Sistema Antibloqueo de frenos TCB

 

El sistema para frenos TCB está basado en un tornillo que sustituye a uno de los que une el latiguillo del circuito a la pinza o a la bomba del equipo. En su interior dispone de una pequeña cámara de dilatación y de un diafragma que absorben una subida repentina de presión en el circuito de freno. En base a este principio, hemos hecho un estudio en Super7, lo más riguroso y detallado posible, de las aplicaciones que puede tener este sistema en el amplio espectro de La Moto (Sigue Leyendo).

 

VÍDEO DE LA PRUEBA

 

¿Para quién puede ser útil el sistema TCB?

La primera vez que escuché algo sobre este sencillo sistema…, o mejor dicho: la primera vez que leí algo, fue en un foro de Harleys. Tal y como estaba escrito el arranque y tal y como intervenían a continuación los distintos participantes en aquel hilo, parecía que se trataba de un dispositivo diseñado y pensado casi en exclusiva para harlystas, o al menos para los que disfrutan de una conducción custom de la moto. "El ABS mecánico", venían a llamarlo, más o menos.

Pasó algún tiempo hasta que volví a leer y escuchar algo más sobre estos tornillos con válvula interna, y fue también dentro de ambientes custom. Ahora, al plantearnos hacer este reportaje sobre el sistema TCB, con la colaboración de su distribuidor en España, era primordial saber a qué tipo de motorista podría resultar interesante y para qué tipo de conducción se puede aplicar mejor este sencillo dispositivo. Fue entonces cuando recordé a mi amigo Paco.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Paco tiene exactamente mi edad, o como se suele decir: somos quintos; y se sacó el carné de moto en aquella época en la que sólo nos exigían un inocente eslalon sobre cuatro conos, ida y vuelta. Sin embargo, a diferencia de quien escribe, Paco no volvió a tocar una moto, prácticamente, desde aquel entonces. Ahora, hace poco más de un mes, compró un scooter medio que le ha llevado, con extremada cautela y muy poco a poco, a subirse de nuevo sobre dos ruedas. Cada vez que nos vemos me relata cómo van sus modestos progresos y me transmite, con cierta emoción, las nuevas sensaciones que le atraviesan el cuerpo. De todas ellas, la más intensa, es una que experimentamos los motoristas, lamentablemente, con demasiada frecuencia en nuestra diaria conducción urbana.

Paco me describía indignado cómo, al llegar a la altura de un vado, un automovilista, que en ese momento asomaba por él, le ignoró, para toda su sorpresa, después de haberle mirado directamente a los ojos, con todo el descaro. Paco propinó un manotazo instantáneo a cada freno de su scooter y sintió, casi al instante y en las dos manos, el temblor dentado del ABS electrónico que monta de serie su scooter.

Esta experiencia de mi amigo Paco me hizo recordar una de las caídas más frecuentes -aparte de las que se producen en parado- que sufren los principiantes, y que tratamos de evitar con lecciones teóricas y un ejercicio específico aparte en los cursos de la escuela de conducción Super7.
Estoy hablando del Manotazo del Pánico.

Bien. Partiendo de esta base, podemos decir que este dispositivo TCB debe enfocarse, en principio, a dos tipos de motoristas. En primer lugar y casi de una forma tradicional a los que se agrupan en el “Lado Oscuro de La Moto” (custom), y en segundo, con un crecimiento exponencial por delante, a los incipientes usuarios de scooter en general y a los de moto y scooter de 125, en particular, que conducen con el carné de coche. Todos ellos sin ABS de serie, claro está. Ya veremos en nuestras conclusiones finales si el empleo de este sistema se deberá ceñir tan sólo a este grupo o si se puede ampliar a otras clases más de motorista.

 

Probador: Tomás Pérez

Ficha Técnica: 1,91 m 102 kilos 55 años

Nivel: Subcampeón categoría Twin Campeonato Mac90

 

 

 Con esta idea en mente, elegimos un escenario adecuado al rigor que exige una prueba como la que representará el eje de este reportaje, y nada mejor para ello que un auténtico circuito de velocidad. Por otra parte, escogimos dos motos, lo más representativas posible de los dos segmentos que hemos mencionado: De un lado, una Harley Sportster 883 y de otro un scooter Yamaha Xmax 250, sin ABS instalado, claro está. Y con ellas, con la Harley y con el scooter, pusimos rumbo a nuestra habitual pista de FK-1, en Villaverde de Medina (Valladolid).

Mientras cargaba en el coche el mono de Super7 junto con el resto del equipo, hacía un ejercicio de mentalización que resultaba contradictorio desde el principio:
Y es que ¿cómo simular una frenada de pánico cuando, además de no sentir ni la más mínima preocupación, sabía de antemano cuándo y a partir de qué punto exacto se iba a desarrollar?

Está claro que debía de convertirme en una especie de actor motorista, representando el papel de un principiante sufriendo un terrible susto que no podía ni imaginar. Una interpretación harto difícil, después de décadas batallando sobre una moto, la de intentar simular con milimétrica precisión una situación que para otros irrumpe en la apacible realidad con un auténtico exabrupto.

En el camino, con el bocadillo de calamares en el cuerpo, después de la obligada parada en ruta, encontré la fórmula para provocar en las frenadas el efecto más parecido posible. La primera clave, o la clave fundamental, desde luego, es frenar de un manotazo, pero siempre con el gas abierto, con el acelerador enroscado, y mejor aun si no se hace a una velocidad constante, sino en plena aceleración. De esa forma el neumático delantero cuenta con el menor apoyo al rodar casi en vilo y sólo puede ofrecer su agarre más precario posible.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Ya sobre la pista, pruebo primero con la Harley. Acelero a fondo, aunque cuidando la joya atmosférica de 883 cc, y tiro de freno secamente, con brusquedad. La reacción de la moto es tan violenta como inesperada, con el neumático delantero deslizando al instante, y lo que es peor, de una forma lateral para llevarme a perder la verticalidad. La verdad es que si no hubiese estado preparado y esa derrapada lateral me hubiera cogido de sopetón, no sólo me hubiese llevado un suto, sino que no las tendría todas conmigo para hacerme con la situación sin plantar un buen pisotón sobre el asfalto del FK-1.

Vuelvo a probar varias veces y me encuentro con que la Sportster derrapa con una facilidad asombrosa sobre un asfalto tan exquisito y exclusivo que no me cabe duda de que no volverá a pisar ni en sueños. Tanto fue así que, me hizo dudar de la calidad del neumático que montaba. Voy a obviar la marca de la goma porque, pendientes de montajes y desmontajes, no revisamos la fecha de caducidad, y a los pocos días se sustituyó. En cualquier caso y puestos a probar, lo cierto es que para esta ocasión y por una vez, nos venía que ni al pelo un neumático con escaso agarre.

Efectivamente, en sucesivas frenadas, manteniendo la maneta apretada a fondo infinitamente más allá de lo que lo haría el Manotazo del Pánico de un principiante, el neumático delantero arrastraba y arrastraba sobre el imponente piso del FK-1 hasta llegar a hacer humo, con esa peste a goma abrasada que tanto nos motiva a los quemados de La Moto.

Ahora cambio al scooter para simular esa frenada de pánico del principiante, y me quedo más que sorprendido, perplejo, por la diferencia que siento. Tal es ésta que con el gas cerrado y el motor reteniendo, me resulta imposible clavar la rueda, hacer derrapar el neumático delantero del Yamaha Xmax; y llego incluso a pensar que en cualquier momento haré un invertido con él en alguna de las frenadas más brutales (de 60 a 0 en ¡5 metros!): Casi me dejo las rodillas contra el interior del escudo.

Lo comento con mi compañero Sergio, que ese día me cedió todo el protagonismo, dejando a un lado su equipación de "romano" para ocuparse de la parte audiovisual de este reportaje. Me anima y me dice que pruebe ahora a frenar manteniendo el gas abierto, llevando así el tren delantero con mucho menos apoyo.

 Hago caso a Sergio, tomo carrerilla, pero esta vez cambiando de fómula, y cuando agarro el freno con la convicción de derrapar en plena aceleración, el deslizamiento de la rueda delantera es casi instantáneo. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Bien. Procedemos a montar los tornillos TCB primero sobre los dos frenos de la Harley. La operación se realiza sobre el terreno y sobre la marcha. Se hace tan corta que casi no nos da tiempo a terminar de comentar la última carrera de MotoGP vista en televisión.

Por fin llega la hora de la verdad. Salgo a la pista con la Sportster 883 y sendos tornillos TCB montados en cada uno de los frenos. Hasta ese momento, nunca antes había conducido una moto que los llevase instalados. Ignoraba por tanto, cuál sería el tacto que me iba a encontrar cuando apretase la maneta.

Bien. Recorro todo el pit line (carril de servicio) y accedo a la pista, totalmente vacía ese día, a nuestra completa disposición para esta prueba. Antes de llegar a la primera curva, corto gas y aprieto la maneta para tantearla suavemente, desde luego muy lejos de buscar el límite. Siento el tacto idéntico al freno de serie. Doy la vuelta y encaro la recta para hacer esa vez una frenada potente, una retención óptima de la Harley que poco o nada tiene que ver con una frenada de pánico. Voy preparado para sentir un tacto tal vez elástico, con un contraste algo parecido, para el que lo haya experimentado, al que se apreciaría pasando de los frenos con latiguillos metálicos a los de goma; o quizá una sensación de madera, semejante –para los más veteranos- a la bomba y conjunto Grimeca que montaba, por ejemplo, la Morini tres y medio o la 500, una sensación de falsedad en los dedos que no ofrecía ninguna confianza. Bien, pues no es así y, para mi sorpresa, la impresión que percibo en las falanges de los dedos es la misma, idéntica a la que me acababa de transmitir minutos antes la moto totalmente de serie.

Después, hago varios tanteos buscando la frenada óptima y siento, no sólo el tacto igual que antes, sino que la moto se detiene, a ojo de buen cubero, recorriendo el mismo espacio. Pruebo alguna vez más la frenada óptima y confirmo que la distancia recorrida durante la retención, insisto, al menos a simple vista, es la misma, llegando a la misma velocidad, que recorrió la Sportster con los frenos de serie.

Decido entonces forzar ex profeso el derrapaje, pero, en primer lugar cortando el gas y apoyando el neumático delantero forzado por la retención del motor. Entonces me sorprendo a mí mismo cuando hago deslizar la rueda con una facilidad muy semejante a las pruebas hechas con el freno de serie. Lo hago de nuevo, otra vez y otras veces más, con una sensación muy parecida, quizá con una derrapada algo menos clara y tal vez, también, un instante más retrasada.

Tomo de nuevo velocidad y cuando, en plena aceleración. veo los sesenta por hora en el marcador, cierro el gas y tiro del freno sin contemplaciones, de una manera tan brusca como tosca, apretando progresivamente la maneta, más y más, de una forma ilimitada. La rueda delantera arrastró un palmo, dos y un sinfín de ellos hasta que, prácticamente, la moto se detuvo.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

La cuestión es que, llegado ese momento, tras haber probado de un modo u otro, me siento decepcionado con el resultado que ofrece este sistema TCB. 

Entonces me doy cuenta de que no lo estoy haciendo bien, de que no estoy calcando realmente la forma de actuar de un principiante porque doy el manotazo, sí, pero después me eternizo apretando progresivamente. Ése es el error tratando de simular el manotazo del pánico.

Así es que tomo de nuevo carrerilla hasta que ver los sesenta en el marcador, y, en ese momento tiro del freno. Lo hago con un golpe seco y violento, pero esta vez, además, instantáneo, para soltar la maneta en el momento siguiente, que es tal y como lo haría, físicamente, un principiante en un acceso de pánico con su manotazo. La suspensión se hunde hasta el punto que se conoce como “tope técnico”, pero esta vez el neumático no gritó, la rueda no deslizó como en las ocasiones anteriores y mantuvo su rectilínea trayectoria al milímetro. Vuelvo a probarlo ajustando mucho más el tiempo del manotazo a lo que puede ser esa reacción de pánico del principiante. La Harley frenó sin humos, sin ruidos y, lo que es primordial, sin un solo aspaviento y con el neumático bien apoyado, ofreciendo todo su agarre y manteniendo, por supuesto, la trayectoria con la que le guiábamos. Efectivamente, la Sportster retuvo la velocidad con aplomo y con todo el agarre ante una acción muy semejante a la que provocó mi propio amigo Paco, cuando se encontró, sin ni siquiera imaginárselo, con el tipo al volante que salió del vado, lo miró e invadió la calzada para bloquear su camino ignorando la evidente preferencia del motorista, ignorando, incluso, su propia existencia.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

FRENO TRASERO

El freno delantero. El freno delantero, sí, muy bien; pensará el lector; pero ¿y el freno trasero?, se preguntará. Bien, pues hemos preferido hacer un tratamiento aparte del dispositivo trasero, aunque, obviamente, su frenada se haga en combinación con el delantero.

La cuestión es que para una prueba como ésta, con el rigor que ya hemos comentado que requiere, confluyen tres causas que dificultan, en general, una graduación precisa de la frenada trasera. Veámoslas brevemente:

1.- Obvia en el caso de las motos: Se hace con el pie, pisando; aunque en el caso de la mayoría de los scooter se hace con la mano izquierda.

2.- En el momento de la frenada, la inercia descarga el tren trasero, restando apoyo a su neumático, para dar cargar toda el peso y la responsabilidad sobre el agarre de la goma delantera, que, dependiendo de la moto, pude llegar a ser casi todo. De esta forma se hace más fácil la pérdida de adherencia en el neumático trasero.

3.- El propio montaje del freno trasero en la mayoría de las motos, anclando su parte fija, la pinza, directamente sobre un brazo del basculante. Sólo algunos modelos, muy escasos, anclan la pinza al chasis mediante un tirante de reacción, del que no vamos a describir su efecto para no alargar innecesariamente este reportaje con la complejidad geométrica que entraña.

La cuestión es que, debido a estas características, se nos hace realmente complicado valorar con sensaciones directas cuál es el efecto antibloqueo que pueden aportar este sistema para contrarrestar el efecto de un Pisotón de Pánico. Sí es cierto que aprecié una mínima diferencia entre clavar el freno con y sin tornillo TCB, pero de lo que no soy capaz es de medirlo con una aproximación semejante a la del delantero. Se siente su intervención, sí, pero para decir cuánto, no queda más remedio que recurrir al método deductivo y decir que si en el freno delantero de este sistema evita en buena medida los efectos del Manotazo del Pánico, en el trasero la válvula de este tornillo también debe de hacerlo con el pisotón, aunque nos cueste mucho más trabajo valoraar hasta qué punto, o cuánto, en una prueba.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Preparamos todo el sistema de medición GPS y lo montamos estratégicamente sobre la Harley Sportster, aunque no teníamos demasiada confianza en la base que podían aportar las gráficas que obtuviéramos.
Efectivamente, analizamos estas gráficas y vimos que era imposible tomarlas con la precisa medida para la que podríamos utilizarlas. Podríamos pensar en los datos obtenidos a través del GPS en una especie de telemetría, y así lo hace, prácticamente con el mismo rigor. Sin embargo, el problema reside en el lado humano.

Después de varios ensayos, no resultaría demasiado difícil copiar varias frenadas llegando a la misma velocidad constante, mantenida durante varias decenas de metros, en el mismo punto, sobre la misma línea. Eso se puede conseguir con relativa facilidad; pero otra cosa muy distinta es calcar una frenada exactamente en el mismo punto, con la misma velocidad, pero llegando en plena aceleración para que el tren delantero vaya con su menor apoyo. Eso resulta prácticamente imposible. Bastante tenía el piloto con estar pendiente de la aguja del velocímetro para calcular, a ojo de buen cubero, que se posara sobre la línea de la velocidad elegida en la línea de frenada.

Ciertamente, alcanzaba la línea de frenada con esa aguja clavada sobre la línea de los 60 o de los 80, al menos desde la perspectiva que se tiene en marcha sentado tras el manillar. Pero, claro, a pesar de ver esa aguja superpuesta sobre la marca de cada cifra, el GPS siempre registraba uno o dos km, arriba o abajo, en cada pasada. Basta con en una pasada marque, por ejemplo, 59, y que en la siguiente nos dé 61 para que las cifras nos sirvan únicamente como una mera orientación para indicarnos que estábamos en el buen camino, así como para apoyar nuestras conclusiones, pero nunca como los datos incontestables sobre los que basar el grueso de nuestra prueba. Por esa razón hemos preferido guardar para nosotros esas gráficas como esa mera refencia y no dejarlas en este apartado como un simple testimonio de que se obtuvieron, porque pensamos que lo único que crearía su análisis es cierta desorientación en el lector, además de restar parte de su valor al propio reportaje.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Montaje

 

Tan sencillo como desenroscar uno de los rácords, bien de la pinza o bien de la bomba, y sustituirlo por el dispositivo TCB. Posteriormente, sólo resta sangrar el circuito de freno.

 

 

 Precio 

79 € IVA incluido

El sistema TCB se puede encargar bajo pedido en SU WEB

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Conclusiones

Pensando en la sencillez del montaje y en el precio contenido del sistema TCB, podemos recomendar su adopción, fundamentalmente, para tres grupos de motoristas:
1.- Aquellos que acceden a una moto o un scooter de 125, lógicamente sin ABS, que no tengan ninguna experiencia en el mundo de las dos ruedas y valiéndose del carné B para conducirlas. En este caso recomendaríamos el montaje del sistema tanto en el freno delantero como en el trasero.

2.- En general, para cualquier motorista principiante, con muy poca práctica y un tacto impreciso e inseguro a la hora de apretar el freno, sobre todo el delantero.

3.- Saliendo del círculo del Manotazo del Pánico, para muchos motoristas custom, independientemente del tipo de conducción que gusten practicar sobre sus motos. La razón se basa en que los modelos custom son los que ofrecen, en general, la frenada menos precisa del mercado por dos características fundamentales:
Una, porque lo son de hecho sus equipos de freno. Raro es ver una pinza de doble o triple pistón o un disco flotante -aunque los hay-, pero lo que resultaría realmente insólito sería encontrarnos en una custom con una bomba radial, unos discos de 320 milímetros o unas pinzas monoblock.

Dos. Lo mismo rige para la horquilla delantera, que será la encargada de absorber la frenada y, por tanto, el efecto de un manotazo o una imprecisión sobre la maneta de freno. Se puede encontrar alguna horquilla invertida, pero como una verdadera rareza, en el mundo custom. Lo que no nos encontraremos será una suspensión delantera oleoneumática con regulación de los tres parámetros habituales: compresión, extensión y precarga. Lejos de eso, lo habitual es encontramos horquillas de corto recorrido y rendimiento limitado, cuando no una suspensión delantera con arquitectura de paralelogramo. En el mundo custom, el aspecto estético de la suspensión es el que marca la pauta.
Prueba de la efectividad de este sistema en una moto custom fue los resultados obtenidos en la Harley Sportster de nuestro test, con su suspensión simple y de corto recorrido.

4.- Por último es interesante señalar un particular efecto del sistema TCB, que es casi imposible de demostrar en la práctica, pero que no por ello hay que dejar de tener en consideración, incluso fuera del plano teórico. Enrique Mora, apasionado de la moto y harlysta de pro, que aparece acompañándonos en la foto y que ha puesto una especial ilusión en la distribución para España del sistema TCB, al objeto de ofrecer una mayor seguridad a un buen número de motoristas, es quien nos señaló este último apartado de las conclusiones extraídas en este reportaje.

La presión del circuito, en sistemas de freno que no montan discos del tipo “flotante”, no es siempre constante a partir de una determinada fuerza mantenida sobre la maneta. La deformación del disco de freno, creada cuando ya tiene unos miles de kilómetros, provoca un alabeo en su rotación que da como consecuencia un aumento y una disminución en constante alternativa de la distancia entre el propio disco y las pastillas de frenado. Esta variación de la distancia se traduce en una fluctuación de la presión mantenida en el interior del circuito a lo largo de toda la frenada.
La cámara de dilatación del TCB puede absorber esas diferencias y hacer más difícil un posible bloqueo de la rueda cuando pasa por una frenada muy cercana al límite de adherencia.

Tomás Pérez