Prueba Harley-Davidson Road King Special
Estamos ante un modelo icónico de la marca de Milwaukee aunque su lanzamiento no fue hasta 1994, pero quizá el gran encanto de este modelo es que se trata de la Touring que más ha sabido conservar el estilo antiguo, la herencia de las grandes motos de Harley-Davidson, recoge el espíritu de la FL, ese primer modelo que vio la luz en 1941.
Kustom Biker: José Angel Lorenzo
Ficha: 49 años, 74 kilos, 1,70 m
Nivel: Adicto a la Kustom Kulture y a los kilómetros sobre hierros.
Aquella primera FL montaba una versión de 1.210 cc del motor "Knucklehead" y sentó las bases de lo que ha sido un concepto Touring clásico y legendario, hasta que en los 90 con un motor de 1.340 cc llegó la Road King para recoger esa herencia y ponerla al día, es un modelo que no recurre al carenado batwing, la limpieza de formas y elementos externos es su premisa, con un purismo Bagger razonable.
Ahora nos llega la quinta esencia de las Road King, la Special, una moto que busca cabalgar el espíritu con el que muchos han soñado pero con la tecnología de hoy en día, la idea principal que quiero transmitir es que te montas en un hierro que va como una moto moderna, pero sin perder ese alma grasienta que los que se asoman al Custom y en especial a Harley-Davidson, buscan, esa es la gran diferencia que cuesta hacer entender al resto de los moteros, uno puede ir en una moto de gran tamaño, un aparato eficaz y maravilloso, pero no sentir nada, porque cada uno tiene su sensibilidad y su gusto, de hecho, algunos no tienen ni lo uno ni lo otro, hablando en latas, es como conducir un coche utilitario moderno, pequeño, seguro y eficaz o conducir un Gran Torino de 1972, queridos, uno es un vehículo de transporte, el otro es un coche. Como dice Jorge de los Ilegales “hay que vivir y no morir en el intento”.
Ahora me dispongo a contaros mi experiencia que como siempre intentamos que sea lo más real posible, sin tecnicismos y que no parezca que estás leyendo un prospecto de medicina o el propio catálogo de la marca.
Estamos ante una Bagger con todo lo supone como moto, además se trata de una concepción bastante sencilla para ser de producción, de formas poco estridentes y bastante limpieza, sin pantalla, sin faros adicionales y con un asiento poco protagonista, lo cual confiere una pureza de formas muy acorde con lo que es una Bagger, siempre dejando claro que estamos hablando de una Bagger de producción, no una show bike con la que sólo se puede circular en línea recta y poco más.
¿Es una moto razonable? Definitivamente sí, en muchos sentidos como os contaré a continuación, incluso en el que naufragan este tipo de motos: la ciudad. No es un drama que te veas en la urbe con ella, siempre que tengas claro lo que llevas, se trata de un aparato de más de 360 kilos y maletas laterales, puedes circular perfectamente entre los coches, pero no pienses que si te ves apurado puedes culebrear, no.
Lo grandioso de esta moto es que en cuanto te pones en marcha y la carretera es el territorio a recorrer, su peso parece que disminuye, su parte ciclo es un gran ejercicio de diseño y ajuste, los usuarios de las RK de hace años pensarán que están en otro modelo, en otra moto, pero lo mejor es que esta Special sigue pareciéndote una Harley-Davidson. Los de Milwaukee han mimado bastante este apartado aplicando su sistema “Defensive Rider Reflex”, ¿qué significa esto? Pues te lo voy a decir hablando clarito, la mayoría de los kilómetros por carreteras que he hecho con la RK Special estaban mojados, con humedades parciales o sal, a parte del frío, teniendo en cuenta todo ésto la moto no me hizo ni un extraño, ni un meneo raro, ni una mala sacudida o pérdida de tracción y es que el “Defensive bla blá…” actúa sobre la parte ciclo, los frenos y el motor, todo un dispendio electrónico que le ha venido muy bien a una moto de la MoCo, ni si quiera se me movió cuando, llevando pasajero, tuve que hacer una frenada bastante brusca por una inesperada retención de coches, conservó la compostura, además su ABS está diseñado para actuar independientemente en cada rueda y evitar el bloqueo.
Ya que estaba con un equilibrio y seguridad de esa magnitud me dio por ir ligerito por carreteras de curvas, apretar los dientes… la apurada de frenada me gustó, lo de poder retrasar el momento de frenar con una moto de esta envergadura es jodidamente delicioso, pero lo siguiente que me esperaba es que tuviera que trabajar de lo lindo con las inercias, pues fue otra cosa que me sorprendió, la RK Special no es una Touring tan ágil como la Street Glide, pero casi, y desde luego tiene un paso de curva mejor que la Road Glide, que a su vez lo tiene muy bueno, pero el punto a favor de la moto que nos ocupa en esta prueba es que no llevar el peso de un batwing en la horquilla delantera se nota mucho y para bien.
Pensando en modelos antiguos de la RK, me pareció bastante dura y firme la suspensión, gran parte de eficacia en carretera viene por ello, dándole un cierto toquecillo nervioso (estoy exagerando el término) que me gusta, se diría que hasta podría tener cierta insinuación de bote, nada más lejos de la realidad, el “Defensive no se qué” del que ya os he hablado arriba no lo permite, por otra parte el control de tracción es conservador, algo que me parece muy acertado, el que se compre esta moto quiere ir bien no echar carreras, ya ni te cuento si ponemos el modo lluvia, limita la entrega de motor para que quede claro que lo importante es llegar.
Estamos con un motor de 114”, ya lo hemos probado en otros modelos, ya lo hemos disfrutado en otros modelos y ya se han topado con él moteros de otras concepciones y gustos que les ha hecho sudar, el un bloque lleno en toda su gama, ya te he contado en otras ocasiones que los motores Harley tradicionalmente, por muy toscos que sean, empujan y aunque parezca que se van a calar, cada pistonada empuja, pues este más y mejor, encima para lo que podía ser tampoco es un bloque que te menee como a una maraca, de eso también tienen bastante culpa los silenblocks que lo unen al chasis. En cuanto a su consumo las mediciones en mi conducción fueron de unos 5,4 litros a los 100 kilómetros, esto supone que teniendo una capacidad de depósito de gasolina de casi 23 litros tienes una autonomía de unos 350 kilómetros hasta que se te enciende la lucecita de la reserva.
No es una moto urbana, ya lo hemos dicho, pero es muy rutera, una auténtica tragamillas, con dos hermosas maletas que para alguien como, que viajo con la mentalidad de ir en moto y no en coche, es más que suficiente, pero ya sé lo que pensarás -“sí, ¿pero si llevas paquete?”, permíteme decirte que no creo que se de mucho el caso, el asiento del piloto es una maravilla, de lo mejor y más cómodo que he probado, me he quedado francamente feliz de lo descansado que iba mi culo en él, pero el lugar para el acompañante es otra historia, es un anexo de compromiso, válido para llevar a alguien pero con una inclinación hacia fuera muy estética pero poco confortable, mi amiga Mabel dice que es un “asiento cerveza”, porque cada poco tiempo la persona que viaje en él te dirá -¿paramos a tomar algo?.
En definitiva, el conductor viaja como un rey, con el único límite de la zona confort de cada uno a la resistencia al viento, más acentuada por la posición que te confiere llevar un semicuelgamonos. No me gustó la manía que tiene últimamente la MoCo de poner unos retrovisores con unos mástiles tan cortos, a mí me molestaban notablemente al ser fácil tocarlos con los guantes. Y para terminar y quizás sea un gusto personal, yo le hubiera puesto un faro de LED más moderno, uno como el de la Fat Boy, con esa luz blanca tan llamativa.
Es una moto cara, sí, no en vano su precio base es de 29.800 €, pero rezuma calidad por los cuatro costados, el propietario de una Royal King de hace 15 años ni creería que es una RK, pero lo que sí he tenido claro es que he conducido una moto con toda el alma de Harley-Davidson.
PRECIOS
VIVID BLACK 29.800 €
COLOR 30.050 €
COLOR PERSONALIZADO BITONO 31.550 €
OPCIÓN ABS Standard
OPCIÓN DEL SISTEMA REFLEX™ DEFENSIVE RIDER (RDRS) Standard
OPCIÓN DE SEGURIDAD Standard
OPCIÓN DE CONTROL DE CRUCERO Standard
Características Detalladas
DIMENSIONES
LONGITUD 2.420 mm
ALTURA DEL ASIENTO, SIN CARGA 695 mm
DISTANCIA AL SUELO 125 mm
ÁNGULO DE HORQUILLA 26
AVANCE 175 mm
DISTANCIA ENTRE EJES 1.625 mm
NEUMÁTICOS, DELANTERO 130/60B19 61H
NEUMÁTICOS, TRASERO 180/55B18 80H
CAPACIDAD DEL DEPÓSITO DE COMBUSTIBLE 22,7 l
CAPACIDAD DE ACEITE (CON FILTRO) 4,9 l
PESO EN SECO 351 kg
PESO EN ORDEN DE MARCHA 366 kg
CAPACIDAD DEL PORTAEQUIPAJES: VOLUMEN 0,07 m3
MOTOR
MOTOR Milwaukee-Eight® 114
DIÁMETRO 102 mm
CARRERA 114 mm
CILINDRADA 1.868 cc
RELACIÓN DE COMPRESIÓN 10,5:1
ALIMENTACIÓN Inyección electrónica de combustible de toma secuencial (ESPFI)
ESCAPE Escape 2-1-2 negro con silenciadores conificados
PRESTACIONES
MÉTODO DE PRUEBA DE PAR MOTOR EC 134/2014
PAR MOTOR 163 Nm
PAR MOTOR (RPM) 3.000
POTENCIA 89 CV / x66 Kw @ 5020 rpm
ANGULO DE INCLINACIÓN, DERECHA (GRADOS,) 32
ANGULO DE INCLINACIÓN, IZQUIERDA (GRADOS,) 31
MÉTODO DE COMPROBACIÓN DEL CONSUMO DE COMBUSTIBLE EU 134/2014
AHORRO DE COMBUSTIBLE 6,1 l/100 km
MÉTODO DE COMPROBACIÓN DE EMISIONES DE CO2 EU 134/2014
EMISIONES DE CO2 142 g/km CO2
TRANSMISIÓN
TRANSMISIÓN PRIMARIA Cadena, relación secundaria 34/46
RELACIÓN DE CAMBIO 1.ª 9593
RELACIÓN DE CAMBIO 2.ª 6,65
RELACIÓN DE CAMBIO 3.ª 4938
RELACIÓN DE CAMBIO 4.ª 4
RELACIÓN DE CAMBIO 5.ª 3407
RELACIÓN DE CAMBIO 6.ª 2875
PARTE CICLO
LLANTAS, DELANTERA Prodigy en negro brillante
LLANTAS, TRASERA Prodigy en negro brillante
FRENOS, TIPO DE PINZA Delantera y trasera con 4 pistones fijos de 32 mm
SISTEMA ELÉCTRICO
LUCES (SEGÚN LAS NORMATIVAS DEL PAÍS), LUCES TESTIGO Luz larga, luces diurnas, barra de luz direccional, punto muerto, presión de aceite baja, diagnóstico del motor, intermitentes, sistema de seguridad, reserva de combustible, control de crucero, ABS, visualización de marcha/rpm, autonomía restante
INDICADORES Instrumentos adaptados estéticamente a cada vehículo. Pantalla con información de cuentakilómetros, parcial A, parcial B, autonomía restante y marcha engranada e indicadores más grandes.
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