Kawasaki Z 1000 - Dulce, Sólida y Compacta
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La Z 1000 de Kawasaki es una de las maxi naked más potentes y deportivas, pero a la vez equilibrada y, dentro de lo que cabe, lógica y polivalente. (Sigue leyendo).
Hemos probado la edición especial de la Z 1000 con ABS que sólo se diferencia de la estándar en su combinación de colores verde/gris y en su precio, 200€ superior.
La apuesta de Kawasaki con esta Z-1000 es ofrecer una moto con todos los atributos dinámicos y de entrega del motor y la electrónica básica necesaria para su gestión sin las grandes sofisticaciones que se ofrecen en otros modelos, que muchas veces parecen mas motivadas por vestir su catálogo que por ofrecer opciones realmente necesarias para un usuario mínimamente experto, como parece que debería ser cualquiera que se decida por este vehículo.
Un motor muy potente y, sobre todo, muy lleno, un control del acelerador muy acertado, una entrega constante, sin baches, un ABS y un control de tracción sin regulaciones, calibrados para todo uso, junto con un buen chasis, buenas suspensiones y buenos frenos permiten ofrecer una magnífica opción a un precio mas asequible sin dejar de ofrecer las ayudas a la conducción que aumentan la seguridad del piloto en conducción deportiva o turística.
La Z 1000 lleva el motor tetracilíndrico de 1043 cc evolucionado del anterior modelo y la electrónica que ya monta la trail/turismo de la marca, la Versys 1000, pero con una potencia y par superiores que llegan a los 142 cv a 10.000 rpm y 111 Nm a 7.300 rpm. El hecho de que dé 22 cv más es lógico en una moto de orientación mas deportiva, pero que el par máximo aumente 9 Nm y lo de a 200 rpm menos que en la trail ya da idea del carácter tremendamente lleno de este motor.
Elementos a destacar en la nueva Z 1000 son su horquilla, heredada de la deportiva ZX-6 R 636 y ajustable en precarga, extensión y compresión, su amortiguador, ajustable en precarga y extensión, que cambia la posición vertical y queda colocado casi horizontal alejándose del calor del escape, discos lobulados mordidos por pinzas monobloque y bomba radial, su depósito de mayor capacidad, sus llantas más ligeras y sobre todo su agresiva estética. Otro detalle es la excéntrica sobre la que va el eje trasero que permite ajustar la cadena y también variar ligeramente la altura de la parte trasera de la moto.
Su aspecto masivo, concentra sus masas en el centro y no solo es un efecto visual, Kawasaki ha buscado mejorar su conducción y reducir inercias esforzándose en centralizar las masas acercándolas lo mas posible al centro de gravedad como puede verse por los escapes mas cortos, la posición horizontal del amortiguador, cuerpos del acelerador verticales, cuadro de instrumentos mínimo, aligeramiento de las llantas, etc.
Primer probador:José María Hidalgo
Ficha Técnica: 60 años, 85 kilos, 1,83m
Nivel: Rutero, sufridor de atascos, adicto a las carreteras de montaña, aficionado a las tandas en circuito.
El aspecto general es de líneas muy agresivas con la masa visual concentrada en motor y depósito, a mi modo de ver, bello y original, recordando mucho el, igualmente agresivo y personal, aspecto de la Z 800. Detalles como los escapes mas cortos y el amortiguador horizontal, además de centralizar masas, ayudan a darle una línea muy limpia. Los acabados son de calidad con detalles de diseño como el tapizado del asiento (parece un Louis Vuitton) o los faros y pilotos de LED. A mi me encanta su aspecto futurista, aunque mejor ver las fotos ya que “para gustos…”
Nos subimos e inmediatamente volvemos a pensar en la Z800, aunque el aspecto de la moto sea masivo, encima de ella se nota más pequeña y recogida, con el manillar colocado en posición relativamente baja pero accesible, en una posición de naked deportiva. Se llega razonablemente al suelo ya que no hace falta arquear mucho las piernas y el asiento situado a 815 mm lo facilita. Los mandos son agradables y vemos poca moto delante nuestro ya que nada sobresale por encima del cuadro, salvo los estéticos espejos retrovisores. Inmediatamente pienso en la presión de aire que habrá que soportar a alta velocidad.
La posición de las piernas es deportiva, con los reposapiés ligeramente retrasados, pero la flexión de las rodillas no es excesiva y deberá permitir disfrutar durante horas sobre ella. Al colocar los piés con la puntera en ellos, noto que el talón (calzo unas boras del 45) puede reposar sobre el protector del escape, pero lo considero una ventaja ya que no entra en conflicto ni limita su movimiento. Una posición “de ataque” que no resulta incómoda, al contrario, si vamos en conducción deportiva es perfecta para practicarla durante muchos kilómetros.
Arrancando el motor, el sonido es profundo, sin ser escandaloso, perfecto, no soy nada partidario de las motos ruidosas para lugares públicos.
Trasteo un poco con el cuadro, su diseño mínimal es moderno, pero para mi gusto no demasiado legible (probablemente mi presbicia de 1,5 tenga la culpa), yo siempre prefiero un cuentarrevoluciones analógico, aunque, una vez acostumbrado la verdad es que se lee bien el que lleva de luces que se van iluminando según gana revoluciones. Durante los primeros kilómetros iba pensando en lo que eran esos números 1,2 y 3 a la izquierda, hasta que me di cuenta que las sluces empiezan en 4, claro, hasta 3.000 rpm se señalan en esos 1, 2 y 3. La velocidad se lee perfectamente y el marcador de gasolina en forma de caracola, también, una vez acostumbrado. El resto de informaciones: Odómetro general, parciales, consumo, etc. son suficientes, pero solo se puede ver una a la vez. No está mal se cambia información a la vista por tamaño, diseño y ligereza. Me habría gustado disponer de un indicador de marcha engranada, especialmente en este modelo cuyo motor, ejemplarmente lleno a cualquier régimen, te da menos pistas que otros con peor curva de par.
En marcha, se nota la centralización de masas en forma de sensación de ligereza. La Z 1000, con sus 221 Kg con depósito lleno no se puede calificar de pesada, pero si me dicen que pesa 10 o 15 kilos menos, me lo habría creído por la impresión que da en marcha.
Atravesando la ciudad, siendo una maxi-naked va perfecta, no solo es ágil, se siente ligera y se controla fácilmente con su manillar, además el embrague es agradable y su motor tiene par desde muy abajo y empuja con solvencia en cualquier marcha, sin queja, sin tirones, sin traqueteos lo que hace muy agradable y poco estresante moverte con ella a baja velocidad. Puedes meter una marcha más y ganar suavidad sin que el motor de síntomas de no ir a gusto. En atascos severos, se avanza bien entre coches, no gira tanto como una 600 ciudadana, pero al ser relativamente corta no se defiende mal. El límite lo pone la anchura su manillar, que tampoco es exagerada.
En las carreteras de salida de la ciudad hacia mi domicilio, me entretengo en probar el tacto del gas y la entrega del motor en diferentes marchas, la conexión entre gas y motor es directa, pero nada brusca y fácil de controlar. La entrega del motor es superlativa, en sexta puedes circular a 50 km/h y acelerar con suavidad sin queja alguna, en cuanto estés a 3.000 rpm ya puedes acelerar con ganas y a partir de 5.500 y hasta pasadas las 11.500 con una aceleración brutal y constante, una maravilla de motor. En las pruebas subiendo de vueltas aprecio mucho el tope trasero del asiento que resulta un apoyo muy cómodo y compruebo la nula protección aerodinámica que proporciona su frontal que parece incluso canalizar el aire hacia mi torso.
Aprovecho para colar una reflexión personal sobre lo que han cambiado los motores actuales: Rompen mitos de otros tiempos. Hace 20 años, todos estábamos de acuerdo en que si querías bajos, lo ideal era un motor mono o bicilíndrico y que los tetracilíndricos daban más potencia, pero en la zona alta, en la zona baja no podían acercarse a los de dos cilíndros. Hoy día esto ya no se tiene en pié, la busqueda de cv ha hecho que los grandes bicilíndricos, ya muy apretados, no funcionen con regularidad hasta que alcanzan unas ciertas revoluciones (4 o 5.000 en muchos casos) y no empujen con rabia hasta que suben aún más. Este tetra funciona con regularidad desde poco más de 2.000 rpm y empuja fuerte antes de alcanzar las 4.000 y no deja de empujar con regularidad y consistencia hasta que roza el corte del encendido. Lo de que un bicilindrico tiene bajos y un tetracilíndrico no es, hoy día, una falacia, al menos en motores de orientación deportiva. Maravillas de la electrónica aplicada a la inyección.
Voy probando los frenos, el delantero no tiene el tacto agresivo en el primer toque de maneta de las deportivas de última generación, quizás para minimizar errores en caso de susto (aunque en su versión ABS no habría problema), pero en cuanto aprietas un poco más frena muy bién y con muy buen tacto. El trasero necesita bastante recorrido de palanca y hay que tomarlo como un complemento del delantero, tampoco he necesitado usarlo mucho a lo largo de la prueba dada la buena retención del motor.
Para viajar, como siempre en una naked, hay que contar con la poca protección aerodinámica, en este caso más ya que el carenado frontal tiene una inclinación que probablemente ayuda a dar mas aplomo a la moto pero parece echarte encima todo el aire y el reducido cuadro no sirve de protección. Se puede ir con ella a 140 mantenidos sin mucho problema pero a mas velocidad cansa. A velocidades legales se pueden hacer muchos kilómetros sin cansancio ya que la postura, aunque vas algo más inclinado hacia el manillar que en otras naked, no es exagerada, el asiento es firme pero no tiene zonas que se claven, al menos a mi, no me ha causado mayor cansancio en tiradas de un par de centenares de kilómetros. Te hace fácil moverte en las curvas para cambiar de zona de apoyo y, por lo tanto, facilitar la circulación sanguínea.
Yo procuraría viajar solo ya que el pasajero tiene un asiento casi de deportiva y los reposapiés bastante altos, además, así puedes utilizar su asiento para atar tu equipaje, poner la bolsa trasera (convertible en mochila) y/o las alforjas que ofrece Kawasaki en su catálogo. Kawasaki tambien ofrece una bolsa sobre depósito de bastante capacidad diseñada para este modelo.
A velocidad alta, tanto en recta, como en curvas mantiene un gran aplomo, aunque si las vamos a utilizar a menudo, recomiendo volver al catálogo de opciones y buscar la cúpula que se ofrece es pequeña, pero supone una diferencia importante a la hora de desviar el aire y no afecta mucho a la estética.
La extraordinaria entrega del motor desde pocas vueltas permite viajar en sexta incluso atravesando poblaciones, siempre que no nos pille algún semáforo.
Un tema importante, especialmente para viajar, es el consumo. En un recorrido 10% ciudad, 20% autovía y 70% carreteras nacionales a ritmo al que yo haría un viaje ha entrado la reserva con 218 Km y he parado a poner gasolina con 244,2 km (14,42 l.) con un consumo de 5,9 litros a los 100 km. En un recorrido por carreteras de montaña a ritmo divertido pero responsable he puesto 12,6 l tras hacer 202 km, una media de 6,23. En mi opinión consumos muy razonables a los que ayuda el que no haga falta ir alto de vueltas para obtener buena respuesta. Apurando los 17 litros de su depósito podemos contar con una autonomía de mas de 280 km a ritmo lógico de viaje.
En las carreteras de montaña es muy divertida y, para ser una mil tan potente, fácil, siempre que no le busques las cosquillas. Es ágil, fácil de meter en las curvas y de cambiar de dirección. La fantástica respuesta del motor a cualquier régimen, constancia en la entrega y buena y noble retención te facilitan cualquier situación y, si quieres más, roscando el puño con ganas la pegada es demoledora. La dirección es precisa y la rueda delantera da confianza. Las suspensiones, con settings de serie, son firmes y adecuadas para carreteras de buen firme o algo bacheadas, para las peores carreteras habría que aflojarlas, de lo que fui consciente "volando de bache a bache" tras un par de amigos con motos trail por una carretera de las peores, pero no me dejaron tiempo para hacer experimentos. El asiento permite un buén apoyo trasero y facilidad de movimientos a la hora de descolgarte, su tapizado es muy adherente, ideal con ropa textil o de cordura, pero tal vez demasiado con pantalones de cuero, al menos con los que yo llevaba. En estas carreteras me ha vuelto a recordar las buenas sensaciones con la Z 800, aunque con una posición algo mas erguida y cómoda y, desde luego con mucha mas impresión de potencia.
Los frenos son excelentes y la estabilidad de frenada muy buena a pesar de su longitud contenida.
En resumen: Una naked potentísima y excitante, con personalidad y una estética agresiva , con un motor musculoso y lleno a cualquier régimen que facilita mucho la conducción y una parte ciclo excelente. Una super naked deportiva, muy eficaz pero polivalente en conducción normal, con las ayudas electrónicas necesarias para un usuario medio sin necesitar mayores sofisticaciones que puedan perjudicar su precio. Esto juega en parte a su favor ya que su precio se coloca por debajo del de otras naked de sus prestaciones.
El precio de catálogo es de 12.799 sin ABS o 13.399 con ABS, aunque actualmente la promoción Kawa Go lo deja en 11.799 y 12.399 respectivamente. La edición especial probada, solo cambia la combinación de colores, cuesta 200€ más.
José Mª Hidalgo.
Probador: Santi Mangas
Ficha Técnica: 1,78 m 63 kg 16 años
Nivel: Piloto del CEV-Repsol 2014, Categoría Moto2
A simple vista me resultó agresiva, aunque me daba la impresión de que podía ser torpe, sobre todo por el aspecto tan voluminoso del depósito, y tampoco me parecía rápida. Me acerqué, tanteé la maneta del freno y el tacto me transmitió la sensación de una tabla, muy duro.
Sentado
La encontré muy cómoda. No es tan ancha como parece desde fuera de ella, incluso me resulta estrechita. Muy natural. Las piernas se sienten bastante estiradas, lo mismo que los brazos, y la chepa del depósito te pide que te apoyes en él para acoplarte en la recta.
En Marcha
Tanteándola en cambios de dirección, diría que el pelín que pierde en agilidad le hace ganar mucho en estabilidad. Una vez que tiras de freno y pica de delante, se apoya por completo en la goma y gira con mucha facilidad.
En la frenada el tacto es esponjoso al principio, en el primer recorrido, pero con mucho cuerpo después, cuando cierras un poco más la maneta. Frena lo que tú quieras, porque hay frenos que o clavan o no frenan, y éste no, éste lo puedes graduar muy bien. Por otro lado, es muy estable frenando, la sientes en todo momento aferrada al asfalto, sin movimientos, ni extraños.
Suspensiones
Me han gustado mucho porque me han sorprendido siendo tan sólidas en una moto de calle. La horquilla no se hundía en las frenadas más fuertes y amortiguador trasero, si acaso, hacía algún movimiento muy suave y previsible al abrir todo el gas.
Motor
Muy lineal, empuja desde muy abajo. No lo esperaba tan rápido…, la verdad es que me ha sorprendido lo rápido que es. Pero aun resultando tan rápido, la moto seguía firme y con las dos ruedas soldadas al suelo. Por mucho y muy fuerte que acelerase, la rueda delantera no hace ni siquiera el amago de levantarse.
Distancia libre al suelo: Es más que suficiente para la calle. Y en la pista te puedes arreglar moviéndote sobre ella. La moto transmite muchísima confianza y te anima, te pide ir rápido.
Santi Mangas
Probador: Jesús Bonillo
Ficha Técnica: 1,73 m, 74 kg, 45 años
Nivel: Alumno aventajado de la Escuela Super7moto
La primera impresión que recibí fue la de estar delante de un transformer, la de una moto muy agresiva, pero que luego resulta que no lo es tanto. Al sentarme en ella me encontré llegando muy bien con los pies al suelo, a pesar de lo abultado del depósito. Eso sí, con poco espacio para desplazar los pies hacia atrás. El manillar lo sentí colocado un tanto hacia adelante para mi tamaño.
Una moto redonda. Creo que con esta moto he aprendido lo que es un motor con bajos. La he notado en todo momento muy sentada sobre el asfalto. La sensación acelerando es la de un caza en un portaviones, y transmitiéndote que el tren delantero va continuamente pegado al suelo.
El primer toque del freno engaña y te hace pensar en cierta flojedad, pero en cuanto la maneta recorre esos milímetros, toma un tacto contundente con un efecto rotundo. Si a eso le añadimos que el tapizado del asiento desliza bastante, resulta que tienes que sujetarte bien en las frenadas.
En curva: Sobre todo una sensación de un aplomo muy sólido en toda la curva, frenada, ápice y salida acelerando. A pesar de su aspecto tan robusto y compacto, la moto se siente muy ágil en los cambios de dirección.
Para el pasajero no hay asas, aunque la plaza era suficiente, y, por cierto, muy bien mimetizada por su tapizado verde.
Como novato, me hubiera gustado contar con dos o tres modos electrónicos de conducción para sentirme un poco más seguro en distintas condiciones; aunque después, sintiendo lo dulce que es la entrega de esta Z 1000, no lo vi tan necesario.
Conclusión
Pues creo que la puedo resumir en tres palabras: Una moto dulce, compacta y manejable.
Jesús Bonillo
Probador: Tomás Pérez
Ficha Técnica: 1,91 m, 107 kg, 56 años
Nivel: Subcampéon 2012 Mac90 Categoría Twin
Tres Décadas atrás
Aquella noche Mario se había emborrachado hasta perder la orientación del mes en el calendario, hasta perder incluso la noción del día o de la noche, cuando buscaba preocupado, y bajo un firmamento tupido de estrellas, una zapatilla extraviada para que no se deshiciera expuesta a un sol que sólo brillaba en sus alucinaciones. Así es que, así, con las defensas tan bajas, no me costó mucho disuadirle para que me dejara las llaves de su moto.
Majestuosa, e inalcanzable para mí hasta ese momento, allí se plantaba, con la altivez de una dama ejecutiva de altos vuelos. Una Z 1000 vestida por Guzmán con un blanco impoluto que servía de fondo para unos filetes en verde, y que, a pesar de sus llantas de radios y aro en cromo, me inspiraba en la imaginación la moto-patrulla de “El Ganso”, personaje de Mad Max, Salvajes de Autopista. El manillar de cinco piezas, obligado en las deportivas de la época, el carenado bifaro, como firma de su preparador barcelonés y el escape Devil, con su extremo en forma de megáfono enrrejillado.
No podía dar lugar al arrepentimiento de Mario, así es que, según llegué a su lado, me encaramé a ella para ensartar la llave de contacto sincronizado con el mismo movimiento. Botón de arranque y la música, exótica y distinguida entonces, de un cuatro en uno, se dejó oír por todo el valle de Piera. Ahí comenzó un breve sueño, apenas un lapso, que me llevó, sin casco, por supuesto, a ritmo de 24 Horas de Montjuich, por una carretera solitaria cruzando una madrugada de hace 32 años… creo.
La Z 1000 de 2014
La bajé del remolque y la probé directamente sobre el circuito. Así, a lo vivo y sin anestesia. No miré ni presiones, ni qué neumáticos montaba, ni siquiera sabía qué demonios significa ese 1,2,3 que aparece en la vertical izquierda del display.
La primera sensación que te trasmite la Z 1000 al colocarte sobre ella es la de una moto tremendamente compacta. Te sientes sobre un bloque esculpido con la silueta cóncava de tus piernas, con una sólida sensación que ya no dejaría de transmitirme a lo largo de toda la prueba, ni siquiera en los trances más rápidos y exigentes. Una solidez, que por otro lado se antoja como los cimientos de un conjunto homogéneo que contribuyen a formar todos sus elementos sin que ni uno sólo, por pequeño que resulte, entre en discordia.
Pero no adelantemos acontecimientos y continuemos con el orden de la toma de contacto.
Al salir en marcha, sentí la posición con el tronco inclinado hacia adelante, casi en el mismo límite del concepto naked, por la altura del manillar, más bajo que en otras motos de la categoría, aunque con una discreta longitud, lo que hace que la postura quede recogida frente al viento. Lo que me cuesta un poco más de trabajo es acoplar son los pies, pero no por la posición, que queda muy natural y acorde con el asiento y con el manillar, no, sino por una cuestión de espacio, moviendo mi 46, calzado, además, con botas de circuito. El diseño de los escapes elevándose para apuntar hacia el colín, tropieza con mis talones en los primeros movimientos: Con los escapes en los talones.
Por fin dejo los pies quietos para empezar a disfrutar del inmenso motor que monta esta Kawa desde el mismo momento en el que abandono el pit line.
Se siente sólido en el puño, como un pilar, lo mismo que la parte ciclo, desde el momento en el que veo marcarse ese 1, 2, 3 vertical, que resulta ser el original comienzo del cuentarrevoluciones sobre el cristal líquido, para tener su continuidad escalada hasta las once mil en forma de segmentos luminosos sobre el display. Un motor lleno, continuo, rotundo y absoluto que parece guardar dentro 300 o 400 centímetros más de cubicaje que esos mil que dan nombre al modelo.
Esto me hace admirarme, ahora, al escribir, de los bajos que, como petróleo, están extrayendo hoy día, unos fabricantes y otros, de los tetracilíndricos de un litro. Si en los coches lo hacen con un turbo soplando en baja, en estos motores de mil aplican la electrónica de una forma que sólo diez años atrás se nos antojaría poco menos que como un fenómeno paranormal.
Adaptación
Cuando empezaba la tercera vuelta, lo hice con la sensación de ir ya acoplado a la Z 1000, pero hecho a la idea, sin saber por qué, de que me había costado bastante, y así, con esa sensación, acabé la primera tanda. Después, al tomar el cuaderno para fijar los primeros apuntes, recapacité y me dije: “¡Jolín, Tomás! ¿Tú crees que dos vueltas a FK-1 es demasiado tiempo para terminar de acoplarte a una moto que no has cogido en tu vida?”. En definitiva, que esta Z 1000 nos invita a conducirla con una naturalidad y una sincronía que al cabo de los pocos kilómetros nos sentimos tan adaptados a ella como si fuese nuestra desde hace meses.
Bien. Veamos cómo frena la Z 1000. Llego a final de recta y tiro de freno. Freno, ¿freno? No sé… Iba aún a un paso de trashumante y no he necesitado apretar de verdad, tan sólo hacer una tentativa sobre la maneta, y he sentido un tacto blando, casi mantecoso, a lo largo de esos escasos dos centímetros en los que la han acompañado mis dedos. En la vuelta siguiente, después de haber tanteado el motor a lo largo de la recta, me tomo mi distancia para volver a tirar de freno, y lo vuelvo a hacer por tan sólo esos dos cm. La Z 1000 retiene lo suficiente para entrar en la redonda que viene a continuación, tanteando, también, todo el conjunto ciclo. Es la tercera vuelta, cuando ya he pasado con una inclinación presentable y ya he sentido que la moto no sólo no se descompone, sino que parece hacerse más sólida aun en los cambios de dirección, cuanto estiro el motor en la recta y dejo que la redonda se acerque más y que lo haga más de prisa que antes de tocar el freno. Entonces aprieto la maneta un poco más allá de los dos cm y descubro una inesperada firmeza en la presión. Es en el siguiente paso cuando decido apurar la frenada, llegando mucho más de prisa y esperando un poco más para frenar, con la recta ya prácticamente consumida. Entonces me preparo para cualquier cosa, incluida una descarada salida de la trazada o incluso una excursión por la tierra. Aprieto con progresividad pero con potencia la maneta al tiempo que siento en el pie la pulsación del ABS, entonces mis dedos encuentran en la maneta un tacto contundente, con una mordaz frenada que muestra la misma solidez que el motor en su respuesta o que el resto de la parte ciclo en su comportamiento. Una solidez que detiene prácticamente la moto y que me deja la curva todavía allá, a lo lejos, esperándome para entrar a por ella.
Conclusión
Una moto sólida. Muy sólida. Por supuesto muy compacta en todos los sentidos, tanto en toda la entrega de su motor, como en cualquier grado que usemos su frenada, como en el paso por curva, ya sea lenta con el tren delantero amorrado o rápida con el empuje de una consistente tracción. Una moto, por último, con un centro de gravedad y una geometría que la hacen mucho más ágil de que lo que nos pueda transmitir su apariencia.
Tomás Pérez
La Z 1000 en el Banco de Potencia
Hemos llevado la Z 1000 al banco de potencia de nuestros colaboradores y excelentes preparadores de motos de competición de Castro Maroto / Racing WorkShop para comprobar las prestaciones de su motor. Agradecemos a Cesar y Saul su amabilidad y ayuda para poder obtener estos datos.
Las cifras oficiales son 142 cv a 10.000 rpm y 111 Nm (11,3 Kgm) a 7.300 rpm.
Potencia:
El banco ha comprobado 133 cv a 11.400 rpm a la rueda y una perdida por freno motor de unos 13 cv lo que suponen 146 cv a la salida del cigüeñal, más de lo anunciado aunque también 1.400 rpm mas arriba. Se aprecia en la curva lo lineal de la ganancia de potencia con una total ausencia de baches.
Par Motor:
El banco a leido 9,16 Kgm a 8.800 rpm, y una perdida cercana a 1 Kgm lo que nos da una cifra de 10,1 Kgm, a 1 de lo anunciado y, como era de esperar al ver la curva de potencia, a más revoluciones de las anunciadas.
Incluimos las tablas de tiempo, aceleración, velocidad (en 5ª marcha) donde podemos comprobar que la zona buena de aceleración es ¡cualquiera! desde 5.500 a casi 12.000 mantiene una aceleración igual o superior a los 6 m/s2 con la máxima a 8.800 coincidiendo, lógicamente, con el par máximo.
Un motor que destaca por su potencia, pero sobre todo, por la constancia y consistencia de su entrega a lo laego de toda la escala de cuentavueltas.
Fotos de la Kawasaki Z 1000
