Santiago Mulás: Director General del Triumph para España y Portugal

Hablamos sobre el pasado, presente y futuro de Triumph; sobre su evolución y expansión en España y sobre la forma en la que le ha repercutido la crisis, y sobre toda la gama de la marca (Sigue Leyendo).

El aire de La Sierra llega hasta mí con esa pureza que a veces embriaga a las mentes urbanas; a pesar de ello, no dejo de sentirme cercado por naves industriales y edificios de empresas que se disponen en formación sobre calles poligonales. Pulso un botón de metal, mientras repaso en mi cabeza los últimos detalles del encuentro. Diez segundos después, escucho la pregunta de una voz femenina a través de un minúsculo altavoz, al mismo tiempo que me siento observado tras el objetivo de una cámara. Mientras espero, paseo la mirada por la alargada fachada de cristal oscuro que se extiende a izquierda y derecha. Nada trasciende al exterior, nada se adivina cuando la vista se refleja en un gigantesco espejo, como quien intenta ver la mirada de alguien que la esconde tras unas gafas de sol. Sí, es un frente liso y brillante sobre el que finalmente diviso, allá en lo más alto, siete letras azules con una suave firma debajo.

Una firma de leyenda.
El electroimán me abre la puerta medio minuto después. Cruzo el umbral para penetrar en una sala con la luminosidad de un blanco clínico. Nuestro protagonista me recibe y me hace pasar a una sala de reuniones presidida por la obligada mesa oval y alargada también pintada en el mismo blanco clínico que decora el vestíbulo.

Luce con una prenda deportiva cruzada de arriba abajo por una cremallera. La bandera británica bordada, lo mismo que la be y la ge mayúsculas, y por supuesto el escudo de su marca. Al sentarme a su lado y cruzar los primeros comentarios, no me da la impresión de estar frente al directivo de una importante compañía, sino más bien ante un joven –joven para quien escribe y para buena parte de la sociedad- de mirada apacible y expresión calmada, tras la que quiero adivinar una pasión como la mía propia, o como la del lector que lleva su atención hasta esta entrevista de Super7.
Entrelaza los dedos mientras me mira con atención pausada cuando dejo caer sobre la grabadora la primera pregunta.

 

Super7.-Está claro que si se monta una fábrica y se crea una marca es con unos fines eminentemente empresariales. Sin embargo, algunas de esas marcas parecen ver en el motorista, única y exclusivamente, un objeto de negocio, como el cliente de una cadena de electrodoméstico, sin tener en cuenta que el alma del motorista guarda dentro de sí un espíritu muy particular. Siempre he tenido la impresión, en cambio, de que en Triumph, aparte de mantener su lógica línea comercial, se tiene muy presente ese espíritu que nos marca a todos los motoristas.

Invitado.- Te daría la razón. Lógicamente, tiene que haber un fin comercial; sin embargo pienso que en Triumph se da un buen equilibrio entre la idea de negocio y lo que es la pasión por la moto. Procuramos estar lo más cerca posible del cliente, entender lo que el cliente busca y luego casi toda la gente que trabaja en fábrica, como los que lo hacemos aquí somos apasionados de La Moto y creo que eso se deja ver.

Hablamos con Santiago Mulás, director de Triumph para España y Portugal.

Super7.- Comentabas off de récord que tu experiencia en el mundo del motor procede del sector del automóvil.

Santiago Mulás.- Sí, toda mi trayectoria hasta ahora se había desarrollado dentro del mundo del automóvil, con la etapa más larga en Porsche, que fueron 18 años, y curiosamente me está sirviendo aquella experiencia por el tipo de marca que es y el tipo de marca que es Triumph. Aquello son coches, esto son motos, pero Porsche es una marca de poco volumen enfocada a lo que es la experiencia del coche y lo que es conducir y quizá eso tenga una traslación a Triumph con algunas referencias que se puedan tomar como semejanzas, algo que sería mucho más complicado hacer con una marca de gran volumen de producción.
Lo cierto es que el tratamiento de tuteo surge espontáneamente porque más bien uno se siente hablando con un compañero de La Moto que con el directivo de una empresa.

Super7.- Además de esa dilatada experiencia en Porsche, tu relación con La Moto viene desde muy atrás.

Santiago Mulás.- Sí, prácticamente desde pequeño. He sido usuario de moto desde siempre, pero no ha sido hasta ahora cuando me he relacionado profesionalmente con ella, aquí, en Triumph, donde alguien tiene que ser el director, desde luego, pero la realidad es que lo que preside nuestra relación interna es un sentido de equipo.

Super7.- Tal vez se justifique en esa razón el claro respeto que el escudo de Triumph inspira a buena parte de los harlystas por un, ¿tenéis constancia, incluso algún dato, de que algunos se pasen a vuestra marca?

Santiago Mulás.- En el primer punto, sí, lo cierto es que ahora hemos hecho nuesto 111 aniversario como marca. No queremos entrar en discusión –sonríe-, pero somos de las más antiguas junto con Harley. Paralelo con Harley, mantenemos una línea, un espíritu fiel a nuestra herencia, que supongo que es lo que los harlystas aprecian en comparación tal vez con otras marcas.
En cuanto a clientes, si bien los de Harley suelen ser muy fieles a su marca, sí tenemos algún trasvase o clientes que tienen modelos de ambas marcas, porque no hay que descartar una por otra: Tenemos en la gama algún modelo que sí compiten, pero tenemos otros modelos que resultan complementarios.

S7.- Antes de pasar a otro asunto, quisiera comentarte que hace muchos años tuve una Norton. Sí, yo sufrí entonces una Norton, prima hermana, como todo el mundo sabe de las BSA y también de las Triumph. Sí, aquellas motos bicilíndricas y trepidantes que aflojaban la tornillería y soltaban la presión de las juntas para dejar una mancha o más de aceite allí donde aparcaban, como una impronta obligada y personal, han quedado dentro de la leyenda de Triumph como moto inglesa de esa época; una leyenda, por otra parte, con una base muy real.

Aquella detractora leyenda, aquella fama de fragilidad acuñada por las motos inglesas parece haber sido sustituida por la fiabilidad y la sobresaliente calidad que Triumph ofrece hoy en día. ¿Pensáis que en 2.013 ha desaparecido ya por completo aquella negra leyenda?

SM.- Completamente, no me atrevería a decir, sí que es verdad que eso arranca en una realidad, como la que comentas. Ver hace unas décadas lo que era Triumph y el resto de las motos inglesas, como lo eran las italianas, porque no éramos muy distintos del resto, pero ahora, para nosotros, se trata de una cuestión claramente del pasado que ha tenido dos épocas muy bien marcadas: Hasta el 90 y a partir del 90, con una nueva etapa; incluso, dentro de esta nueva etapa, se puede decir que desde mediados de la década del dos mil hasta esta época en la que estamos, el tema de calidad, fiabilidad y durabilidad del producto ha sido drásticamente mejorado. No tienen nada que ver las motos de hoy día con las de hace una década. Hoy día ofrecemos un producto comparable, o incluso mejor, al de otras marcas que quizá tenga más prestigio y reconocimiento. Pero el problema es que cuesta cambiar esa percepción en los clientes: La realidad puede ser una cosa y la percepción otra, y lo que manda es la percepción.

S7.- El incendio de la fábrica en Hinckley, en marzo de 2.002, y el duro arranque que supuso después para la marca. Desde luego eso sí que ha sido resurgir de las cenizas.

SM.- Lo cierto es que se aprovechó ese incendio para cambiar los métodos de producción adoptando los de una factoría moderna. Quizá si no se hubiera producido el incendio, la transición hacia esos métodos modernos hubiera tardado más.

S7.- ¿Piensas que esa transición se hubiera llevado a cabo de todas formas?

SM.- Sí, se hubiera hecho tardando mucho más. Lo que es difícil de evaluar son las consecuencias de esa supuesta tardanza, y es difícil valorar si así hubiéramos sufrido más a la larga que con el incendio.

S7.- Hemos dicho que ya no queda nada de aquella de aquella fama de fragilidad acuñada por las motos inglesas; sin embargo Triumph ha apostado por respetar al milímetro la arquitectura y el aspecto de ese motor de los setenta, a pesar de que, en los más veteranos, esas formas del pasado generan una temerosa desconfianza al recordar los tornillos sueltos, girando locos al son de las vibraciones, lo mismo que los churretes de aceite grabados sobre el aluminio pulido. De esa forma ha nacido la línea neoclásica

SM.- Si miramos un poco la historia reciente, en el arranque de la nueva etapa de Triumph, allá por los noventa, no aparecían estos modelos neoclásicos; sino que lo que se ofrecía era un producto totalmente nuevo, con motores totalmente nuevos; pero una vez pasada esa etapa en la que se diferenció lo que sería la marca a partir de entonces de lo que fue décadas atrás, echaron mano de lo que había sido su herencia y su historia, no hay por qué renegar de ella, y se volvió a dar vida a la familia Bonneville, por lo que había sido un nombre, un modelo emblemático, histórico y con mucho carisma. Algo que representa un verdadero éxito, tanto en España y Portugal, como en todo el mundo. De hecho es un sector que sigue creciendo.

S7.- La línea neoclásica, su filosofía semejante al neogótico de San Patricio en Nueva York. ¿Qué tipo de motorista la sigue?

SM.- Me atrevería a clasificarlos casi como los mejores clientes que tenemos. En general, saben muy bien lo que buscan, su edad media es más elevada que la del resto, la mayoría de ellos vienen de otros tipos de motos totalmente distintos, y el rasgo que creo que une a la mayoría es una diferenciación con el resto de las motos y algo con un sabor realmente original y auténtico.

S7.- Sin embargo y curiosamente, he visto gente muy joven conduciendo una Bonneville…

SM.- Sí. Si bien es verdad que este segmento aglutina al público más veterano, por decirlo así, también es verdad que estamos viendo gente cada vez más joven, gente por debajo de los treinte subiéndose en una Bonneville o una Thruxton.

S7.- Pasemos a otro capítulo. El cine y Triumph, Triumph y el cine. Por ejemplo las tres bielas con las tres calaveras encima grabadas sobre la cazadora de Lee Marvin, en El Salvaje, Richard Gheere en Oficial y Cabellero conduciendo una América y, por supuesto, La Gran Evasión y la figura de su actor protagonista. De la Steve McQueen réplica no deben de quedar muchas unidades, ¿verdad?

SM.- No. Ya se entregaron todas. De hecho, la mayoría llegaban como pedido anticpado de clientes, e incluso hemos llegado a tener más demanda que no hemos podido satisfacer, por desgracia.

S7.- Curiosamente, en el mundo custom es obligada la uve, y sin embargo Triumph parece encajar con un motor paralelo.

SM.- Sí. Igual que con las clásicas, esto es fruto de seguir con la herencia de la marca. Tradicionalmente se conocía a Triumph con un motor de dos cilindros en línea, y por ahí se ha seguido; Harley, y otras marcas americanas, desde unos orígenes muy tempranos se decantaron por los motores en uve, que algunos han copiado después; pero Triumph ha decidido seguir con su arquitectura de siempre, que también se amolda perfectamente a este tipo de moto. En cuanto al tema estético, ya es una cuestión de gustos, pero en cuanto a prestaciones o respuesta, no creemos que tenga una desventaja.

S7.- Si he visto por la calle unidades de la América, con el motor “pequeño”; Sin embargo echo de menos en nuestras calles un modelo que probé hace tiempo: La Thunderbird. ¿Ha sido un fiasco de ventas sólo en España?

SM.- No. En realidad es un modelo minoritario para nosotros. Cuando llegas a según qué tamaño de moto y de motor, la mayoría de los usuarios se van a orientar hacia Harley. Lo cierto es que todavía vendemos Thunderbird, de hecho hay un modelo actualizado. La moto va francamente bien, dinámicamente, mejor que su competencia y nos gustaría vender más, claro está, pero también hay que ser conscientes de que pelea contra un nombre muy fuerte, como es Harley.

S7.- La Rocket III, un modelo que fue concebido dentro del mercado americano pareciendo haber nacido para llevar la etiqueta de “La Moto más grande del Mundo…

SM.- Sí, fue una libertad para concebir una moto distinta –que lo sigue siendo- . Este año se lanzó una versión actualizada con algunas mejoras.

S7.- ¿Ha tenido proyección en nuestro país?

SM.- En su momento tuvo cierto impacto. Hoy día, por la situación económica y porque la Ducati Diavel acapara la atención como novedad, es un modelo de menor venta; si bien es un punto y aparte en ese tipo de motos y uno de los iconos que tenemos dentro de la marca.

S7.- La Street Triple 675 parece ser la joya de la marca, en lo que al número de ventas se refiere. ¿También lo es en España?

SM.- Ha sido durante los últimos años la moto más vendida, en España, sobre todo. También es muy importante en Francia, más incluso que en España. Además es el modelo de entrada a la marca por ser el más asequible de la gama y representa lo que es Triumph en las motos modernas actuales, con el motor tricilíndrico, derivado de otra moto icónica que es la Daytona.

S7.- La Trophy 1200, una moto que, dentro del mundo GT, guarda el equilibrio entre los clásicos bicilíndricos y lo pluricilíndros que resultan, prácticamente, pepinos con maletas. ¿Cómo van las ventas de la Trophy?

SM.- La verdad es que estamos muy contentos con cómo está funcionando la Trophy en el mercado español: es el segundo de Europa. Por desgracia, el segmento de las GT ha caído con la crisis más que la media del mercado de la moto, pero, aun así, estamos viendo una muy buena recepción en los meses que lleva a la venta. La verdad es que sí, que se ha conseguido una moto muy equilibrada y, en realción calidad-precio, yo tengo que decir que es la mejor, claro –se ríe-, pero la verdad es que eso luego se sustenta sobre el papel.

S7.- Algún comentario sobre su parecido estético con otro modelo alemán, de prolongada tradición en el sector GT, del que se habla en algunos foros.

SM.- Evidentemente, cualquier moto de esta categoría tienen por fuerza que guardar ciertas similitudes; es decir: maletas, un carenado grande, un parabrisas regulable…, con lo cual, las 4 o 5 motos que pueden entrar ahí tienen las mismas características. Cuando se empezó a diseñar la Trophy, como en cualquier marca, en fábrica se fijaron en qué motos había en ese segmento y llegaron a la conclusión de que la moto a batir era la BMW R 1200 RT, y los pasos se encaminaron a hacer una moto mejor que la RT. Esos pasos tienen sus similitudes con la BMW, pero la Trophy tiene sus características y sus diferencias. Estéticamente, quizás es donde más semejanza pueda tener, pero el resto…, como arquitectura de motor, tipo de chasis o suspensiones es cien por cien Triumph, y nos distingue.

S7.- Tal vez sea que, cuando se busca la perfección y uno se va acercando, los caminos se estrechan…

SM.- En este tipo de moto, es muy difícil salir con algo distinto, porque entonces no has hecho una GT, has hecho otra cosa. De todos modos, intentaremos que nos miren por otros aspectos más profundos y no por la primera apariencia.

S7- Una pregunta que se hacen los aficionados, y los más quemados, es si tal vez Triumph esté trabajando en un prototipo tricilíndrico para competir en el Mundial de Superbikes.

SM.- De momento no hay planes para entrar en este tipo de actividades. Las únicas iniciativas que tiene Triumph en las carreras son las copas monomarca que se corren en algunos países y algún equipo privado que participa en el Mundial de Supersport, pero la fábrica, a día de hoy, no parece que persiga más entrada que eso en el mundo de la competición.

S7.- La sección de boutique ha calcado los pasos de las motos y existe una línea clásica con cuero rancio y remaches, y al mismo tiempo con ocultas soluciones actuales, como los forros térmicos y las protecciones de kevlar.
La línea racing parece contar con la tecnología más vanguardista, pero da la impresión, también, de cierto aire conservador, en cuanto a colores y diseños se refiere. Tal vez responda a la tradicional sobriedad inglesa.

SM.- Sí, hay ropa que va en línea con las motos clásicas y hay ropa que va con las modernas. Pensamos que la ropa es un complemento muy importante para ofrecer a nuestros clientes, pero además de eso, por suerte, somos una de las pocas marcas en la que viene gente a comprar nuestra ropa aunque no tenga moto, porque la marca, su logo, tiene ese tirón, con lo que representa un buen complemento.
En el apartado racing, Triumph nunca se ha caracterizado por exhibir diseños de colores muy vivos ni llamativos, que también es verdad que pasan pronto de moda, con lo que ser un tanto conservador da algo más de continuidad a la gama.

S7.- Es decir, ¿que hay gente que compra la ropa Triumph simplemente para vestir?

SM.- Sí, es cierto. Ahora tiene mucho tirón, por un lado, es la ropa adventure y la rutera, y por otro la ropa que no es necesariamente equipamiento, como camisetas, sudaderas o similar, y también ha aparecido en los medios gente conocida, como Bob Dylan o Bruce Springsteen, con camisetas de Triumph.

S7.- Al final, a lo mejor os veis aunando esfuerzos con la famosa marca de lencería que lleva vuestro mismo nombre.
-Nos reímos los dos y finalmente debo pedir disculpas por una broma que se me ha puesto en bandeja.

S7.- Hay que hablar forzosamente de la crisis. ¿Cómo ha afectado la crisis globalmente a Triumph?

SM.- La crisis nos ha afectado a todos, de eso no cabe duda, pero diría que probablemente seamos una de las marcas menos afectadas, porque han coincidido una serie de factores que nos han beneficiado, principalmente la aparición de modelos nuevos en segmentos donde no estábamos; algo que nos ha ayudado a compensar la caída general del mercado. Entonces, desde que estamos como Triumph-España en 2.009, año a año, vamos ganando cuota de mercado, que es la relación de lo que vendemos con el total del mercado; lo que significa que el funcionamiento de la marca es bueno. Ahora, en lo que es el volumen total de ventas se está perdiendo algo en los últimos años, pero, en comparación con el resto de las marcas, estamos bajando menos.

S7.- ¿El peor ha sido 2.012?

SM.- Efectivamente ha sido el pero, porque en 2.012 hemos tenido modelos nuevos, como la Trophy, en segmentos de menor tamaño. Uno de los modelos que más nos ayudó fue la Tiger 800, cuando apareció en 2.010, luego la Tiger 1200, Trophy…, todo ayuda, pero en 2012 la caída del 26% en el segmento de más de 500, mientras que para Triumph ha sido del 14%.

S7.- ¿La evolución de la crisis para Triumph, dentro del mercado español, ha seguido la tónica del resto de los países donde tiene delegación o por el contrario su línea se ha desviado de los demás?

SM.- En España, en el volumen total, nos ha afectado, lógicamente, más que en el resto de Europa; si bien, en cuota de mercado, tenemos un crecimiento mejor que otros países de Europa quizá más maduros, con más tiempo de Triumph, aunque ahora mismo hay mercados importantes, como Italia, que están sufriendo considerablemente. Pero…, esperemos que falte poco ya para el final –deja caer una sonrisa resignada- porque cada vez queda menos mercado donde caer. Parece que en el 2.014 empieza a verse algo de luz.

S7.- En principio, Triumph sólo tenía en España una concesión, después, ¿en 2.009?, se crea nuestra delegación, que ahora ha crecido representando también a Portugal, ¿no es así?

SM.- Bueno. Digamos que desde 2.009, Portugal pertenecía a Triumph como filial del mercado español que operaba con un distribuidor allí. Recientemente nos hemos visto obligados a realizar el cambio, y ahora lo que hemos hecho es relanzar la marca en Portugal y se puede decir que este año hemos empezado con un grupo nuevo de dos puntos de venta, uno en Lisboa y otro en Oporto; también hemos aprovechado para estar en el salón de Lisboa, que ha sido un éxito importante, hace un par de semanas asistí a la apertura del concesionario de Lisboa; y, si bien el mercado portugués está peor que el español, creo que había ganas de Triumph en Portugal, porque hay una clientela fiel que necesitaba un concesionario a la altura del nivel que requiere la marca.

S7.- Obligado es hablar del servicio postventa, especialmente en Madrid, del que todavía muchos tienen una idea un tanto negativa, tal vez como la sombra de una leyenda negra, semejante a la de las motos del pasado, sudorosas de aceite, que perdían la tornillería. Un servidor, particularmente, no se cansa de repetir que Triumph fabrica unas motos con una calidad sobresaliente, posiblemente las que ofrecen el mejor remate, y mucha gente me responde que ha escuchado tal o cual cosa sobre su servicio postventa.

SM.- Tiene un paralelismo con la leyenda de las motos. Yo creo que se ha mejorado mucho en el servicio postventa. Ha habido en otras épocas ciertos problemas con la distribución de recambios, pero todo eso ya se ha superado. Hoy día el servicio del recambio y su precio están en línea con el producto semejante: En Madrid contamos con instalaciones nuevas de hace poco más de un año, tenemos implantado un sistema de CSI: de seguimiento de satisfacción del cliente, tanto en venta como en postventa, que pocas marcas de moto lo tienen (en coche sí es algo habitual), y yo creo que hoy día el servicio postventa no es un tema por el que un cliente, o posible cliente, deba de preocuparse.

Tomás Pérez