Grandes Trail BMW - Comparativa GS, Adventure y XR

Escrito por Claudio, Ricardo, Almudena y José Mª el .

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Comparativa R1200GS, R1200GS Adventure y S1000XR

Las grandes trail están dominando poco a poco el mercado de motos viajeras, se acercan cada vez más en comodidad, autonomía y capacidad de carga a las grandes GT, tienen, en general, un mejor comportamiento dinámico en carretera y son mas versátiles cuando la ruta transita por carreteras de mal firme o incluye pistas sin asfaltar.

Si hablamos de trails de alta cilindrada, es obligado pensar en BMW, la marca con la oferta más numerosa y el mayor éxito de ventas en este segmento. Por ello hemos aprovechado la buena disposición de BMW Motorrad España a cedernos un modelo de cada una de sus trails “grandes” para realizar una comparativa. Una semana en la que hemos ido pasando de la R1200GS a la Adventure y de ésta a la S1000XR para disfrutar de sus cualidades y apreciar sus diferencias. (Sigue leyendo)

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Si eres amante de este segmento, seguro que ya conoces los tres modelos, llevan suficiente tiempo en el mercado y se han realizado numerosas pruebas sobre ellas, por si quieres leer o recordar las nuestras, ponemos estos enlace a a nuestra prueba de la R1200GS, de la R1200GS Adventure y de la S1000XR.

En ellas puedes encontrar todos los datos técnicos y por ello no vamos a hacer una descripción exhaustiva de sus características de catálogo, pero si vamos a citar lo que para nosotros son, sobre el papel, sus principales diferencias.

Empezamos por el motor: Las dos GS llevan el mismo y con las mismas características, el archiconocido bicilíndrico boxer de 1170 cc con refrigeración líquida, una potencia de 125 cv a 7.750 rpm y un par máximo de125 Nm a 6.500 rpm.

La XR lleva el tetracilíndico de 999cc proveniente de la deportiva estrella de la marca, la S1000RR, convenientemente adaptado a un uso más polivalente. Con una potencia de 160 cv a 11.000 rpm y un par de 112 Nm a 9.250.

El bóxer corta encendido a 9.000 rpm y el tetra a 12.000, tres mil vueltas útiles mas en el caso de que ambos motores empiecen a funcionar a las mismas vueltas, lo que intentaremos confirmar en la prueba.

Esto parece indicar un motor más elástico y con mejor entrega en bajos y medios en las GS y un motor mas potente y aullador en la XR. El bicilíndrico parece indicar una mayor capacidad de retención al cortar gas que el tetracilíndrico y un inicio de funcionamiento útil a menos vueltas. Pero todo esto son deducciones basadas en papel y que no siempre se corresponden con las impresiones subjetivas obtenidas en marcha, ya os anticipamos que no todas lo hacen.

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Parte ciclo casi idéntica en la GS y la Adventure, con la excepción de una longitud entre ejes 3 mm mayor en la Adventure (1.510 contra 1.507) y un recorrido de suspensiones también superior, en ambos trenes  20 mm más, en concreto recorridos de 210/220 mm en la Adventure y 190/200 mm en la GS.

La diferencia con la XR es mucho mas notable,sus recorridos de suspensión son claramente más cortos y cercanos a los de una naked deportiva (150/140 mm) y, sobre todo, porque las GS incorporan el sistema Telelever en la suspensión delantera que minimiza el hundimiento de la suspensión delantera en frenadas fuertes y su efecto sobre la dirección mientras que la XR lleva un sistema convencional, una robusta horquilla invertida que se hunde más con la frenada y consigue una geometría más ágil a la hora de entrar en la curva. La respuesta a cual es la mejor solución es difícil de acordar y dependerá de cada usuario, de como utilice y sienta la moto. En la parte trasera las GS llevan el sistema paralever, es decir un monobrazo con cardan dotado de amortiguadores de torsión que hace de basculante y transmisión. La XR lleva un doble basculante con un monoamortiguador de anclaje progresivo y transmisión por cadena.

La distancia entre ejes es mayor en la XR (1548 mm) aunque la vista parece indicar lo contrario y también el avance es superior en 17 mm lo que deja un ángulo de dirección idéntico en los tres modelos: 64,5º.

Siempre sobre el papel, las GS deberían dar más confianza cuando frenas al acercarte a la curva y en la entrada y la XR transmitirte mejor lo que pasa con la rueda delantera en esas circunstancias y tener mayor facilidad en la entrada.

La XR necesita engrase de cadena cada 500 km y las GS no. Como contrapartida, las reacciones de la transmisión de las GS deben ser más bruscas al acelerar y frenar.

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Ruedas: Medidas idénticas para las GS, 120/70-19 y 170/60-17 con neumáticos mixtos, aunque más cerca del asfalto que del campo, la llanta de 19 delantera y los radios (opcional en la GS estándar)  indica que considera las pistas de dificultad media/baja como parte de su menú. La XR lleva medidas que son habituales en deportivas de carretera con sus 120/70-17 y 190/50-17 y no contempla la posibilidad de llantas de radios, su orientación hacia las pistas de tierra se circunscribe a una utilización muy esporádica y limitada a las más fáciles.

Peso: La XR es la más ligera, 228 kilos en orden de marcha y con depósito lleno, la GS, con sus 238, pesa 10 kilos más pero lleva caballete y parrilla portaequipajes de serie, por lo que a igualdad de configuración la diferencia a favor de la XR es muy pequeña. La Adventure pesa 260 kilos, 21 más que la GS. Casi 10 de estos se deben a los 10 litros más de capacidad, otros debidos a que incorpora protecciones anticaída de serie que son opcionales en la GS y el resto por el mayor tamaño de su carenado, depósito y pantalla.

Aparentemente, a igualdad de opciones y litros dentro del depósito, la diferencia de peso de la GS y la XR es de no más de 5 kilos y entre la GS y la Adventure de otro tanto.

Ergonomía/altura: Las posturas son similares, se aprecia una mayor habitabilidad en la Adventure, aunque solo sea por su impresionante tamaño aparente, la GS parece también muy cómoda, lo mismo que la XR aunque, esta última con una postura de piernas con las rodillas mas cerradas y un asiento mas duro. Si miramos los datos de sus asientos estándar, la XR lo tiene a 840 mm, lo que la coloca al alcance de las tallas medias. La GS tiene un, sencillo y rápido de ajustar, mecanismo para cambiar su altura entre dos opciones 850/870 mm, en posición baja es también asequible para tallas de uno setenta y tantos. La Adventure, con el mismo mecanismo, permite ajustar el asiento a 890/910 mm, una moto para gente alta, digamos que a partir de 1.80, aunque depende de tu habilidad y de cuanto la uses en ciudad. La XR parece la más adecuada para quien no es alto, pero hay un factor a favor de las GS y es que se pueden pedir con asiento bajo (820/840 mm) sin coste añadido, con lo que la GS  se convierte en la mejor opción para ellos.

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BMW ofrece una opción de “reducción de altura” para los tres modelos en base a colocar amortiguadores con menor recorrido. Con esta opción, el asiento de la GS se queda en 800 mm y el de la XR en 790 mm, cifras similares o inferiores a las de las naked utilitarias más populares y  claramente asequibles para la gran mayoría de usuarios. Yo tenía prejuicios contra esta solución por cambiar las características originalmente pensadas para el modelo, pero varias personas que me merecen confianza nos han asegurado que va, al menos, tan bien como el modelo estándar en casi todas las carreteras y solo pierde en carreteras muy rotas y, claro, en campo. Intentaremos conseguir un modelo de GS con esta opción para comprobarlo en cuanto sea posible.

Autonomía/depósito: Por depósito, la Adventure es la que permite mayor autonomía, su consumo de catálogo es algo superior pero su depósito de 30 litros le da ventaja sobre los de 20 litros de sus compañeras. Para la XR se da un consumo ligeramente inferior y la GS es la que menos consume según BMW y a velocidades constantes de 120 Km/h, pero esto puede no ser del todo cierto en circunstancias reales como hemos visto en nuestra prueba. Lo que parece claro es que en los tres casos la autonomía es más que suficiente para realizar etapas de doscientos y muchos kilómetros a ritmo alegre y de 300 a ritmo medio en las XR y GS y de 400 a 500 en la Adventure.

Consumo en la prueba:

En nuestras pruebas las cifras han variado con el tipo de conducción. A ritmo vivo de viaje por carreteras de todo tipo la Xr ha consumido 6,10 l/100km (6,2 según su marcador), la Adventure 5,97  (6,0 según su marcador) la GS 6,17 (5,9 según su marcador) todas cifras muy similares, cercanas a los 6 litros y que habrían variado ligeramente a favor de una u otra si hubiéramos cambiado los pilotos. Como contraste, la GS del 2008 de Tino utilizó, en el mismo trayecto, 6,01 litros cada 100 Km. También hay que resaltar la honestidad de sus marcadores a la hora de medir el consumo.

Estos consumos se han acercado a los 7 litros en conducción más exigente, siendo la Adventure la mas gastona y la única que ha sobrepasado, por poco, esta cifra con sus 7,06 litros a los 100Km.

No hemos hecho una prueba de consumo a ritmo constante de viaje, pero seguro que las cifras de consumo bajan significativamente, si nos fiamos de sus marcadores, todas entre 5,1 y 5,3 litros a los 100.

Incluso con los consumos a ritmo vivo las autonomías son más que aceptables: 502 Km en la Adventure, 327 en la XR y 324 en la GS, apurando la reserva.

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Estética: Para eso están las fotos y solo hay que decir que los acabados y calidad de los componentes son los acostumbrados por la marca en los tres modelos. Por supuesto reseñar lo impresionante que resulta la Adventure en parado, deja pequeñas a sus hermanas, que no lo son en absoluto, aunque es aún más impresionante cuando la ves desde tu retrovisor justo detrás de ti, dan ganas de apartarte y dejarla pasar. En mi experiencia, esta enormidad es su principal atractivo estético para muchos usuarios y lo cierto es que, estando las tres juntas, es la primera a que se dirije tu mirada.

Precio: Ponemos los precios sin opciones pero, para ser justos al comparar, también los de cada una con las opciones que consideramos habituales en las preferencias de los usuarios y que se parecen bastante a los modelos de esta prueba sin incluír maletas:

XR:              Base 17.200€          Configuración similar a la probada: 20.359€

GS:              Base 16.600€          Configuración similar a la probada: 20.428€

Adventure:    Base 18.250€          Configuración similar a la probada: 22.586€

La elección entre GS y XR no debería estar condicionada por el precio, si la de la Adventure, aunque quien sea realmente alto (más de 1,90)  acertará pagando la diferencia.

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Mucho de lo dicho, son juicios previos extraídos de los datos técnicos, fotos e impresiones que recordamos de nuestras pruebas anteriores y que nos parecían válidas pero, he comprobado en mi caso que no lo son del todo, no es lo mismo probar una moto unos días y otra uno o dos meses más tarde, que el mismo día cambiar de una a otra. Ya no juegas con recuerdos, que pueden ser válidos pero no tan exactos como la impresión que tenías subido en una moto hace un minuto y su comparación con la que estás recibiendo al subirte en la otra.

Las Protagonistas.

Son una BMW R 1200 GS, la trail grande mas vendida, vista y de mayor éxito desde hace muchos años, su hermana la R 1200 GS Adventure, la trail mas grande y utilizada en largos viajes de los denominados “de aventura” y la casi recién llegada S 1000 XR, de mayor orientación asfáltica (aunque las tres están pensadas para ser usadas sobre todo en carreteras asfaltadas) y la de orientación más deportiva. Las tres con una configuración de opciones prácticamente “full equip” y muy similar. Modos de conducción Pro, Dynamic ESA, asistente de cambio, puños calefactables, control de crucero, control de presión de neumáticos, ABS Pro, maletas, preparación para GPS y alguna cosa más.

Las GS incorporaban el sistema “Key Less” que permite arrancar sin llave y que nos hizo muy cuidadosos a la hora de cambiar de moto ya que, si quien tiene la llave está cerca, arranca pero si te separas de ´ll y no te fijas en el testigo que te avisa de que no la detecta, cuando te pares….. Un sistema muy cómodo en circunstancias normales, pero en las de la prueba, con frecuentes cambios de piloto, acabamos dejando cada llave en su moto.

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La prueba.

Durante una semana hemos dispuesto de los tres modelos para nuestro uso diario, lo que nos ha permitido juzgar su comportamiento como moto utilitaria y, como no podía ser de otra manera, hemos hecho un viaje de tres días, principalmente por carreteras secundarias (y algunas cuaternarias) que nos ha llevado desde Madrid a  Orellana de la Sierra en Badajoz, nos ha permitido recorrer las preciosas carreteras que pasan por los embalses de Orellana y Sierra de Pela, el pantano del Zujar, atravesando su isla central y el de Zijara, continuando hasta Montoro por Pozo Blanco, Villaharta y Adamúz, para regresar a Madrid atravesando los parques naturales de Sierra de Cárdena y de Cabañeros. Un viaje precioso y muy recomendable que pasa por carreteras de todo tipo, en las que priman las curvas, con varios tramos de asfalto roto y curvas lentas enlazadas en las que no ves la salida hasta que has recorrido una buena parte de ella. No ha faltado algún tramo de autovía que nos ha ayudado a juzgar la protección aerodinámica. Enseguida os contamos lo que nos ha parecido a cada uno cada moto en cada circunstancia.

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Los probadores.

Ricardo, Claudio y José Mª nos hemos encargado de la prueba en su conjunto durante toda la semana. Los tres llevamos más de 40 años montando en moto con regularidad y nos conocemos muy bien, con la ventaja de que tenemos opiniones no siempre coincidentes en muchos aspectos. Durante el viaje hemos contado con la ayuda de dos compañeros más, usuarios de sendas R 1200 GS  “de aire”, veteranas de cientos de rutas y con más de 160.000 y 120.000 km. respectivamente. Se trata de Almudena y Tino que ya nos han ayudado en pruebas anteriores de la GS y la Adventure. Almudena nos cuenta más adelante su opinión sobre la XR, la única que no había probado previamente. A los pocos días de terminar la prueba encargó una XR roja con reducción de altura para sustituir a su “mas que amortizada” GS, hay que suponer que le ha gustado.

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