos “solo”. El caso es que monté a Susana de paquete y le pareció un correcto asiento de compromiso, pero el típico asiento que hace que tu pareja de repente en cualquier aceleración tenga muchas ganas de abrazarte.
En definitiva, la BMW R18 podría parecer en un primer momento una moto de capricho, pero cumple perfectamente con la multifuncionalidad de una gran Cruiser, no es una Custom Showbike, es muy válida para tragar millas y hacerlo con clase, con una estampa tan vintage como refinada, técnicamente es una moto muy moderna con el filtro de la estética alemana de los años 50, sin necesidad de copiar a nadie, BMW ha bebido de sus propias fuentes, de su propia historia.
Precio: Desde 24.590 €
ESPECIFICACIONES TÉCNICAS
Motor
Tipo Motor bóxer de cuatro tiempos con dos cilindros refrigerado por aceite o por aire con dos árboles de levas accionados por cadenas sobre los cigüeñales
Diámetro x carrera 107.1 mm x 100 mm
Cilindrada 1802 cc
Potencia nominal 67 kW a 4750 rpm
Relación de compresión 9.6 :1
Par máximo 158 Nm a 3000 rpm
Control de la mezcla Inyección electrónica en el tubo de admisión/gestión digital del motor: BMS-O con acelerador electrónico.
Control de emisiones Catalizador regulado de 3 vías
Prestaciones / consumo
Velocidad máxima Más de 180 km/h
Consumo a 100 km conforme al WMTC 5.6 l/100km
Tipo de combustible Súper sin plomo (máx. 15 % etanol, E 15) Número de octano 95 90 índice antidetonante
Sistema eléctrico
Alternador Alternador de imanes permanentes 600 W (potencia nominal)
Batería 12 V / 26 Ah, sin mantenimiento
Transmisión
Embrague Embrague en seco de seguridad
Cambio Caja de cambios con 6 velocidades con corte helicoidal
Transmisión secundaria Cardán
Chasis / frenos
Chasis Bastidor de acero con doble lijado y refuerzos atornillados
Rueda y suspensión delanteras Horquilla telescópica
Rueda y suspensión traseras Pieza oscilante de dos brazos de metal con brazo central telescópico
Recorrido de la suspensión delantera/trasera 120 mm / 90 mm
Distancia entre ejes 1731 mm
Avance 150 mm
Ángulo de la dirección 57,3°
Llantas Rueda de radios (solo delantera)
Llanta delantera 3,5" x 19"
Llanta trasera 5,0" x 16"
Neumático delantero 120/70 R 19
Neumático trasero 180/65 B16
Freno delantero Freno de doble disco, 300 mm de diámetro, pinza fija de cuatro émbolos
Freno trasero Freno monodisco, 300 mm de diámetro, pinza fija de dos émbolos
ABS BMW Motorrad Integral ABS (versión integral parcial)
Dimensiones / pesos
Altura del asiento con peso en vacío 690 mm
Longitud del arco de paso con peso en vacío 1630 mm
Capacidad útil del depósito aprox. 16 l
Reserva aprox. 4 l
Longitud 2440 mm
Altura (sin retrovisores) 1126 mm
Altura (sobre espejo retrovisor, con el peso del vehículo vacío según DIN) 1232 mm
Anchura (con retrovisores) 964 mm
Peso en vacío en disposición de marcha con el depósito lleno 1) 345 kg 1)
Peso máximo admisible 560 kg
Carga útil (con equipamiento de serie) 215 kg
1) As defined in EU directive 93/93/EEC, filled with all operating fluids, fuelled to at least 90% of usable tank capacity
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