Prueba de Triumph Bonneville Bobber: eficaz elegancia

Escrito por José Angel el .

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Había muchas ganas de probar el esperadísimo hierro Bobber de Triumph y sinceramente, no os voy a engañar, esta es mi impresión: me ha encantado, así, sin tapujos te lo digo. Con algún pero y un montón de cosas a favor que me han dejado una sonrisa en el careto feo que tengo. (Sigue Leyendo)
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Kustom
Biker: José Angel Lorenzo

Ficha: 45 años, 74 kilos, 1,70 m

Nivel: Adicto a la Kustom Kulture y a los kilómetros sobre hierros.






No estamos ante una Bonneville debidamente retocada hasta lograr la muy llamativa bobber que nos ocupa. El chasis simula ser rígido y ha sido creado completamente para la ocasión, buscando una línea bajita para lograr con un gusto exquisito esa imagen de ir olfateando el asfalto, una puesta al día de aquellas motos de los años 40 y que luego vimos en la “The Wild One” de Marlon Brando, pero muy lejos de aquella tecnología que podíamos llamar de la época medieval de la moto.


La imagen de la Bobber que Triumph ha parido es algo más que una moto más o menos llamativa, estamos ante un punto de inflexión ¿por qué? Por un motivo muy simple: se trata de la moto que haría un constuctor en su pequeño taller y por encargo pero a nivel de gran producción. Y nos referimos sólo a la imagen. Construir un Bobber con una imagen tan años 40 pero en serie, miles saliendo de una cadena de montaje, no lo había visto nunca y a ello le tienes que añadir la tecnología que la marca de Hinckley ha montado en esta moto.
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Que te quede claro que la Bobber no es una T120 con retoques, es una moto distinta, aunque pertenece a la gama Bonneville, la podemos tratar como la prima que vive en otro país que se ve con el resto de la familia una vez al año, es de la saga pero es distinta, tiene ese aire que no estás acostumbrado a respirar y aunque sea por diferente, te llama la atención.

Para hablar de la parte ciclo hay que hablar de David y Felipe, los hermanos López Córdoba, dos murcianos que han mamado moto desde la cuna, cuyo padre ya les dio como herencia el “gen moto”, que han vivido varias disciplinas, desde el trial hasta la velocidad, que precisamente contaban con un concesionario de Triumph y que en el circuito de Cartagena han montado y desmontado motos para luego probar ellos mismos en la pista, buscando soluciones, geometrías y variantes, tan es así, que hasta la propia marca británica contaba con ellos para probar sus motos. Te sonarán porque hace un par de años crearon la “Tramontana”, una scrambler maravillosa.

Es tal la experiencia y buen hacer de los hermanos López Córdoba que ya forman parte de Triumph, empezaron diseñando y poniendo a punto la Tiger 800 XC, para ello y como hacen con todas las motos que crean, hicieron de pilotos probadores, a la 800 la siguieron las 1200, las últimas versiones XR y ahora prácticamente pasan todas por sus manos, son los responsables de la parte ciclo de Triumph, toma ya. Y claro, en la Bobber, el nuevo chasis y las suspensiones son obra de ellos.
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El caso es que la Bobber le ha supuesto a Triumph cuatro años de desarrollo y parece que ha merecido la pena, la prueba es que la gente a reservado la moto por encima de lo esperado sólo con verla en fotos, pero es que el acabado final lo han clavado. Pero como no hacemos que dar jabón y alabar este hierro vamos a dar un poco de palito, con el tipo de arquitectura de la moto, el chasis tan impresionante que simula un rígido, el amortiguador trasero que va debajo del asiento cuenta con un recorrido escaso, sólo 77 mm, esto supone que delante, si no quieres entrar en una descompensación, el recorrido también es corto, 90 mm, en definitiva, el ajuste y diseño realizado dotan a la moto de un equilibrio magnífico, de una eficacia en curva endiablado y divertido, pero de una penalización del confort. La moto es suave y por tanto de viaje con por firme en buen estado no tengas miedo, irás a gusto, es en ciudad, con la obsesión de los alcaldes por los badenes, las obras y no cerrar baches, donde tu espalda notará más el rigor de la suspensión.
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A cambio cuenta con un asiento monoplaza que me ha llamado mucho la atención, me ha resultado sorprendentemente cómodo, en alguna ocasión tenía la sensación de que en Triumph habían hecho un molde con mi culo para fabricar ese asiento para mí, en serio, me encantó. Por cierto, el asiento permite un ajuste para los más altos, se puede se puede ajustar la altura y también se puede adelantar o retrasar.

La posición de conducción es de moto clásica en cuanto a la posición de las piernas, el manillar quizá sea bajo para los pilotos más altos, en la configuración que de esta unidad es bastante plano y permite un control endiablado de la moto, haz cuentas, suma: manillar bajo, centro de gravedad bajo y una suspensión eficaz; el resultado es un paso de curva ágil y divertido al que debes añadir dos elementos importantísimos más, las gomas y el control de tracción.
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Avon ha creado unos neumáticos especialmente para la Bobber, los Cobra AV72/71 radiales, estas gomosas ruedas aportan una increíble sensación, Avon es una marca que ofrece agarre a las motos tipo custom o Café Racer, desmarcándose de la tónica general habida hasta ahora de neumáticos duros y cristaleros que te duran 30.000 kms, intactos de dibujo y de agarre discutible con el paso del tiempo, sobretodo en agua. Desconozco cuánto de larga es la vida de los Cobra, pero personalmente prefiero 12.000 kms seguros que 25.000 de bailarina.

Ya te he contado el tema de las suspensiones, lo zanjo confirmandote el equilibrio de la Bobber, hay motos que llevan una tabla detrás y son muy blandas delante, al final acaban acusando botes, aquí no hay discrepancias delatante/detrás y mira que le estuve buscando las cosquillas. También estuve poniendo a prueba su control de tracción, que además es desconectable, está ajustado de tal manera que aunque seas un purista te gustará, te deja un poquito de perdida antes de la corrección, te deja que sientas levísimamente el desliz antes de llevarte a la seguridad de sus brazos. Si el suelo está especialmente delicado por la lluvia te da la opción de seleccionar el modo “Rain” para que vayas bien recogidito. Lo mismo pasa con el ABS, es poco intrusivo.
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En el apartado de los frenos quizá donde se aleja de la excelencia, frena correctamente pero me deja la sensación de que se le podía pedir más, me llamó la atención la dureza de la maneta para accionar la pinza de doble pistón que muerde el único disco delantero, me pregunto cuál sería el comportamiento del chasis en el caso de que la pinza fuera de cuatro pistones o si se hubiera montado doble disco. Curiosamente la maneta del embrague tiene un tacto delicioso, suave, que no blandurrio, muy de agradecer en ciudad.

El motor de la Bobber es el bicilíndrico paralelo de 1.200 cc de la Bonneville T120, de refrigeración líquida y cumplidor con la Euro4, pero mientras que en la Bonnie da 80 CV a 6.550 rpm, en la Bobber desarrolla 77 CV a 6.100, en cuanto al par en la Bobber entrega un pelín más, pero 900 vueltas más tarde, de los 105 Nm a 3.100 de la T120 a los 106 Nm a 4.000 rpm.
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El caso es que este bloque es capaz de realizar lo que más me gusta en este tipo de motos, puede rodar tranquilo dignamente, sin traqueteos, pero también puede ser resolutivo si le hincas las espuelas, el par disponible es el principal responsable de que estemos un ante un motor que acoge al tranquilo pero le da una pequeña alegría al que quiere ver pasar rápido lo negro bajo las ruedas.

Una curiosidad, debido al singular diseño de la mitad trasera y de su monoamortiguador, se han dispuesto dos filtros de admisión, uno a cada lado, la caja de admisión se ha rediseñado y el sonido de sus colas es distinto al del resto de las Bonneville, muy bonito para mi gusto. Tengo que indicar en este apartado que las colas adquieren cierto cambio de color por el efecto del calor hacia el final de las mismas y que desaparece al enfriarse.
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La autonomía, no es una locura, el depósito de gasolina sólo tiene capacidad para 9,1 litros, el pilotito de la reserva se me ha encendido habitualmente entre 150 y 170 kilómetros de recorrido, dependiendo del tipo de conducción, la media que he logrado de consumo era de 4,2 litros a los 100 kms.

Acabo con el peso, 228 kilos en seco no es precisamente un dato de moto ligera, pero sorprende, te puedo asegurar que no los aparenta, su agilidad en marcha, por equilibrio y par motor hace que sea una moto muy dinámica, el centro de gravedad bajo permite moverla en parado muy bien, sin suplicios en las aceras.

En definitiva, una moto muy interesante y muy configurable, puedes tenerla incluso con un cuelgamonos y sigue teniendo una imagen magnífica, incluso más llamativa, dispone de cuatro opciones de color y puede ser tuya desde 12.900 €.

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