Toda la información sobre la Ninja ZX-10R para el 2016

Escrito por José Mª Hidalgo el . Publicado en Salones

Kawasaki ha presentado en Barcelona la esperada ZX10R que será su arma para la categoría de SuperBikes. Repleta de novedades tecnológicas derivadas y diseñadas para la competición, aspira ser la referencia en este exclusivo mercado y la mejor opción para los pilotos aficionados. Aquí tienes todas sus características. (Sigue leyendo)

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Reproducimos la exahustiva información facilitada por Kawasaki de la que hemos suprimido la palabra "NOVEDAD" ya que aparecía en casi el 100% de los apartados. Todo se ha cambiado o mejorado para conseguir la máxima eficacia en pista y la máxima seguridad para su piloto.

 

Información del modelo de 2016 Ninja ZX-10R

CONCEPTO Y VENTAJAS

LA MOTOCICLETA QUE MÁS SE ACERCA A UNA CAMPEONA MUNDIAL DE SUPERBIKE

El potencial de conducción en circuitos de la Ninja ZX-10R ha quedado claramente demostrado en los excelentes resultados obtenidos en el Campeonato Mundial de Superbikes de los últimos años (2.o puesto en 2012, 1.er puesto en 2013 y 2.o en 2014) y del año actual, en el que los pilotos de Kawasaki están dominando por completo la temporada. Los conocimientos derivados de la experiencia en circuitos del Kawasaki Racing Team y de las investigaciones en curso, aplicados a la mayoría de sus piezas, hacen que la nueva Ninja ZX-10R sea la motocicleta de Kawasaki que más se acerca a un modelo de competición de características altamente avanzadas.

Además, gracias a sus prestaciones diseñadas para conseguir incluso mejores tiempos por vuelta, la Ninja ZX-10R está en muy buenas condiciones para mantener el dominio Ninja de Kawasaki a nivel mundial.

 

SENCILLAMENTE LA MÁS RÁPIDA DE LA PISTA

POTENCIA Y ACELERACIÓN: 

Motor de cuatro cilindros en línea con una entrega de 147,1 kW (200 CV)

-        Se mantiene la máxima potencia y se cumple con la normativa Euro 4

-        Se han revisado los perfiles de las levas, la culata (conductos de admisión con mecanizado angular, válvulas de escape de mayor diámetro) y la cámara de combustión

Aceleración superior en la salida de curvas

-        Más potencia a medio y bajo régimen

-        Caja de ventilación de mayor tamaño

-        Relaciones de marchas revisadas

-        El motor gira más rápido (gracias a un menor momento de inercia del cigüeñal)

Válvulas de mariposa electrónicas: control preciso del flujo de aire de admisión

Sistema de escape de titanio

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MANIOBRABILIDAD: 

La ligereza del cigüeñal permite una maniobrabilidad más precisa (más ágil)

-        El momento de inercia es un 20 % más bajo

Nuevo chasis con el tubo colector en una posición mejorada

-        Más peso y más tacto en la parte delantera (mejor estabilidad en curva)

La rigidez del basculante se ha optimizado mediante avanzados análisis de rigidez dinámica de Kawasaki

-        Mayor rigidez lateral y de torsión, con un peso añadido mínimo

-        Aumento de longitud de 15,8 mm (mejor estabilidad en curva)

La aerodinámica del carenado delantero proporciona mayor protección contra el viento

-        La reducción de la presión sobre el piloto facilita los cambios de posición para la entrada en curvas

La posición del tubo colector y el eje del basculante es ajustable (kit de competición)

SUSPENSIÓN:

-        Avanzado sistema Balance Free Front Fork: tecnología tomada directamente del modelo de competición en el Campeonato Mundial de Superbikes

-        Primera producción en serie

-        Desarrollado en colaboración con Showa en el Campeonato Mundial de Superbikes

-        El circuito hidráulico no genera fluctuaciones en el equilibrio de presiones (un fenómeno común en los amortiguadores tradicionales)

-        El mecanismo que genera la fuerza de amortiguación se concentra en el exterior del cilindro

-        La capacidad de respuesta mejorada de la fuerza de amortiguación ofrece unas propiedades de absorción y tracción excelentes

-        Consigue comodidad en la conducción a baja velocidad por autopista y estabilidad en la conducción a alta velocidad por circuitos

La suspensión trasera con monoamortiguador horizontal introduce el sistema BFRC lite de Showa (Balance Free Rear Cushion)

-        La unidad actualizada es ligera y compacta

-        Mayor tracción y capacidad de absorción de impactos

-        Proporciona un elevado nivel de comodidad a bajas velocidades y de estabilidad a altas velocidades

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FRENOS:

Sistema de frenado Brembo: mayor fuerza de frenado, mayor controlabilidad y mejor tacto

  • Pinzas monobloque M50 de aluminio (de la más alta gama de Brembo
  • Discos semiflotantes de φ330 mm de diámetro
  • Bomba de freno radial (con reducción de las irregularidades de la carrera)
  • Latiguillos trenzados de acero inoxidable (frenos delantero y trasero)

 

CARACTERÍSTICAS TECNOLÓGICAS:

Programa de modelado dinámico patentado por Kawasaki + Unidad de medida inercial (IMU)

-        La precisa orientación del chasis ha sido calculada con el programa de modelado dinámico patentado por Kawasaki y la IMU de Bosch

-        Proporciona 6 grados de libertad: 5 medidos + 1 calculado

-        La mejora de la transmisión de información sobre la orientación del chasis ha sido clave para que la tecnología de Kawasaki haya podido avanzar a un nivel superior

-        La función de gestión de curvas ayuda a los pilotos a trazar la línea de las curvas

S-KTRC (Control de tracción deportivo Kawasaki)

-        Sistema híbrido de control por predicción y adquisición de información

KLCM (Modo de control de salida Kawasaki)

KIBS (Sistema de frenado antibloqueo inteligente Kawasaki)

-        Este sistema tiene en cuenta las características de maniobrabilidad de las motocicletas superdeportivas

Control del freno motor Kawasaki

-        Facilita una entrada suave en curva en circuitos

KQS (Cambio semiautomático Kawasaki)

Amortiguador de dirección electrónico Öhlins

-        Ajustes optimizados para la conducción en circuitos y en carreteras con curvas

Selección del modo de potencia

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CARACTERÍSTICAS MÁS RELEVANTES:

Motor de 998 cm3 de refrigeración líquida, 4 tiempos, 4 cilindros en línea adaptado a la conducción en pista

Ofrece la misma mezcla de alta potencia y extraordinaria manejabilidad gracias a su suave transmisión, que facilita la operación de reaceleración, y a las actualizaciones, que permiten una mayor entrega de potencia a medio y bajo régimen, lo que proporciona una aceleración más rápida al salir de las curvas del circuito. La mayor ligereza del cigüeñal contribuye a ofrecer una respuesta de aceleración increíblemente rápida y a que la maniobrabilidad sea más ligera. Con los conocimientos y experiencia obtenidos de los modelos Kawasaki de superbike, se ha conseguido mantener la increíble potencia del motor y cumplir a la vez con la normativa Euro 4.

Caja de cambios tipo Casete

Las características de este tipo de cambios facilitan la sustitución de los engranajes para adaptarse a la condiciones de cada circuito.

Tubo de escape de titanio

Con el uso de titanio resistente al calor, tanto en los tubos colectores como en el silenciador, se consigue un mejor rendimiento, más durabilidad y ligereza, y una mejor centralización de la masa.

Válvulas de mariposa electrónicas

Las válvulas de mariposa electrónicas permiten que la ECU suministre al motor la cantidad ideal de combustible y aire. Este sistema permite un control más preciso del S-KTRC, así como la implementación de nuevos sistemas como el KLCM y el Control del freno motor Kawasaki.

Instrumentación de gran visibilidad

La instrumentación multifunción incorpora un tacómetro con barras y retroiluminación LED. El sensor de luz integrado ajusta automáticamente los niveles de brillo.

Chasis de aluminio de doble viga

La revisión de la geometría ha propiciado el desplazamiento de la cabeza de la dirección hacia el piloto y el aumento del tamaño del basculante para ejercer más peso en la parte delantera con el fin de conseguir una alta estabilidad en curvas y una mayor confianza al conducir en circuitos.

Basculante con óptima rigidez

Este basculante, para cuyo diseño Kawasaki ha llevado a cabo avanzados análisis de rigidez dinámica y estudios sobre el modo en que influyen los neumáticos sobre el basculante, presenta un grado de rigidez óptima que permite aligerar los movimientos.

Sistema Balance Free Front Fork desarrollado en el Campeonato Mundial de Superbikes

La avanzada horquilla desarrollada en colaboración con Showa para el Campeonato Mundial de Superbikes se produce por primera vez en serie con la Ninja ZX-10R. La excelente capacidad de respuesta de los amortiguadores permite trazar curvas con una mayor tranquilidad.

Suspensión trasera con monoamortiguador horizontal

La disposición de la suspensión trasera ofrece unas prestaciones excelentes a la vez que favorece la centralización de la masa. La revisión de las relaciones de acoplamiento ofrece un comportamiento más lineal, lo que se traduce a su vez en un tacto más directo de la suspensión.

BFRC lite

La nueva unidad de amortiguación BFRC lite (Balance Free Rear Cushion) de Showa es más ligera y más compacta que las unidades anteriores. Esta nueva unidad de amortiguación ayuda a lograr una mayor tracción y una mayor capacidad de absorción de impactos.

Sistema de frenado Brembo

Las dos pinzas monobloque Brembo M50 de última generación actúan sobre unos discos de φ330 mm, sobre una bomba de freno radial especialmente preparada y sobre unos latiguillos trenzados de acero, brindando una potencia de frenado de un nivel fuera de lo normal.

Carenado aerodinámico

El carenado superior de mayor tamaño corta el viento de manera más eficiente y ofrece una mayor protección contra el viento a los pilotos, a quienes se les facilita la tarea de adaptar su posición al entrar en las curvas.

IMU de Bosch (Unidad de medida inercial)

La compacta IMU proporciona 6 grados de libertad: 5 medidos + 1 calculado. En combinación con el programa de modelado dinámico patentando por Kawasaki, esta IMU, que extrae información más precisa sobre la orientación del chasis, es el factor más representativo del avance tecnológico llevado a cabo por Kawasaki.

S-KTRC (Control de tracción deportivo Kawasaki)

La evolución del control de tracción tradicional a un avanzado sistema híbrido de control por predicción y adquisición de información está concebida para que los pilotos puedan sacarle el máximo partido a las prestaciones maximizando la aceleración. Los 5 modos proporcionan a los pilotos expertos una verdadera diversión sobre la pista.

KLCM (Modo de control de salida Kawasaki)

El sistema de 3 modos está diseñado para ayudar a los pilotos a optimizar la aceleración en la salida permitiéndoles gestionar la entrega de potencia del motor a fin de evitar que las ruedas patinen y se eleve el tren delantero.

KIBS (Sistema de frenado antibloqueo inteligente Kawasaki) (solo ZX1000S)

El sistema de gestión supersport y multisensor del frenado de alta precisión de Kawasaki utiliza un control de alta precisión para modular la presión de frenado durante la conducción deportiva.

Función de gestión de curvas (solo ZX1000S)

La información proporcionada por la nueva IMU ha permitido la incorporación de una nueva función: la gestión de curvas, que ayuda a los pilotos a trazar la línea de las curvas.

Control del freno motor Kawasaki

Este sistema permite a los pilotos ajustar el freno motor según sus preferencias.

KQS (Cambio semiautomático Kawasaki)

Facilita la aceleración permitiendo a los pilotos cambiar a marchas más altas con el acelerador totalmente abierto sin usar el embrague.

Amortiguador de dirección electrónico

Este amortiguador Öhlins está especialmente diseñado para ofrecer la fuerza de amortiguación exacta en función de la velocidad del vehículo y el grado de aceleración o desaceleración. Los ajustes han sido revisados y optimizados para la conducción en circuitos y en carreteras con curvas.

Modos de potencia: Full, Middle y Low

Los pilotos pueden ajustar la entrega de potencia a las condiciones de la pista y/o a sus preferencias eligiendo uno de los tres modos: Full, Middle (80 %) o Low (60 %).

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SENCILLAMENTE LA MÁS RÁPIDA DE LA PISTA

POTENCIA Y ACELERACIÓN

El vanguardista motor del modelo de 2011 de la Ninja ZX-10R combinaba potencia y manejabilidad, y facilitaba la reaceleración desplazando el par máximo a las zonas más altas del tacómetro. En este nuevo motor se mantiene esta esencia, pero ahora se ofrece una respuesta aún más potente a medio y bajo régimen para intensificar la aceleración al salir de las curvas. Este motor presenta también una mayor capacidad de respuesta debido a que la reducción del momento de inercia del cigüeñal permite que gire más rápido. Esto favorece tanto la aceleración y desaceleración como el rendimiento en curvas. Muchos de los cambios basados en los conocimientos derivados de la experiencia en circuitos de los modelos de competición de Kawasaki en el Campeonato Mundial de Superbikes y de las investigaciones en curso, han contribuido tanto a un aumento de la potencia como a lograr que se mantenga la potencia de salida máxima del motor y a la vez se cumpla la normativa de emisiones Euro 4.

Motor

  • El motor ofrece una entrega de potencia lineal hasta el corte de encendido. Para obtener la máxima eficiencia en la conducción en pista, se ha dedicado especial atención a garantizar la manejabilidad del motor en todas las secciones de una curva: al acelerar de nuevo en el ápice y al abrir por completo el acelerador a la salida de esta. Además, estando el punto de máxima potencia en la zona alta del tacómetro, se eliminan las irregularidades del par motor en subidas y bajadas que dificultaban a los pilotos abrir el acelerador con confianza.
  • Los cambios pensados para conseguir un aumento de potencia han permitido mantener la potencia máxima de salida de su predecesora y cumplir a la vez la estricta normativa Euro 4.
  • En el diseño de los conductos de admisión se ha utilizado la tecnología de mecanizado más vanguardista. La experiencia obtenida por el equipo de competición de Kawasaki en el Campeonato Mundial de Superbikes ha permitido mecanizar las salidas de los conductos en dos etapas (primero a lo largo de los asientos de las válvulas y posteriormente en un ángulo inclinado) a fin de conseguir que el aire de admisión siga una ruta más recta a su entrada en la cámara de combustión. Los nuevos conductos de admisión, ahora más rectos y más anchos, permiten un paso más fluido del aire y un aumento del volumen de la mezcla combustible-aire, contribuyendo así al aumento de la potencia. Los conductos de admisión están pulidos al igual que en el modelo anterior.
  • Los conductos de escape son también más anchos y más rectos, por lo que también contribuyen al aumento de la potencia. Y ahora también están pulidos, por lo que contribuyen aún más al aumento de la potencia.
  • Las válvulas de escape tienen un mayor diámetro (φ24,5 mm >> φ25,5 mm) que contribuye al aumento de la potencia (especialmente a altas revoluciones). El diámetro de las válvulas de admisión se mantiene en φ31 mm.
  • Las válvulas de admisión y escape están hechas de titanio, con lo que se consigue una mejor resistencia al calor y una baja oscilación de peso.
  • Los conductos de refrigeración de mayor tamaño (posibles gracias al uso de bujías de cuello largo) aumentan la capacidad de refrigeración. Una refrigeración más eficiente contribuye a su vez a aumentar el rendimiento.
  • *Las bujías de cuello largo de iridio con punta de platino (iguales a las de la Ninja H2/H2R) proporcionan un encendido excepcional y, en consecuencia, se consigue un par motor más lineal (especialmente al abrir el acelerador de forma repentina). Además, las puntas de platino garantizan una durabilidad excelente y, por tanto, reducen la frecuencia del mantenimiento.
  • Los perfiles de las levas presentan un mayor solapamiento que contribuye al aumento de la potencia (especialmente a altas revoluciones).
  • Los árboles de levas fabricados en chromoly contribuyen al ahorro de peso. Los árboles de levas reciben un tratamiento de nitruración suave y las pistas de las levas reciben un tratamiento de pulido de superficie para garantizar una duración suficiente a la hora de soportar los rígidos muelles que requieren las levas de mayor altura y las elevadas velocidades de giro que se alcanzan.
  • El tensor de la cadena de la leva tipo tuerca partida ofrece una sincronización más estable de las válvulas, así como una reducción del ruido mecánico.
  • La nueva forma de la cámara de combustión mejora la eficiencia de la admisión/escape. La cúpula de la cámara sigue estando mecanizada como en el modelo anterior.
  • Los pistones de menor tamaño (39,2 mm >> 37,7 mm) con corona revisada han sido diseñados para soportar la carga de un motor más potente. Cada pistón pesa 5 g menos, lo que conlleva una mejora de la respuesta. Además, en la fabricación de los pistones se ha usado un nuevo material altamente resistente al calor que ofrece una dureza aún mayor. Por último, las faldas del pistón están recubiertas de un lubricante en seco que reduce la fricción a bajas revoluciones y favorece el proceso de acoplamiento del pistón.
  • El momento de inercia del cigüeñal es un 20 % menor. Este es uno de los cambios más significativos introducidos gracias a la experiencia obtenida por el equipo de competición de Kawasaki en el Campeonato Mundial de Superbikes y conlleva mejoras en más de un ámbito: aceleración, desaceleración y en curvas. En consecuencia, la respuesta del motor se mejora, debido a que este es capaz de girar más rápido. Asimismo, la reducción del momento de inercia también permite la mejora de la manejabilidad. (Véase más adelante el apartado sobre el chasis).
  • Un eje de equilibrado reduce las vibraciones del motor. Su utilización permite que los elementos para reducir las vibraciones se puedan simplificar, lo que
  • permite ahorrar peso. (En concreto, los contrapesos del manillar pueden reducirse, con lo que se consigue una mejor respuesta en la dirección).
  • El eje de equilibrado del motor es más ligero (en línea con el nuevo cigüeñal) y contribuye a la mejora de la respuesta del motor.
  • Los cojinetes lisos de la varilla de conexión presentan un nuevo material que ofrece alta durabilidad durante el funcionamiento a altas revoluciones, y un nuevo recubrimiento que aumenta la resistencia a las enganchadas.
  • El grosor de las paredes interiores del cilindro ha aumentado su rigidez (5 mm >> 6 mm) en línea con la potencia aumentada del motor, lo que conlleva una mejora de la fiabilidad.
  • La distribución de los ejes del cigüeñal/transmisión (eje de entrada de la transmisión situado sobre los dos ejes restantes) da lugar a un eje de gravedad más alto y una masa más centralizada que en conjunto agilizan la manejabilidad de la motocicleta.
  • Las superficies interiores de los cilindros se mecanizan con una “falsa” culata atornillada a estos para conseguir unas superficies muy cilíndricas y circulares. Como resultado de la alta precisión, puede utilizarse una menor tensión en los aros de los pistones, lo que permite minimizar las pérdidas mecánicas.
  • El uso de un cilindro desplazado (en relación con el cigüeñal, los centros de los cilindros están desplazados 2 mm hacia el lateral del sistema de escape del motor) se traduce en una menor fuerza lateral sobre el pistón en el punto de máxima presión de combustión (reduciendo las pérdidas mecánicas) y unas menores cargas sobre los pistones (lo que permite utilizar pistones más ligeros).
  • La bandeja de aceite tiene un colador de aceite con diseño revisado. La nueva forma dificulta el paso de aire al sistema durante la conducción deportiva intensa y esto, a su vez, aumenta la fiabilidad (especialmente en competición).
  • La presión del aceite se ha aumentado para mejorar las prestaciones de la refrigeración. La presión de apertura de la válvula de descarga del filtro de aceite se ha ajustado en consecuencia para obtener una mayor fiabilidad.
  • En el nuevo trazado de las tuberías, el agua utilizada para refrigerar el refrigerador de aceite es dirigida al radiador en lugar de pasar directamente a la bomba de agua. Esta revisión de la estructura (inspirada en el modelo de competición de Kawasaki) permite aumentar la capacidad de refrigeración.
  • Los modelos europeos están equipados con un sistema de control de emisiones evaporativas diseñado para devolver el combustible evaporado al depósito. El sistema ayuda a garantizar el cumplimiento de la normativa de emisiones Euro 4.
  • La nueva ECU de 32 bits se ha diseñado teniendo en cuenta el uso de válvulas de mariposa electrónicas. La funda de aluminio sin resina mejora la disipación del calor y aumenta la fiabilidad.
  • Las vigas principales del chasis se utilizan a modo de cámaras de resonancia que ayudan a reducir el sonido de la aceleración. Este inteligente diseño ha resultado especialmente beneficioso con respecto al aumento de la potencia de salida en los modelos norteamericanos y asiáticos.

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Ram Air / Válvulas de mariposa electrónicas / Doble inyección

  • La entrada del sistema Ram Air está ubicada cerca de la parte delantera de la máquina (donde la presión del aire es mayor), de forma que contribuye a la eficiencia de llenado de la caja de ventilación.
  • La caja de ventilación de mayor tamaño (8 litros >> 10 litros) permite suministrar un mayor volumen de aire de admisión al motor. La respuesta del motor se mejora y se refuerza la aceleración en las salidas de las curvas gracias al aumento de la potencia a medio y bajo régimen.
  • En consonancia con la caja de ventilación, el elemento del filtro de aire tiene una superficie 1,6 veces más grande y ofrece una resistencia al aire un 40 % más baja. Esto también contribuye a la mejora de la respuesta del motor y al aumento de la potencia a medio y bajo régimen.
  • La revisión de las toberas de admisión se ha efectuado teniendo en cuenta el carácter del motor, lo que ha favorecido una entrega de potencia suave y contribuido a que se alcance la potencia máxima. Su forma también ha cambiado de oval a redonda, más acorde con los nuevos cuerpos de mariposa electrónicos.
  • El sistema de acelerador completamente electrónico de Kawasaki permite que la unidad de control electrónico (ECU) controle el volumen de combustible (mediante los inyectores de combustible) y de aire (mediante las mariposas) que llega al motor. La combinación ideal de la cantidad de combustible inyectado y el ángulo de abertura de las mariposas consiguen una respuesta suave y natural del motor, así como una salida de potencia ideal. El sistema también ha permitido en gran medida que se reduzcan las emisiones. Este simple sistema permite un control más preciso del S-KTRC, así como la implementación de nuevos sistemas electrónicos, como el KLCM y el Control del freno motor Kawasaki (véase más adelante). El diámetro de las válvulas de mariposa se mantiene en φ47 mm.
  • Los inyectores de combustible secundarios contribuyen a una salida de potencia extraordinaria y a las características de la potencia en las revoluciones más altas. Mientras que los inyectores inferiores funcionan continuamente, el funcionamiento de los inyectores de admisión está determinado por el grado de apertura del acelerador y las revoluciones del motor.

Sistema de escape

  • Los colectores de escape, formados por una aleación de titanio resistente al calor, tienen prácticamente la misma longitud y diámetro que sus correspondientes en modelos de competición. (esta característica permite a los pilotos poder aumentar las prestaciones del sistema de escape, para su uso en pista, sin tener que cambiar todo el sistema de escape).
  • Los colectores 2 y 3 están unidos por un tubo conector, suavizándose así la respuesta del motor. Los colectores de la culata (secciones 4-2) son hidroformados, lo que ha permitido que su construcción sea simple y ligera.
  • Una precámara de gran volumen (de acero inoxidable) contiene ahora tres catalizadores y un dispositivo de escape situado en la salida de la precámara. La precámara permite tanto reducir el sonido de escape como mejorar las prestaciones, contribuyendo de forma notable a la centralización de la masa. El aumento de la capacidad de catálisis garantiza el cumplimiento de la normativa Euro 4 sobre emisiones.
  • El silenciador, de mayor tamaño, contribuye a la reducción del ruido de escape y, a su vez, al cumplimiento de la normativa Euro 4.
  • El silenciador está formado a partir de una aleación de titanio (en vez del acero inoxidable de su predecesora), lo que posibilita una reducción del peso y una mayor centralización de la masa. El peso más ligero de este material compensa el aumento de volumen del nuevo silenciador.
  • El avanzado material de aleación de titanio que Kawasaki ha incorporado en los elementos del sistema de escape no solo ofrece una excelente resistencia al calor y, por tanto, más durabilidad, sino que también posibilita una reducción del grosor de estos mismos componentes, lo que se traduce en una reducción de peso mayor que la conseguida con materiales menos avanzados.

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Transmisión cerrada / Sistema limitador antirrebote

  • La relación de marchas de la Ninja ZX-10R es idónea para la conducción en circuitos. Las relaciones más cortas entre las marchas 2.a y 6.a (en particular las marchas 1.a, 2.a y 3.a) brindan una aceleración más potente a medio y bajo régimen para poder salir de las curvas a más velocidad. Además, la relación más corta entre las marchas permite que la reducción de marchas sea más estable.
  • Algunos engranajes de la transmisión presentan un recubrimiento de lubricante en seco que reduce la fricción y facilita el acoplamiento, para un cambio de marchas más rápido y seguro.
  • La caja de cambios tipo casete, del estilo al de los modelos de competición, facilita la operación de sustitución de la relación de marchas para adaptarse a las condiciones de cada circuito. El “casete” está ubicado a una altura suficiente para que se pueda acceder a él sin tener que vaciar el aceite del motor.
  • Las relaciones de reducción primaria y final, perfectamente calculadas, minimizan los movimientos de la parte trasera (hundimiento/levantamiento) en la aceleración/desaceleración. Los reglajes de la suspensión confieren estabilidad y libertad de movimiento a la parte posterior.
  • Relación de reducción primaria: 1,681 (79/47)
  • Relación de reducción final: 2,294 (39/17)
  • El engranaje principal del embrague es más fino (15,7 mm >> 11,7 mm) y, por ende, más ligero (984 g >> 763,9 g), lo que posibilita una mejor respuesta.
  • El embrague con sistema antirrebote fácilmente ajustable posibilita reducir la marcha con suavidad. Esta apreciada característica es una de las que más contribuye a que la parte posterior de la motocicleta se mantenga estable al frenar de golpe.

 

CHASIS QUE PERMITE UNA MANIOBRABILIDAD MÁS LIGERA

Con la disminución del peso del cigüeñal y la introducción de varias mejoras en el chasis se ha logrado que el peso general de la motocicleta sea mucho más ligero. Como resultado, se brinda más libertad de movimiento y más estabilidad al entrar en curvas, lo que permite obtener al piloto mejores tiempos por vuelta.

Cigüeñal más ligero

La reducción del momento de inercia del cigüeñal no solo ofrece ventajas en la aceleración y desaceleración, sino que también beneficia la manejabilidad. Con la reducción del efecto giroscópico del cigüeñal cuando está en rotación, el manejo de la motocicleta es más ligero, ágil y rápido. Además, la disminución de la masa del cigüeñal ayuda a aumentar el centro de gravedad de la motocicleta, lo que se traduce en una maniobrabilidad más ligera y ágil.

Chasis de aluminio de doble viga

  • El chasis de doble viga traza una línea directa desde el tubo colector hasta el eje del basculante. De esta forma se consigue un comportamiento lineal que se traduce en un mayor control. El chasis ha sido diseñado de forma que su flexión se realice lo más cerca posible de los tubos principales, lo que además facilita el control por parte del piloto.
  • El diseño también ofrece más estabilidad en las curvas y una mejor transmisión de las sensaciones al piloto.
  • El chasis está completamente construido de fundición y está formado únicamente por siete piezas. Esta construcción ha permitido a los ingenieros altas dosis de libertad de diseño. El grosor de las paredes se ha podido minimizar al tiempo que se garantizaban la fortaleza y rigidez exigidas.
  • Menos piezas significa menos soldaduras, lo que contribuye a conseguir un aspecto de alta calidad y muy pocas variaciones en la producción.
  • El desplazamiento del tubo colector, 7,5 mm más cerca del piloto, transfiere más peso a la parte delantera. La mejora del tacto en la parte delantera proporciona estabilidad y confianza en las curvas y, en combinación con el uso de los frenos y el manillar, también en los giros rápidos de la dirección.
  • El uso de collares de desplazamiento reversibles (piezas incluidas en el kit de competición) permite ajustar la posición del eje de dirección +/- 4 mm hacia adelante o hacia atrás desde la posición estándar. El ajuste del ángulo de avance también es posible gracias a otros collares. En consecuencia, los pilotos pueden ajustar la motocicleta a las condiciones de la pista o a su estilo de conducción.
  • El uso de collares de desplazamiento reversibles (piezas incluidas en el kit de competición) permite ajustar la posición del eje del basculante +/- 2 mm hacia arriba o hacia abajo desde la posición central. En consecuencia, los pilotos pueden ajustar la motocicleta a las condiciones de la pista o a su estilo de conducción.

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Basculante de aluminio

  • Abordando la cuestión de afuera hacia adentro, el programa de modelado dinámico de Kawasaki (que aplica exhaustivamente el modelo de Fórmula Mágica) ha determinado la tensión ejercida sobre el basculante cuando en la conducción en circuito se explota todo el potencial de los neumáticos. Luego, mediante avanzados análisis de rigidez dinámica, se ha establecido con precisión el grosor y el tamaño que las paredes del basculante necesitan tener para alcanzar el grado ideal de rigidez lateral y de torsión. La óptima rigidez de torsión del basculante contribuye a que la maniobrabilidad de la motocicleta sea ágil. (Para obtener más información sobre el programa de modelado dinámico patentado por Kawasaki, consulte más adelante el apartado sobre electrónica).
  • La nueva longitud del basculante (+15,8 mm) contribuye a ejercer más peso en la parte delantera. Las ventajas pueden sentirse en las frenadas, en los giros y al mover el manillar de un lado a otro.

Carenado aerodinámico

  • El carenado superior de mayor tamaño mejora la aerodinámica de la motocicleta y ofrece un coeficiente de arrastre más bajo que el modelo anterior. Una mayor protección contra el viento (que reduce la presión de las ráfagas de viento) permite que los pilotos cambien de posición de manera más fluida al entrar en curvas.
  • El parabrisas reposa completamente en el carenado superior (en el modelo anterior era flotante). Al ser más ancho, aumenta la protección en la zona de los hombros y, debido a la forma de sujeción, vibra menos a altas velocidades.
  • Los orificios introducidos a un lado del parabrisas permiten el paso del aire, contrarrestando el aumento de presión negativa en la instrumentación y, en última instancia, reduciendo los golpes de viento sobre el casco.
  • El guardabarros delantero presenta un diseño escalonado que ayuda a dirigir el flujo de aire al radiador. Como resultado, se mejora la capacidad de refrigeración y se le confiere un aspecto más actual a la motocicleta.

 

SUSPENSIÓN DESARROLLADA EN EL CAMPEONATO MUNDIAL DE SUPERBIKES

La horquilla delantera incorporada en la Ninja ZX-10R ha sido desarrollada en colaboración con Showa en el Campeonato Mundial de Superbikes. Esta tecnología, que ha demostrado ser uno de los mejores aliados de Kawasaki en los campeonatos mundiales y que ha sido directamente tomada del modelo de competición, se produce por primera vez en serie en la nueva Ninja ZX-10R. A la horquilla Balance Free Front Fork de última generación de Showa se le suma el amortiguador trasero más reciente de la marca, el BFRC lite, una versión más ligera y compacta de la suspensión trasera Balance Free Rear Cushion, que también se estrena en la Ninja ZX-10R.

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Avanzado sistema Balance Free Front Fork de Showa:

Tecnología tomada directamente del modelo de competición en el Campeonato Mundial de Superbikes

  • El avanzado sistema Balance Free Front Fork de φ43 mm de Showa le brinda a un modelo de producción en serie la tecnología más vanguardista del Campeonato del Mundo de Superbikes. La horquilla de este sistema de última generación ofrece numerosas ventajas:
  • más comodidad durante la conducción
  • más estabilidad en las frenadas
  • más tacto de la parte delantera
  • amortiguación en extensión y en compresión ajustables de forma independiente
  • La fuerza de la amortiguación se genera en el exterior del tubo principal (cámara de amortiguación). Esto hace posible que la totalidad de la superficie del pistón principal actúe a modo de bomba y empuje el aceite hacia las válvulas. Esta disposición también contribuye a suprimir las fluctuaciones en el equilibrio de presiones (que pueden generar cavitación), posibles debido a la compresión y extensión de la horquilla.
  • Una cámara de compresión externa que contiene gas de nitrógeno a presión ayuda a regular los aumentos de presión de la cámara de amortiguación y, como resultado, estos aumentos se vuelven muy estables y se garantiza una amortiguación uniforme.
  • La amortiguación en extensión y en compresión se genera (y se ajusta) de forma totalmente independiente la una de la otra. El diseño del circuito hidráulico no genera fluctuaciones en el equilibrio de presiones, como es frecuente en los sistemas de amortiguación tradicionales. Esto, junto al hecho de que el mecanismo encargado de generar la fuerza de amortiguación se encuentra fuera del cilindro, es clave para conseguir que el flujo de aceite fluya de forma suave y óptima.
  • La capacidad de respuesta mejorada de la fuerza de amortiguación (en comparación con la de una horquilla tradicional) ofrece unas propiedades de absorción y tracción excelentes. Esta característica proporciona comodidad a baja velocidad y estabilidad a alta velocidad.
  • El ajuste de precarga está situado en la parte superior de cada tubo de la horquilla. Los ajustes de la amortiguación en compresión y en extensión están situados en la cámara de amortiguación.

Suspensión trasera con monoamortiguador horizontal y sistema BFRC lite de Showa (Balance Free Rear Cushion)

  • El nuevo amortiguador trasero BFRC lite de Showa es una versión más ligera y compacta del amortiguador BFRC anterior. La unidad de amortiguación de este sistema de última generación ofrece numerosas ventajas:
    • más comodidad durante la conducción
    • más tracción
    • amortiguación en extensión y en compresión ajustables de forma independiente
    • menos peso.
  • Al igual que con el sistema Balance Free Front Fork, la fuerza de amortiguación se genera en una cámara de amortiguación externa, y la amortiguación en compresión y en extensión se generan de forma independiente. (para más información, consulte el apartado anterior).
  • La suspensión trasera con monoamortiguador horizontal sitúa la unidad de amortiguación y el anclaje por encima del basculante.
  • Con la conducción en circuitos en mente, las relaciones de acoplamiento han sido revisadas para ofrecer una sensación más lineal y un intervalo de ajuste más amplio que permite a los pilotos sentir los diferentes ajustes.
  • La disposición de la suspensión trasera con monoamortiguador horizontal deja libre el espacio ocupado por el acoplamiento inferior de la suspensión Uni-Trak, permitiendo colocar una precámara mayor, lo que a su vez permite el uso de un silenciador más corto y contribuye a la centralización de la masa.
  • Además, esta distribución ubica los acoplamientos superiores del amortiguador (montados en el travesaño superior del chasis) alejados del eje del basculante. Mientras que el área entre el travesaño superior y el eje del basculante era antes una concentración de alta rigidez, la mayor distancia entre ambos permite distribuir dicha rigidez, lo que contribuye a su mejora y al equilibrio del chasis.
  • El mínimo efecto de calentamiento se traduce en una mayor estabilidad en las prestaciones de amortiguación.

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MÁS FUERZA DE FRENADO. MÁS CAPACIDAD DE CONTROL. MÁS TACTO.

Sistema de frenado Brembo de alto rendimiento

El avanzado sistema de frenado Brembo se ha introducido en el freno delantero para mejorar aún más el rendimiento de la Ninja ZX-10R al trazar las curvas de la pista. Este sistema es muy similar al usado en la Ninja H2R y está formado por los mejores componentes disponibles para modelos de producción en serie. En su puesta a punto en la fábrica de Brembo, se ha verificado que se haya eliminado toda la holgura en el sistema para que la respuesta de los frenos sea inmediata.

  • Un enorme par de discos Brembo semiflotantes de φ330 mm (anteriormente de φ310 mm) y t5,0 mm de espesor ofrecen una potencia de frenado extraordinaria. Los rotores de acero inoxidable ofrecen una alta rigidez y contribuyen a la transmisión de un excelente tacto de los frenos.
  • Unos orificios de mayor tamaño distribuidos desde la parte exterior de los discos hacia el centro contribuyen a disipar mejor el calor.
  • Los discos delanteros están sujetos por dos pinzas monobloque radiales Brembo M50 de aluminio fundido. Las rígidas pinzas de 4 pistones opuestos de φ30 mm aumentan la magnífica potencia de frenado, además de realzar su imagen de gran calidad.
  • Brembo presta una atención especial a las bombas radiales y los depósitos antes de enviarlos a Kawasaki. Cada uno de estos componentes es examinado y ajustado para eliminar cualquier irregularidad de la carrera (en ralentí). Como resultado, se consigue una frenada potente desde el recorrido inicial de la maneta. Posteriormente, la fuerza de frenado aumenta a medida que se aprieta la maneta.
  • El sistema del freno delantero se ha perfeccionado con el uso de latiguillos trenzados de acero que garantizan una transferencia más directa del fluido hidráulico y, a su vez, de las sensaciones que recibe el piloto.
  • En la parte trasera se encuentra un disco de φ220 mm accionado por una pinza de un solo pistón. La forma redondeada del disco encaja con la forma redondeada de los discos delanteros Brembo.
  • El uso de latiguillos trenzados de acero también en el freno trasero contribuye a la transmisión general de sensaciones más directas al piloto.
  • Para añadir seguridad en la frenada en situaciones de emergencia, los modelos ZX1000S incorporan ABS.
  • La compacta unidad de ABS de Bosch para motocicletas está situada cerca del centro de gravedad de la motocicleta, detrás del cilindro izquierdo del motor.

 

OTRAS CARACTERÍSTICAS:

Ergonomía

  • La nueva posición es adecuada para conducción tanto en circuito como en ciudad y permite que el piloto se sienta más seguro y controle mejor la motocicleta. Con el manillar colocado 7,5 mm más cerca del piloto (posible gracias a la reubicación del tubo colector), la posición de conducción es un poco más compacta y ofrece a los pilotos más libertad para acomodarse.
  • El depósito de combustible se adapta de forma más ergonómica al antebrazo y a la cara interna del muslo del piloto durante las curvas.

 Llantas ligeras

  • Las livianas llantas de fundición por gravedad de 3 radios de la Ninja ZX-10R ofrecen un equilibrio magnífico entre ligereza y rigidez que favorece la adherencia lateral de la rueda durante la conducción por la pista.
  • Las válvulas de aire de aluminio, tipo tornillo y orientación lateral garantizan un fácil mantenimiento gracias a los discos de freno delanteros de gran diámetro.

 

LLEVANDO A LOS PILOTOS MÁS ALLÁ DE LOS LÍMITES:

TECNOLOGÍA ELECTRÓNICA DE ÚLTIMA GENERACIÓN DE KAWASAKI

El punto fuerte de la tecnología electrónica de Kawasaki de última generación siempre ha residido en la sofisticadísima programación que permite transmitir a la ECU una idea precisa y en tiempo real del comportamiento del chasis utilizando la mínima cantidad de hardware. El programa de modelado dinámico patentado por Kawasaki hace un uso inteligente del modelo de Fórmula Mágica, ya que examina cambios en diferentes parámetros, y esto permite tener en consideración los cambios en las condiciones de la pista y el neumático. Con la incorporación de una IMU (unidad de medida inercial) de Bosch y las versiones más recientes de este avanzado software de modelado, se ha logrado avanzar a un nivel superior en la tecnología de sistemas de gestión electrónica: de los sistemas basados en ajustes y en reacciones se ha pasado a sistemas que analizan la información captada en tiempo real, lo que posibilita una conducción incluso más estimulante. Los sistemas de gestión electrónica de la nueva Ninja ZX-10R ofrecen al piloto aún más posibilidades de control y le permiten experimentar la emoción de pilotar una superbike de gran cilindrada más allá de los límites de la pista.

 

Más información sobre la orientación del chasis:

IMU de Bosch (Unidad de medida inercial)

El uso de la compacta IMU de Bosch añade un nivel adicional de precisión a los ya avanzados sistemas S-KTRC, KLCM y KIBS.

  • La IMU permite medir la inercia en 6 grados de libertad. Se mide la aceleración en los ejes longitudinal, transversal y vertical, más la velocidad de balanceo y la velocidad de cabeceo. La velocidad de guiñada la calcula la ECU usando software original de Kawasaki.
  • La información adicional que extrae la IMU proporciona una idea de la orientación del chasis incluso más clara que la que los sistemas anteriores podían predecir. Esto permite una gestión incluso más precisa, perfecta para conducir al límite.
  • Con la introducción de la IMU, el sistema S-KTRC pasa de ser un sistema meramente predictivo a un sistema que también adquiere y procesa la información. El nuevo sistema híbrido de control por predicción y adquisición de información ofrece una gestión incluso más precisa para que todas las clases de pilotos puedan experimentar una conducción más allá de los límites. La información obtenida por la IMU complementa los numerosos parámetros controlados por el sistema S-KTRC.
  • Con la información recibida desde la IMU, el sistema KLCM puede ejercer un control incluso más avanzado que el sistema de la Ninja H2/H2R.
  • La información enviada por la IMU ha permitido añadir una nueva función. La nueva función de gestión de curvas usa los sistemas KIBS y S-KTRC para ayudar a los pilotos a trazar la línea de las curvas. (solo ZX1000S).
  • La IMU más reciente de Bosch es extremadamente compacta y pesa solo 40 g.

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Control de tracción híbrido por predicción y adquisición de información:

S-KTRC (Control de tracción deportivo Kawasaki)

El S-KTRC, es decir, el sistema de control de tracción híbrido por predicción y adquisición de información de Kawasaki, ayuda a los pilotos a conducir al límite en el circuito maximizando la aceleración.

  • Este sistema altamente sofisticado se basa en la tecnología de los modelos de competición. A diferencia de los sistemas diseñados para ofrecer una mayor seguridad al piloto al atravesar superficies deslizantes, el sistema S-KTRC, diseñado para maximizar el movimiento de avance, permite conducir de forma segura en los límites de la tracción.
  • La máxima aceleración requiere un cierto deslizamiento, de modo que, para optimizar la tracción, el S-KTRC permite dicho deslizamiento. La cantidad ideal de deslizamiento depende de las condiciones del trazado. El sistema controla varios parámetros para hacerse con una idea precisa de la situación actual en tiempo real: se monitorizan la velocidad de las ruedas delantera y trasera (deslizamiento), Δlas revoluciones del motor, Δla posición del acelerador, Δel deslizamiento, Δla aceleración, etc.
  • Debido a que el análisis dinámico examina la orientación del chasis con respecto a la superficie de la pista (y no con respecto a un plano horizontal), este sofisticado software es capaz de tener en cuenta el peralte de la curva, la pendiente, etc., y realizar las adaptaciones necesarias. También puede
  • identificar automáticamente el desgaste y los diferentes perfiles de los neumáticos, neumáticos de alta adherencia y otros factores que los sistemas basados en ajustes tratan como parámetros fijos.
  • Mediante un complejo análisis, el sistema prevé el momento en el que las condiciones de tracción pasan a ser desfavorables. Gracias a que actúa antes de que el deslizamiento supere el límite de tracción, pueden minimizarse las pérdidas de tracción y el funcionamiento pasa a ser extremadamente suave.
  • El S-KTRC verifica las condiciones cada 5 milisegundos. El control se realiza a través del encendido (que permite una respuesta extremadamente rápida) y las válvulas de mariposa electrónicas.
  • Existen cinco modos disponibles (anteriormente tres), que los pilotos pueden ajustar según sus preferencias (y nivel de habilidad). Cada modo permite adaptarse a una amplia gama de condiciones de conducción. Los dos modos nuevos son incluso menos activos que los del modelo anterior y permiten a los pilotos expertos disfrutar de una conducción deportiva más intensa en el circuito. Por supuesto, la manejabilidad del motor es tal que los pilotos pueden optar por desactivar el sistema (OFF).
  • El sistema también es capaz de distinguir los levantamientos del tren delantero por acción del par motor, que son suaves, y los levantamientos repentinos, que pueden llegar a ser peligrosos. Los levantamientos del tren delantero por acción del par motor se permiten siempre y cuando se mantenga una aceleración aceptable. Los levantamientos repentinos provocan la intervención inmediata del sistema.

 KLCM (Modo de control de salida Kawasaki)

El KLCM ha sido diseñado para ayudar a los pilotos a optimizar la aceleración en las salidas y, gracias a que permite controlar electrónicamente la entrega de potencia del motor, puede evitar que las ruedas patinen y el tren delantero se eleve.

  • Los pilotos pueden elegir entre tres modos disponibles, cada uno con un nivel de actividad progresivamente más alto. Todos los modos permiten a los pilotos abrir el acelerador a fondo en las salidas.
  • Cuando la maneta de embrague está accionada y el sistema está activado, el motor solo puede alcanzar una determinada velocidad (9.000 min-1 en el Modo 1; 8.000 min-1 en los Modos 2, 3), aunque el acelerador esté abierto.
  • Una vez soltada la maneta de embrague para que el embrague se acople, se permite aumentar el régimen del motor, pero se sigue controlando la potencia a fin de evitar que las ruedas patinen y que el tren delantero se eleve.
  • El sistema se desactiva automáticamente a los 150 km/h o cuando el piloto cambia a la 3.a marcha.
  • Para activar el sistema es necesario detener la motocicleta, establecer el modo de potencia en Full y activar el S-KTRC. El indicador de KLCM se ilumina cuando el sistema está encendido (ON).
  • Cuando la temperatura del refrigerante del motor exceda los 40 oC, a fin de evitar que el embrague resulte dañado por la acción consecutiva de varias salidas, el KLCM no podrá activarse en los 150 segundos siguientes a la última salida. Cuando la temperatura del motor exceda los 100 oC, el KLCM no podrá activarse.

 

Gestión supersport del frenado de alta precisión:

KIBS (Sistema de frenado antibloqueo inteligente Kawasaki) (solo ZX1000S)

KIBS, el sistema de gestión supersport del frenado de alta precisión utiliza un control de alta precisión para modular la presión de frenado durante la conducción deportiva.

  • El KIBS es un sistema multisensor, que utiliza factores provenientes de numerosas fuentes. Además de los sensores de velocidad de las ruedas delantera y trasera (de serie en cualquier sistema ABS), el KIBS también monitoriza la presión hidráulica de la pinza delantera y diversa información proveniente de la ECU del motor (la posición del acelerador, la velocidad del motor, accionamiento del embrague y la marcha engranada). (El modelo de 2011 de la Ninja ZX-10R fue la primera motocicleta fabricada en serie que presentó una comunicación entre la ECU del motor y la ECU del ABS).
  • Este control de presión del freno de alta precisión permite al sistema evitar que se reduzca el rendimiento del freno debido a unas excesivas pérdidas de presión, permite mantener el tacto de la maneta cuando el KIBS está activo, y garantiza la suavidad de los pulsos del ABS (no son violentos).
  • El control de la presión de freno de alta precisión también ofrece varias ventajas en la conducción deportiva:
    1. Eliminación del levantamiento de la parte trasera
    2. Bombeo mínimo durante el funcionamiento
    3. Control antirrebote
  • Las suspensiones de los modelos supersport se hunden más que la mayoría de las motocicletas, por lo que la parte posterior suele levantarse más al frenar de golpe. Monitorizando la presión hidráulica de la pinza delantera, el KIBS permite regular los aumentos de presión, reduciendo así la tendencia a levantarse de la parte posterior. Ello ocurre en dos situaciones: 1) Antes de que las condiciones requieran la intervención, el KIBS evita que la presión aumente demasiado rápido y suprime así el levantamiento posterior, y 2) después de que el sistema haya disminuido la presión para evitar el bloqueo de la rueda, la presión del KIBS no se devuelve con rapidez y evita un aumento súbito que podría provocar el levantamiento posterior. Al suprimir esta tendencia se contribuye a mejorar la estabilidad del frenado.
  • El control preciso de la presión de la pinza delantera también permite que el KIBS minimice el retroceso durante la operación. La presión aumenta en pequeños incrementos y se minimizan los deslizamientos, lo cual da como resultado un tacto operativo muy suave. Ello, por supuesto, se traduce en que el piloto de despistará lo mínimo durante la conducción deportiva.
  • Al tener en cuenta el antirrebote, el KIBS consigue un mayor control del freno trasero al reducir marchas. Los parámetros del KIBS incluyen la posición del acelerador, el accionamiento del embrague y la marcha engranada, lo que permite al sistema reconocer el contrapar del motor al reducir marchas o al soltar el gas a altas revoluciones. El deslizamiento de la rueda trasera debido al freno motor a menudo activa el ABS en los sistemas estándar, pero el KIBS evita la intervención innecesaria en estos casos y permite así mantener el control del freno trasero.
  • Los pilotos de circuitos pueden optar por desactivar el sistema mediante un dongle accesorio (pieza incluida en el kit de competición). Con el dongle conectado, dos opciones de desactivación estarán disponibles en el menú de ajustes:
  • R OFF: KIBS y ABS se aplican únicamente a los frenos delanteros
  • OFF: KIBS y ABS desactivados

Control del freno motor Kawasaki

El sistema de Control del freno motor Kawasaki permite a los pilotos seleccionar la intensidad del freno motor que deseen.

  • Cuando se activa el sistema (seleccionando “L” (ligero) en los ajustes de “KEBC”), se reduce el efecto del freno motor, lo que se traduce en menos interferencias al conducir en un circuito. Cuando se activa, el indicador “KEBC” se iluminará en el panel de instrumentos.
  • La selección del ajuste debe efectuarse cuando la motocicleta se encuentra parada. Una vez configurado el sistema, este mantiene el último ajuste seleccionado; es decir, cuando se vuelva a arrancar la motocicleta, ese mismo ajuste seguirá seleccionado.
  • Si se produce un problema en el sistema, este se ajustará automáticamente en OFF (freno motor normal).

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KQS (Cambio semiautomático Kawasaki)

El sistema KQS, incorporado de serie, permite a los pilotos cambiar de marcha mientras el acelerador está completamente abierto para maximizar la aceleración en circuitos.

  • Como complemento al potencial mejorado de la Ninja ZX-10R para conducir en circuitos, se ha incorporado un cambio semiautomático sin contacto para cambiar a marchas superiores rápidamente y conseguir una aceleración continua.
  • El sistema detecta que el cambio de marchas se ha accionado y envía una señal a la ECU para cortar la ignición, de manera que se puede engranar la marcha siguiente sin tener que usar el embrague. (se recomienda usar el embrague en bajadas).
  • El sistema garantiza una gran fiabilidad, ya que es menos propenso a frenar que los sistemas de cambios semiautomáticos con contacto.
  • Gracias a la ECU del kit de competición, también es posible reducir las marchas sin usar el embrague. (el sensor del cambios se puede utilizar tal cual).

Amortiguador de dirección electrónico Öhlins

Al contrario de lo que ocurre con los amortiguadores de dirección mecánicos —cuya configuración, una vez elegida, debe cubrir todas las condiciones y velocidades de conducción, en este tipo de amortiguación, la configuración se ajusta electrónicamente en función de la velocidad del vehículo y del grado de aceleración o desaceleración. A bajas velocidades, la configuración se ajusta para no entorpecer la ligera maniobrabilidad que presenta la motocicleta de por sí. A altas velocidades, la amortiguación se aumenta para proporcionar una mayor estabilidad.

  • El amortiguador de dirección electrónico de Kawasaki fue diseñado conjuntamente con Öhlins, uno de los fabricantes de amortiguadores de dirección más conocidos y respetados de la industria.
  • El amortiguador de dirección electrónico proporciona el grado de amortiguación exacto según el uso que se esté haciendo de la motocicleta. A través de la información que obtiene del sensor de velocidad de la rueda trasera (proporcionada mediante la ECU del motor), la ECU del amortiguador de dirección electrónico determina la velocidad de la motocicleta, así como su grado de aceleración o desaceleración.
  • El nivel de amortiguación predeterminado se ajusta en función de la velocidad del vehículo. Cuando se circula a muy baja velocidad, el nivel de amortiguación predeterminado se ajusta a cero para evitar que la maniobrabilidad resulte afectada. Cuando se aumenta o disminuye la velocidad del vehículo, la amortiguación predeterminada se ajusta en consecuencia.
  • BAJA VELOCIDAD
  • >> Al trazar curvas a baja velocidad, la dirección es ligera y neutral.
  • >> Al hacer girar la dirección para realizar cambios de sentido o al cambiar de carril, la maniobrabilidad es ligera y sencilla de controlar.
  • ALTA VELOCIDAD
  • >> Al trazar curvas a alta velocidad, se seleccionan los niveles de amortiguación ideales que permiten al piloto conducir según sus preferencias.
  • >> La sensación de estabilidad mejorada que proporciona el amortiguador de dirección electrónico permite a los pilotos que se relajen más, a la vez que ayuda a reducir su cansancio cuando se estén recorriendo largas distancias por autopistas.
  • En las aceleraciones o desaceleraciones intensas (es decir, cuando el vehículo cambia la velocidad súbitamente), los niveles de amortiguación aumentan para incrementar la estabilidad.
  • Los ajustes, optimizados para la conducción en circuitos y en carreteras con curvas, se adaptan a las nuevas características de maniobrabilidad y a las nuevas dimensiones del modelo.
  • El diseño del amortiguador de doble viga, especialmente desarrollado por Öhlins, garantiza una excelente estabilidad en la amortiguación incluso al conducir en circuitos y permite una absorción extraordinaria a la hora de responder a los impactos.
  • El amortiguador, diseñado con una precisión milimétrica, presenta una abrazadera integrada que ayuda a minimizar la fricción producida por el movimiento constante del pistón. En consecuencia, el movimiento inicial es muy suave.
  • El cuerpo del amortiguador de dirección presenta un recubrimiento de alumite1 sumamente resistente a los arañazos.

Modos de potencia: Full, Middle y Low

  • Además del modo de potencia Full, la Ninja ZX-10R cuenta con dos modos adicionales (Middle y Low) que permiten a los pilotos seleccionar la entrega de potencia que más se ajuste a sus preferencias y condiciones.
  • Full Funcionamiento en potencia total
  • Middle Funcionamiento limitado (un 80 % del modo total)
  • Low Funcionamiento limitado (un 60 % del modo total)

Modelo compatible con el registrador de datos

  • Bajo el parabrisas se ha incorporado un acoplador CAN para conectar un registrador de datos disponible como accesorio opcional.

 

MOSTRANDO CON DETERMINACIÓN SU ESPÍRITU DE COMPETICIÓN:

En gran parte basándose en las elegantes curvas de su predecesora, la Ninja ZX-10R presenta con determinación su nuevo estilo: distintivo a la que par que fácilmente reconocible. Su carenado superior más completo, su nuevo parabrisas y la mayor voluminosidad de la sección posterior proporcionan al modelo una silueta compacta que concentra la masa en la parte delantera evocando a las superbikes de los modelos de competición de Kawasaki. De cerca, el modelo es igualmente impresionante gracias a sus acabados de alta calidad y a la cuidadosa atención al detalle de su diseño. Como símbolo de la gran mejora de las prestaciones de la Ninja ZX-10R, que ha sido posible gracias a los conocimientos derivados de la experiencia de los modelos de competición, dos de las tres opciones en color y grafismo se basan en el aspecto distintivo del modelo del Kawasaki Racing Team para el Campeonato del Mundo de Superbikes de 2016.

Carenado

  • El carenado superior aerodinámico y más completo proporciona una imagen determinante de moto de competición que mantiene a su vez la esencia de su predecesora.
  • Las compactas unidades del faro delantero se funden a la perfección con el nuevo diseño del carenado superior y resaltan el imponente aspecto de la motocicleta.
  • La posición de la lámpara de tipo LED (3 bombillas), situada en la parte superior del conducto Ram Air, es totalmente visible y realza el estilo agresivo del conjunto.
  • Los retrovisores montados en el carenado presentan unos indicadores de dirección de tipo LED (2 bombillas) integrados. Los indicadores de dirección están conectados mediante acopladores, lo cual facilita desmontar el espejo para competición.
  • Los extremos mecanizados del manillar presentan un diseño minucioso similar al que se consigue con los accesorios opcionales; un buen ejemplo de la atención que presta la Ninja ZX-10R al mínimo detalle.
  • El protector del depósito, esculpido en goma de alta calidad e incluido como equipamiento de serie, protege el brillante acabado en pintura del depósito.
  • Las grandes aberturas del carenado ayudan a disipar el calor proveniente del motor.
  • El diseño más detallado de la cubierta del piñón delantero complementa esa atención que presta la Ninja ZX-10R al mínimo detalle.
  • El carenado trasero es más amplio y voluptuoso, lo que acentúa su diseño deportivo.
  • El asiento trasero tiene un diseño más deportivo que combina a la perfección con la sección posterior del modelo.
  • La cubierta de asiento trasero, disponible como accesorio opcional, potencia su imagen deportiva. El diseño de esta accesorio incluye una almohadilla que hace la vez de tope del asiento.
  • El nuevo diseño del piloto trasero LED le proporciona un estilo bien definido a la sección trasera.
  • Los compactos intermitentes traseros, montados en el grupo de la aleta trasera, presentan lentes transparentes que realzan el diseño moderno y sobrio del modelo.
  • El diseño de la aleta trasera enfatiza la imagen más actual de la máquina. El grupo de la aleta trasera se puede desmontar fácilmente para su uso en circuitos de competición.
  • El guardabarros interno trasero se funde a la perfección con una guía para el tubo del freno posterior, lo que contribuye a la nitidez de las líneas de la parte posterior de la motocicleta.
  • Los colores y el grafismo utilizado en el modelo Lime Green (verde) se basan en el aspecto del modelo del Campeonato del Mundo de Superbikes de 2016.
  • En el modelo tributo al Campeonato Mundial de Superbikes, el color utilizado en el recubrimiento de alumite1 de la cámara de compresión de la horquilla y los mandos de ajuste de la amortiguación delantera y trasera es el mismo que el usado en los modelos de competición de Kawasaki: rojo en la sección delantera y negro en la trasera. (en el modelo Metallic Matte Carbon Gray (gris), el recubrimiento de alumite es verde en los componentes de la suspensión delantera y trasera).

Instrumentación

  • La pieza central del panel de instrumentos de la Ninja ZX-10R es el tacómetro de gran visibilidad por barras gráficas con retroiluminación por LED, que en 2011 se utilizó por primera vez en un modelo de fabricación en serie.
  • El tacómetro también funciona como indicador de cambio de marcha: los LED parpadean cuando se alcanzan las rpm establecidas. Los pilotos pueden establecer las rpm del indicador de cambio de marcha según sus propias preferencias.
  • Se ha actualizado la pantalla digital para incluir las nuevas funciones de los sistemas KLCM, Control del freno motor Kawasaki y KQS, así como un indicador para el sistema IMU.
  • Funciones adicionales incluidas en el nuevo panel de instrumentación multifunción: indicador de marcha engranada, odómetro, cuentakilómetros doble, consumo medio de combustible, consumo instantáneo de combustible, Modo Potencia (3 valores), S-KTRC (5 modos + OFF), indicador de nivel bajo de combustible, indicador de conducción eficiente (véase información adicional más adelante), temperatura de admisión/agua y varios indicadores luminosos. El botón multifunción ubicado en la parte izquierda del manillar sirve para controlar los distintos modos y funciones.
  • El indicador de conducción eficiente aparece en la pantalla LCD para guiar al piloto hacia un consumo de combustible favorable. Si el piloto presta atención a las indicaciones que aparecen, se puede maximizar el rendimiento del combustible. Esta función de gran utilidad está activa en todo momento aunque, para que resulte efectiva, el piloto debe conducir de manera poco agresiva: menos de 6.500 min-1 y el acelerador a menos del 10 %.
  • Un sensor de luz integrado en el propio panel de instrumentos ajusta los LED y el brillo de la LCD de forma automática.

-         Día Media luz Noche

-         LED: 100% 20% 8%

-         LCD: 100% 100% 40%

-         El brillo de los LED también puede ajustarse manualmente al 100 %, 75 % o 50 %.

 

PRESTACIONES EN CIRCUITO MEJORADAS

Los pilotos que conduzcan principalmente en circuitos tienen a su disposición varias piezas accesorias incluidas en el kit de competición que permiten mejorar las prestaciones, disminuir la masa del conjunto o cumplir con las normas de seguridad de los circuitos.

Piezas del kit de competición de 2016

  • ECU del kit de competición: además de la posibilidad de modificar los mapas de combustible e ignición, la ECU del kit de competición permite configurar ajustes más detallados en funciones como las siguientes:
    • En los 5 modos del sistema S-KTRC se pueden ajustar por separado el control de tracción y el control de levantamientos del tren delantero
    • La configuración del sistema Control del freno motor Kawasaki puede ajustarse en cada una de las velocidades
    • El control al reducir de marcha del sistema KQS también puede ajustarse
  • Nota: el cableado del kit de competición debe estar instalado.
  • Collares de desplazamiento de la columna de dirección: permiten ajustar la posición del eje de dirección +/- 4 mm hacia adelante o hacia atrás desde la posición estándar (estándar: +0 mm). El ajuste del ángulo de avance también es posible gracias a otros collares.
  • Collares de desplazamiento del eje del basculante: permiten ajustar la posición del eje del basculante +/- 2 mm hacia arriba o hacia abajo desde la posición central (estándar: +1 mm).
  • Dongle ABS: con el dongle conectado, estarán disponibles dos opciones de desactivación en el menú de ajustes:
  • R OFF: KIBS y ABS se aplican únicamente a los frenos delanteros
  • OFF: KIBS y ABS desactivados
  • Nota: no es necesario conectar el dongle ABS cuando la ECU del kit de competición esté instalada.
  • Otros accesorios del kit de competición para el motor: juntas de culata alternativas; depósito recolector de aceite; tensor de la cadena; cojinetes lisos de las varillas de conexión y el cigüeñal (4 tipos de grosor disponibles); embrague; marchas; juntas para las cubiertas del motor.
  • Otros accesorios del kit de competición para el chasis: protector de cadena; muelles de la horquilla alternativos o de repuesto; reguladores de la suspensión de altura en la parte trasera; cableado de competición.

Accesorios

Accesorios disponibles para la Ninja ZX-10R:

-        Cubierta de asiento trasero

-        Rodilleras

-        Protectores

-        Protectores del eje

 

COLORES

  • Lime Green (verde) (Edición Kawasaki Racing Team)
  • Metallic Matte Carbon Gray (gris)

1 Alumite: tratamiento final de aluminio con oxidación anódica, lo que brinda un revestimiento colorido y resistente a la corrosión y los arañazos.

 

ESPECIFICACIONES MOTOR Ninja ZX-10R ABS

Tipo

Cilindrada

Diámetro y carrera

Relación de compresión

Sistema de válvulas

Sistema de combustible

Encendido

Arranque

Lubricación

Refrigeración líquida, 4 tiempos, 4 cilindros en línea

998 cm3

76,0 x 55,0 mm

13,0:1

DOHC, 16 válvulas

Inyección de combustible: φ 47 mm x 4 con doble inyección

Digital

Eléctrico

Lubricación forzada, cárter inferior húmedo con refrigerador de aceite

 

TREN DE TRANSMISIÓN

Transmisión

Transmisión final

Relación de reducción primaria

Relaciones de marchas: 1.ª

2.ª

3.ª

4.ª

5.ª

6.ª

Relación de reducción final

Embrague

6 velocidades, con retorno

Cadena

1,681 (79/47)

2,600 (39/15)

2,214 (31/14)

1,944 (35/18)

1,722 (31/18)

1,550 (31/20)

1,391 (32/23)

2,294 (39/17)

Multidisco húmedo, manual

 

CHASIS

Tipo

Recorrido de los neumáticos: delantero

trasero

Neumático: delantero

trasero

Lanzamiento (convergencia)

Avance

Ángulo de dirección (izquierdo/derecho)

Doble columna, aluminio fundido

120 mm

114 mm

120/70ZR17M/C (58W)

190/55ZR17M/C (75W)

25°

107 mm

27° / 27°

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