Kawasaki Z 1000 - Dulce, Sólida y Compacta - 1ª Opinión

Escrito por Tomás, Santiago, Jesús y José Mª el . Publicado en Pruebasafondo

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Primer probador:José María Hidalgo

Ficha Técnica: 60 años, 85 kilos, 1,83m

Nivel: Rutero, sufridor de atascos, adicto a las carreteras de montaña, aficionado a las tandas en circuito.

 

El aspecto general es de líneas muy agresivas con la masa visual concentrada en motor y depósito, a mi modo de ver, bello y original, recordando mucho el, igualmente agresivo y personal, aspecto de la Z 800. Detalles como los escapes mas cortos y el amortiguador horizontal, además de centralizar masas, ayudan a darle una línea muy limpia. Los acabados son de calidad con detalles de diseño como el tapizado del asiento (parece un Louis Vuitton) o los faros y pilotos de LED. A mi me encanta su aspecto futurista, aunque mejor ver las fotos ya que “para gustos…”

Nos subimos e inmediatamente volvemos a pensar en la Z800, aunque el aspecto de la moto sea masivo, encima de ella se nota más pequeña y recogida, con el manillar colocado en posición relativamente baja pero accesible, en una posición de naked deportiva. Se llega razonablemente al suelo ya que no hace falta arquear mucho las piernas y el asiento situado a 815 mm lo facilita. Los mandos son agradables y vemos poca moto delante nuestro ya que nada sobresale por encima del cuadro, salvo los estéticos espejos retrovisores. Inmediatamente pienso en la presión de aire que habrá que soportar a alta velocidad.

La posición de las piernas es deportiva, con los reposapiés ligeramente retrasados, pero la flexión de las rodillas no es excesiva y deberá permitir disfrutar durante horas sobre ella. Al colocar los piés con la puntera en ellos, noto que el talón (calzo unas boras del 45) puede reposar sobre el protector del escape, pero lo considero una ventaja ya que no entra en conflicto ni limita su movimiento. Una posición “de ataque” que no resulta incómoda, al contrario, si vamos en conducción deportiva es perfecta para practicarla durante muchos kilómetros.

Arrancando el motor, el sonido es profundo, sin ser escandaloso, perfecto, no soy nada partidario de las motos ruidosas para lugares públicos.

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Trasteo un poco con el cuadro, su diseño mínimal es moderno, pero para mi gusto no demasiado legible (probablemente mi presbicia de 1,5 tenga la culpa), yo siempre prefiero un cuentarrevoluciones analógico, aunque, una vez acostumbrado la verdad es que se lee bien el que lleva de luces que se van iluminando según gana revoluciones. Durante los primeros kilómetros iba pensando en lo que eran esos números 1,2 y 3 a la izquierda, hasta que me di cuenta que las sluces empiezan en 4, claro, hasta 3.000 rpm se señalan en esos 1, 2 y 3. La velocidad se lee perfectamente y el marcador de gasolina en forma de caracola, también, una vez acostumbrado. El resto de informaciones: Odómetro general, parciales, consumo, etc. son suficientes, pero solo se puede ver una a la vez. No está mal se cambia información a la vista por tamaño, diseño y ligereza. Me habría gustado disponer de un indicador de marcha engranada, especialmente en este modelo cuyo motor, ejemplarmente lleno a cualquier régimen, te da menos pistas que otros con peor curva de par.

En marcha, se nota la centralización de masas en forma de sensación de ligereza. La Z 1000, con sus 221 Kg con depósito lleno no se puede calificar de pesada, pero si me dicen que pesa 10 o 15 kilos menos, me lo habría creído por la impresión que da en marcha.

Atravesando la ciudad, siendo una maxi-naked va perfecta, no solo es ágil, se siente ligera y se controla fácilmente con su manillar, además el embrague es agradable y su motor tiene par desde muy abajo y empuja con solvencia en cualquier marcha, sin queja, sin tirones, sin traqueteos lo que hace muy agradable y poco estresante moverte con ella a baja velocidad. Puedes meter una marcha más y ganar suavidad sin que el motor de síntomas de no ir a gusto. En atascos severos, se avanza bien entre coches, no gira tanto como una 600 ciudadana, pero al ser relativamente corta no se defiende mal. El límite lo pone la anchura su manillar, que tampoco es exagerada.

En las carreteras de salida de la ciudad hacia mi domicilio, me entretengo en probar el tacto del gas y la entrega del motor en diferentes marchas, la conexión entre gas y motor es directa, pero nada brusca y fácil de controlar. La entrega del motor es superlativa, en sexta puedes circular a 50 km/h y acelerar con suavidad sin queja alguna, en cuanto estés a 3.000 rpm ya puedes acelerar con ganas y a partir de 5.500 y hasta pasadas las 11.500 con una aceleración brutal y constante, una maravilla de motor. En las pruebas subiendo de vueltas aprecio mucho el tope trasero del asiento que resulta un apoyo muy cómodo y compruebo la nula protección aerodinámica que proporciona su frontal que parece incluso canalizar el aire hacia mi torso.

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Aprovecho para colar una reflexión personal sobre lo que han cambiado los motores actuales: Rompen mitos de otros tiempos. Hace 20 años, todos estábamos de acuerdo en que si querías bajos, lo ideal era un motor mono o bicilíndrico y que los tetracilíndricos daban más potencia, pero en la zona alta, en la zona baja no podían acercarse a los de dos cilíndros. Hoy día esto ya no se tiene en pié, la busqueda de cv ha hecho que los grandes bicilíndricos, ya muy apretados, no funcionen con regularidad hasta que alcanzan unas ciertas revoluciones (4 o 5.000 en muchos casos) y no empujen con rabia hasta que suben aún más. Este tetra funciona con regularidad desde poco más de 2.000 rpm y empuja fuerte antes de alcanzar las 4.000 y no deja de empujar con regularidad y consistencia hasta que roza el corte del encendido. Lo de que un bicilindrico tiene bajos y un tetracilíndrico no es, hoy día, una falacia, al menos en motores de orientación deportiva. Maravillas de la electrónica aplicada a la inyección.

Voy probando los frenos, el delantero no tiene el tacto agresivo en el primer toque de maneta de las deportivas de última generación, quizás para minimizar errores en caso de susto (aunque en su versión ABS no habría problema), pero en cuanto aprietas un poco más frena muy bién y con muy buen tacto. El trasero necesita bastante recorrido de palanca y hay que tomarlo como un complemento del delantero, tampoco he necesitado usarlo mucho a lo largo de la prueba dada la buena retención del motor.

Para viajar, como siempre en una naked, hay que contar con la poca protección aerodinámica, en este caso más ya que el carenado frontal tiene una inclinación que probablemente ayuda a dar mas aplomo a la moto pero parece echarte encima todo el aire y el reducido cuadro no sirve de protección. Se puede ir con ella a 140 mantenidos sin mucho problema pero a mas velocidad cansa. A velocidades legales se pueden hacer muchos kilómetros sin cansancio ya que la postura, aunque vas algo más inclinado hacia el manillar que en otras naked, no es exagerada, el asiento es firme pero no tiene zonas que se claven, al menos a mi, no me ha causado mayor cansancio en tiradas de un par de centenares de kilómetros. Te hace fácil moverte en las curvas para cambiar de zona de apoyo y, por lo tanto, facilitar la circulación sanguínea.

Yo procuraría viajar solo ya que el pasajero tiene un asiento casi de deportiva y los reposapiés bastante altos, además, así puedes utilizar su asiento para atar tu equipaje, poner la bolsa trasera (convertible en  mochila) y/o las alforjas que ofrece Kawasaki en su catálogo. Kawasaki tambien ofrece una bolsa sobre depósito de bastante capacidad diseñada para este modelo.

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A velocidad alta, tanto en recta, como en curvas mantiene un gran aplomo, aunque si las vamos a utilizar a menudo, recomiendo volver al catálogo de opciones y buscar la cúpula que se ofrece es pequeña, pero supone una diferencia importante a la hora de desviar el aire y no afecta mucho a la estética.

La extraordinaria entrega del motor desde pocas vueltas permite viajar en sexta incluso atravesando poblaciones, siempre que no nos pille algún semáforo.

Un tema importante, especialmente para viajar, es el consumo. En un recorrido 10% ciudad, 20% autovía y 70% carreteras nacionales a ritmo al que yo haría un viaje ha entrado la reserva con 218 Km y he parado a poner gasolina con 244,2 km (14,42 l.) con un consumo de 5,9 litros a los 100 km.  En un recorrido por carreteras de montaña a ritmo divertido pero responsable he puesto 12,6 l tras hacer 202 km, una media de 6,23. En mi opinión consumos muy razonables a los que ayuda el que no haga falta ir alto de vueltas para obtener buena respuesta. Apurando los 17 litros de su depósito podemos contar con una autonomía de mas de 280 km a ritmo lógico de viaje.

En las carreteras de montaña es muy divertida y, para ser una mil tan potente, fácil, siempre que no le busques las cosquillas. Es ágil, fácil de meter en las curvas y de cambiar de dirección. La fantástica respuesta del motor a cualquier régimen, constancia en la entrega y buena y noble retención te facilitan cualquier situación y, si quieres más, roscando el puño con ganas la pegada es demoledora. La dirección es precisa y la rueda delantera da confianza. Las suspensiones, con settings de serie, son firmes y adecuadas para carreteras de buen firme o algo bacheadas, para las peores carreteras habría que aflojarlas, de lo que fui consciente "volando de bache a bache" tras un par de amigos con motos trail por una carretera de las peores, pero no me dejaron tiempo para hacer experimentos. El asiento permite un buén apoyo trasero y facilidad de movimientos a la hora de descolgarte, su tapizado es muy adherente, ideal con ropa textil o de cordura, pero tal vez demasiado con pantalones de cuero, al menos con los que yo llevaba. En estas carreteras me ha vuelto a recordar las buenas sensaciones con la Z 800, aunque con una posición algo mas erguida y cómoda y, desde luego con mucha mas impresión de potencia.

Los frenos son excelentes y la estabilidad de frenada muy buena a pesar de su longitud contenida.

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En resumen: Una naked potentísima y excitante, con personalidad y una estética agresiva , con un motor musculoso y lleno a cualquier régimen que facilita mucho la conducción y una parte ciclo excelente. Una super naked deportiva, muy eficaz  pero polivalente en conducción normal, con las ayudas electrónicas necesarias para un usuario medio sin necesitar mayores sofisticaciones que puedan perjudicar su precio. Esto juega en parte a su favor ya que su precio se coloca por debajo del de otras naked de sus prestaciones.

El precio de catálogo es de 12.799 sin ABS o 13.399 con ABS, aunque actualmente la promoción Kawa Go lo deja en 11.799 y 12.399 respectivamente. La edición especial probada, solo cambia la combinación de colores, cuesta 200€ más.

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José Mª Hidalgo.