Prueba Triumph Bonneville Speedmaster 2021
Los ingleses inventaron el Café Racer y con ello modularon la moto rebelde como fuente de sensaciones desde el punto de vista europeo, más Racing y minimalista que la visión americana que fue el Custom, pero ambas facetas moteras son tan maravillosas como universales y desde luego nada excluyentes, yo disfruto de las dos. Pero los ingleses no sólo le dan al Café, hacen Custom de una manera personal y sin copias anodinas, si bien era algo que habíamos vivido con anterioridad, ahora los de Triumph con la Bobber y esta Speedmaster rizan el rizo y nos ofrecen unas Custom con un intenso sabor propio.
Kustom Biker: José Angel Lorenzo
Ficha: 49 años, 75 kilos, 1,69 m
Nivel: Adicto a la Kustom Kulture y a los kilómetros sobre hierros.
Triumph lanzó la Speedmaster en 2003 como una Cruiser basada en la Bonneville América, como una personalización “de fábrica”, pero el nombre 'Speedmaster' ya fue utilizado en 1965 para la Bonneville T120R por los importadores estadounidenses, aunque nunca por la propia Triumph.
Triumph siempre se ha vanagloriado de tener un modelo muy especial dentro del Custom con la Speedmaster, los británicos se descabalgaban del Café Racer para enarbolar con la "Maestra de la Velocidad" la bandera de un sentimiento propio dentro del Custom, sin copiar a nadie, siendo distintos a la reina del movimiento americano, Harley-Davidson, sin caer en la copia como las marcas japonesas.
La Speedmaster siempre fue una moto muy especial, que ha cambiado pocas veces de imagen pero ese cambio era grande cada vez que llegaba la transformación, la que tenemos ahora es, en realidad, una vuelta un clasicismo motero que en este modelo nunca se vivió, es una Bonneville a todas luces y se recrea en ello, si bien la llegada de la Bobber le ha quitado del principal foco de atención y la Speedmaster tal vez no tenga el impacto visual de la maravilla de diseño de ésta, en Triumph han conseguido que por sí sola se capaz de satisfacerte y hacerte olvidar la famosa Bobber, ¿cómo lo ha logrado? Siendo antigua, sí, estás leyendo bien, antigua, pero sólo aparentemente. Te lo explico a continuación.
La Bobber ha sido un gran ejercicio de diseño, una moto monoplaza con una solución en la parte trasera que casi se trata de una customización exclusiva de un artesano pero llevada a producción, la Speedmaster ha recurrido al clasicismo, no es una locura de diseño porque te da la sensación de que ya lo has visto, pero eso es precisamente lo que se busca, el refugio del Custom británico que suele tener toques de moto clásica, aunque ésto es sólo una imagen, porque este hierro tiene grandes y eficaces modernidades salidas de la factoría de Hinckley.
Para empezar el motor, su simbólico bicilíndrico paralelo de 1.200 cc de refrigeración líquida ha sido retocado, los ingleses ha hecho que este propulsor cumpla la inquisitoria norma Euro5 sin que por ello hayan tenido que descafeinarlo, parece que tenían un as en la manga y con él los Peaky Blinders del motociclismo han conseguido que el par sea de unos maravillosos 106 Nm a 4.000 rpm y una potencia de 78 CV a 6100 rpm, por si esto fuera poco para la nueva fabricación de este motor se han utilizado materiales más ligeros en muchos de sus componentes.
Colores de la Speedmaster 2021
Jet Balck
Red Hopper
Sapphire Black Fusion White
Estéticamente este motor de refrigeración líquida y 8 vávulas se ve decorado con una doble tonalidad, el negro combinado con el metal desnudo mecanizado, también encontramos detalles maravillosos que no se les escapan a los moteros más veteranos, los cuerpos de mariposas tienen un exterior estético que te hacen creer que estás ante unos carburadores, en concreto, parecen una réplica de los Amal Monoblock, detalle que me apuntó oportunamente Enrique Vera, pero no acaban ahí las soluciones con un claro guiño vintage, la caja de la batería es puro sabor británico con una tradicional abrazadera de acero inoxidable.
La posición de conducción de la Speedmaster 2021 es totalmente Custom, una Cruiser en toda regla con las estriberas avanzadas, pero no sólo eso, su postura a mí me pareció que tenía un sabor más, el de la moto antigua y ello debido al manillar bajo y bastante ancho para lo que se suele poner hoy en día, no estoy hablando de una anchura exagerada ni antinatural, todo lo contrario, sorprendentemente confortable que unido a un asiento cómodo me hizo tragar kilómetros sin acordarme de cansancios posturales. Aunque esto de los asientos es literalmente a gusto del culo de cada uno, el mío está encontrando un acomodo muy agradable en las dos últimas neoclásicas de Triumph que he probado, la T100 y ésta.
No tuve la posibilidad de utilizar un "conejillo de indias" para llevar de paquete a alguien y que probara el taco de pasajero, pero ciertamente, no deja de ser un taco, eso conlleva que es aceptable en trayectos cortos, pero pongo en duda su comodidad en viajes, por otra parte, para mi gusto, sin él la imagen de la moto ganaría mucho.
Tengo que hablar de lo que para mí es el detalle más atractivo de la Speedmaster: su sonido. Ahora mismo junto con algún modelo de la BMW ninet con ciertas colas de las que ofrecen de serie, la Speedmaster tiene uno de los sonidos que más me han gustado, tanto en musicalidad como en volumen y todo ello legal.
Este motor se comporta en marcha con esa suave contundencia que gusta en el Custom moderno, no quiero sobresaltos, no quiero patadas Racing, si quiero ir despacio te lo permite sin sensación de ahogo, pero si quiero que el hierro corra y que la mala hostia se transmita de mi furioso puño a la goma trasera, me lo ofrece como el gigante dormido que se despierta ruge y toca las trompetas de Jericó que son sus colas.
Además, se sostiene y se comporta en curva como era de esperar teniendo en cuenta la acertada puesta a punto de la parte ciclo y de las que ya te he contado muchas ocasiones que es obra de dos ingenieros murcianos, la horquilla Showa de 47 mm trabaja perfectamente y en equilibrio con el amortiguador trasero sutilmente oculto. La posición de conducción es relajada, el motor acompaña porque tiene personalidad, sin transmitir excesivas vibraciones, más que la T100 con su 900 cc, evidentemente, pero no llegas de los viajes con la sensación de que te han centrifugado, aunque hayas hecho de una tacada 400 kilómetros, como fue el caso uno de los días de prueba, aunque parte de la culpa la tiene su asiento del que ya te he mencionado algo, un asiento los que llaman de “apoyo lumbar”, vamos, que está doblado por el medio y que Triumph ha rellenado con un material más denso, desde el suelo está a una altura de 705 mm y a mí me fue de cine su confort, aunque ya sabes que suele ser cosa del culo de cada uno.
Puse a prueba sus elementos de seguridad con ansia, porque ya me diréis si no tiene gracia ir en una moto con una imagen tan añeja pero que tiene control de tracción, pues allí fuimos, retorciendo el puño del acelerador sobre la resbaladiza pintura de pasos de cebra por los que hace tiempo que no pasaba nadie para mayor esfuerzo de la electrónica, también por asfaltos de dudosa conservación, el resultado es que no es fácil llevarte un susto, si detecta pérdida de tracción el motor se adormece como Blancanieves con la manzana envenenada por la bruja. Tiene un modo de conducción de lluvia, pero no tuve la oportunidad de probarlo porque el tiempo que disfruté durante los días de prueba fue excelente. Toda la iluminación está encargada a tecnología LED, ya sea la delantera como la trasera o los intermitentes.
Para frenar se ha recurrido a dos discos delanteros de 310 mm con pinzas Brembo de dos pistones y uno detrás mordido por una pinza Nissin de un pistón, más que suficiente.
Pasa de los 200 kilómetros de autonomía hasta que se enciende la reserva, con un consumo que estaba entre unos ruteros y tranquilos 4 litros a los 100 kms, o los 4,5 si nos ponemos estupendos con el acelerador o el engorro urbano.
En definitiva, una moto customera fácil, segura, con prestaciones y comodidad, además con un bajo mantenimiento puesto que tiene las revisiones cada 16.000 kms, un producto redondo de la factoría británica, no tan llamativo como la Bobber pero sí más funcional al poder llevar pasajero o equipaje, además de ofrecer una gran posibilidad de personalizaciones del catálogo de Triumph, una de esas motos “lienzo” que con el paso de unos años, si te cansas de su imagen, la puedes customizar a manos de un artista.
Precio: desde 14.600 €
Ficha Técnica
Motor y Transmision
| Tipo | Bicilíndrico en paralelo calado a 270°. Refrigeración líquida. 8 válvulas. Mono-árbol de levas (SOHC) |
|---|---|
| Cilindrada | 1200 cc |
| Diámetro | 97.6 mm |
| Carrera | 80 mm |
| Relación de compresión | 10.0:1 |
| Potencia máxima CE | 78 CV (57.5 kW) @ 6100 rpm |
| Par máximo CE | 106 Nm @ 4000 rpm |
| Alimentación | Inyección electrónica secuencial multi-punto |
| Escape | Sistema de escape 2 en 2 de acero inoxidable cromado de doble capa con dos silenciadores de acero inoxidable cromado |
| Transmisión final | Cadena |
| Embrague | Multidisco bañado en aceite. Asistido |
| Caja de cambios | 6 velocidades |
Parte Ciclo
| Chasis | Cuna de acero de estructura tubular |
|---|---|
| Basculante | Doble brazo de acero |
| Llanta delantera | 32 radios. 16 x 2,5 pulgadas |
| Llanta trasera | 32 radios. 16 x 3,5 pulgadas |
| Neumático delantero | MT 90 B16 |
| Neumático trasero | 150/80 R16 |
| Suspensión delantera | Horquilla Showa de Ø47 mm |
| Suspensión trasera | Mono-amortiguador con bieletas ajustable en precarga |
| Freno Delantero | Doble disco de 310 mm con pinzas axiales deslizantes Brembo de 2 pistones, ABS |
| Freno Trasero | Disco de 255 mm con pinza axial deslizante Nissin mono-pistón, ABS |
| Panel de Instrumentos y Funciones | Panel de una esfera con velocímetro analógico y pantalla LCD multifunción |
Dimensiones
| Anchura del manillar | 910 mm |
|---|---|
| Altura (sin espejos) | 1055 mm |
| Altura del asiento | 705 mm |
| Distancia entre ejes | 1500 mm |
| Lanzamiento | 25.3 º |
| Avance | 91.4 mm |
| Capacidad del depósito | 12 L |
| Peso en orden de marcha | 263 kg |
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