R1200GS 2013 – Toma de contacto
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Hemos tenido la fortuna de asistir a la presentación a la prensa que ha organizado BMW en Almería: La esperada R 1200 Gs del 2013, la comúnmente llamada “de agua” por incorporar un nuevo motor refrigerado parcialmente por líquido. (Leer más...)
La GS “De Agua”
La apuesta de BMW con este modelo, es importante ya que se trata no de modernizar, si no sustituir su modelo más emblemático, el que le ha dado más ventas desde su aparición hace más de 30 años y que los dos últimos años, en España, ha sido la moto de más de 700 cc. que más se ha vendido, superando a nakeds, deportivas, custom, tourings y, por supuesto, trails de otras marcas.
Por lo tanto estamos ante una moto totalmente nueva, en la que se cambian todas las piezas significativas, conservando prácticamente ninguna de la anterior.
Sin embargo, ratificado por BMW, han buscado que se reconozca como una GS a primer golpe de vista sin posibilidad de duda. Solo hace falta ver las fotos para comprobar que lo han conseguido.
Como anexo ponemos la información que BMW facilita sobre los cambios realizados, pero vamos a comentar los que, en nuestra opinión, son los mas destacables.
La estética, como se buscaba es claramente reconocible como una evolución de la anterior, el principal cambio estético son unas fibras más angulosas y un aspecto más afilado con un frontal más de velociraptor que de “pico de pato” como se denominó desde el principio a su prolongación delantera.
El motor, totalmente nuevo, tiene como principal característica la de estar parcialmente refrigerado por agua, concretamente la culata y la parte inmediatamente contigua (la más alejada del bloque) del cilindro que son las zonas que más la necesitan, quedando el resto del mismo refrigerado por aire. El reposicionamiento de las válvulas, hace innecesaria la utilización de más de una bujía. Los flujos de admisión y escape son verticales (en lugar de horizontales), la admisión se realiza por la parte superior y el escape sale por debajo del cilindro, optimizando el flujo. Hay un eje de equilibrado pero además el embrague gira al contrario del cigüeñal para evitar vibraciones lo que tiene un efecto adicional que notarán inmediatamente los usuarios de modelos boxer anteriores: Casi ha desaparecido la tendencia a inclinarse a la izquierda al acelerar en parado. Digo casi, porque aún se nota de manera muy ligera.
Y, por supuesto, cambia la potencia y el par de manera notable, no solo en catalogo, se nota inmediatamente en marcha. El motor anuncia 125 cv. a 7.750 rpm. (110 a las mismas revoluciones en el modelo anterior) y 125 Nm A 6.500 rpm. (120 Nm a 500 rpm menos). Las medidas de los cilindros son idénticas, por lo tanto conserva la misma cilindrada. Los flujos de entrada de la mezcla aire/agua se han trabajado para crear mayor turbulencia en la cámara de combustión y mejorar la combustión. La compresión crece ligeramente. Como beneficio añadido, este motor tiene mucho más fácil cumplir las normativas de contaminación cada vez más restrictivas.
El embrague pierde una de las señas de indentidad de estos motores ya que deja de ser un monodisco en seco para pasar a ser un mutidisco en aceite. Incorpora además un sistema de rampas para obtener un efecto anti-rebote muy conveniente en un bicilíndrico de este tamaño, con tanta retención al cortar gas.
El chasis es totalmente nuevo, más rígido y ya no está formado por dos piezas atornilladas (ya no veremos nuestra moto partida en dos en el taller cuando haya que abrir el cardan, por ejemplo). El subchasis trasero va atornillado en lugar de soldado, lo que redunda en un ahorro importante en caso de accidente.
El cardan/basculante, es más largo buscando minimizar las transferencias de peso dinámico en aceleración y retención. Sin embargo, la utilización del nuevo embrague en aceite acorta el motor, por lo que la longitud de la moto no crece, de hecho es 3 mm más corta.
Otra característica que cambia es la situación del cardan/basculante y el escape, ya que intercambian sus posiciones respecto al modelo anterior.
El manillar puede fijarse en 2 posiciones, una más atrasada, pensada para utilización sentado y otra más adelantada (los puños quedan también más altos) para utilización yendo de pié.
Como ya sucede en todos los modelos de BMW, incorpora ABS de serie. Como opción se puede pedir con ASC (control de tracción y modos de conducción) y, por supuesto, con ESA (ajuste electrónico de suspensiones) en este caso Dynamic ESA ya que utiliza el sistema del fabricante SACHS que permite su adaptación automática a las condiciones de marcha. Para ello BMW ha realizado un software específico, basado en su experiencia con el de la HP-4, que mediante un sensor en cada amortiguador (el delantero y el trasero), lee la posición y velocidad de cada uno y adapta los hidráulicos a cada situación. Por ejemplo endureciendo el trasero (cerrando hidráulicos) al acelerar y ablandándolo (abriendo hidráulicos) al retener o frenar. No hay sensor de inclinación, por lo que el grado de la misma no influye en el ajuste de la suspensión. Como en la HP-4 el sistema tiene un tiempo de reacción de una centésima de segundo.
El acelerador pasa a ser electrónico lo que permite interactuar con los modos de conducción e incorporar un “control de crucero” electrónico.
El basculante del Telelever (suspensión delantera) es más rígido y de forma curvada para resultar más estrecho, permitir más giro del manillar y contener el incremento de anchura en la parte delantera a que obligan los 2 radiadores de agua. El incremento de rigidez ha permitido poner barras mas finas (37 mm en vez de 41 mm) en la horquilla lo que ayuda a contener el peso.
El peso total en orden de marcha y con gasolina es de 238 kilos, lo que supone un incremento de solo 4 kilos respecto a la versión básica anterior, aunque realmente el incremento es de poco más de 2 kilos si somos justos y le sumamos el peso del ABS al modelo anterior. Lo contenido del peso tiene mérito si consideramos lo que incrementa el sistema de refrigeración por agua entre los dos radiadores conductos y la mayor complejidad del motor.
El asiento sigue siendo de dos piezas. Un detalle interesante es la posibilidad de adelantar el asiento del acompañante para que sirva de tope al piloto o dejarlo atrasado para darle más espacio. El asiento delantero tiene 2 posiciones para la parte delantera y otras 2 para la trasera lo que permite no solo 2 opciones de altura, también ponerlo inclinado hacia delante, plano o inclinado hacia atrás.
Las llantas crecen en media pulgada cada una pasando a ser de 3 y 4,5”. La delantera sigue siendo de 19" y la trasera de 17”. Los neumáticos, lógicamente crecen en anchura, pasando a ser un 120/70-19 el delantero y un 170/60-17 el trasero. Tanto Metzeler (Tourance EXP) como Michelín (Anakee 3) han desarrollado, de acuerdo con BMW, neumáticos específicos para este modelo.
En el apartado frenos también hay un cambio importante ya que el conjunto Brembo delantero lleva pinzas monobloque de anclaje radial, como en las deportivas más cañeras. El diámetro del disco trasero crece 11 mm. Como hemos dicho antes incorpora de serie ABS, en su versión semi integral. Puede ser desconectado a voluntad. El ABS tiene un modo Carretera y dos Off-Road, el Off-Road 1 está adaptado a su utilización en campo y actúa sobre ambos trenes, el Off-Road 2 actúa solo sobre el tren delantero, permitiendo hacer resbalar la rueda trasera como un sistema sin ABS.
Hemos dejado para el final la electrónica que si se incorporan las opciones de “modos de conducción” y Dynamic ESA tiene bastante de que hablar. Hay 5 modos de conducción: Tres son para carretera (Rain, Road y Dynamic) y dos (Enduro y Enduro-pro) para campo.
Los de carretera son los conocidos para piso deslizante, conducción normal y conducción más deportiva o agresiva. El Enduro es el estandar para pistas y el Enduro-pro está pensado para conducción deportiva por campo y solo si se llevan neumáticos “de tacos”, para seleccionarlo hay que colocar un chip (realmente es un puente) en un conector situado debajo del asiento. Esta pieza no está aún disponible, creí entender que lo estará en un par de meses.
Los modos actúan sobre la respuesta del acelerador haciendo que haga falta más o menos recorrido para obtener un determinado régimen, dicho de otra manera tiene un funcionamiento estándar en el modo Road, como un “puño rápido” en Dynamic y más lento en Rain. Actúan sobre la intervención del ABS, el deslizamiento que permite el ASC y el tarado del ESA. Aunque el ESA tiene su regulación independiente, si se cambia de modo, el ESA cambia de acuerdo con el modo, posteriormente se puede cambiar el ESA sin cambiar el modo.
Incorporamos los datos facilitado por BMW donde se ilustra la relación entre los modos de conducción y estos sistemas:
Rain: ASC Carretera 1, ABS Carretera, Acelerador suave, ESA tarado blando
Road : ASC Carretera 2, ABS Carretera, Acelerador estándar, ESA tarado normal
Dynamic: ASC Carretera 3, ABS Carretera, Acelerador rápido, ESA tarado duro
Enduro: ASC Off-Road 1, ABS Off-Road A, Acelerador suave, ESA tarado blando
Enduro Pro: ASC Off-Road 2, ABS Off-Road B, Acelerador estándar, ESA tarado duro
Por último el precio: 15.650€ para la versión básica, es decir ligeramente más barata que el modelo precedente si tenemos en cuenta el ABS. Se empieza a comercializar el 7 de este mismo mes de Marzo.
Preguntados por ello, los representantes de BMW nos confirmaron que este modelo será el único que incorpore el nuevo motor este año. Para que se incorpore a los modelos RT y R habrá que esperar al 2.014.
Fotos: BMW y Super7moto.