BMW S 1000 R - Primera Prueba
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La S 1000 R es la nueva Super Roadster de BMW y sus características la ponen en el grupo de cabeza por potencia y ligereza del segmento StreetFighter, afortunadamente su precio está por debajo de una buena parte de su competencia. (Sigue leyendo)
Esta R descarga de responsabilidad a la K 1300 R que ya no necesita rivalizar con motos más ligeras y pasa a ser la PowerNaked de la marca.
Sobre el papel, todos esperamos una moto potente, con una entrega dulcificada, un motor muy lleno, ligera, con una sofísticada electrónica y unas características dinámicas de primera categoría. Todo ello heredado de la Superbike de la marca, la más que exitosa S 1000 RR que ha puesto a la marca a la cabeza de venta de motos deportivas de alta cilindrada en España.
Gracias a la amabilidad de BMW hemos participado en la jornada de presentación de este modelo (conjuntamente con la Nine T, cuya toma de contacto tendréis en un par de días) y realizar una corta prueba de hora y media por terreno variado. Os contamos nuestras impresiones en la siguiente página pero, antes damos un breve repaso a…
La técnica.
Empezamos por destacar las novedades más importantes que incorpora, sin ser exhaustivos ya que la parte técnica completa ya la publicamos en el artículo de presentación del modelo.
Si ya te lo sabes o solo quieres saber como vá puedes saltar a la siguiente página para ver lo que nos ha parecido en directo y nuestras impresiones en marcha.
Como hemos comentado, la S 1000 R se basa en los componentes de la S 1000 RR, y tanto su motor, como chasis, electrónica, frenos y suspensiones se heredan de ella, aunque con las adaptaciones lógicas para una naked pensada para carretera, una Roadster súper deportiva en palabras de BMW,, aunque no se descarte su utilización esporádica en tandas o cursos en circuito. Cifras como 160 cv y 207 kilos con todos los llenos hechos, para una moto de calle de manillar plano, dan una primera idea de su comportamiento. Solo la nueva KTM 1290 Super Duke R la iguala en ligereza y supera en potencia anunciada, pero también supera ampliamente su precio.
El motor
Como hemos dicho, es básicamente el de la S 1000 RR, en la que tiene un impresionante rendimiento con sus 193 cv ¡a la rueda! Además comprobados por nosotros en el banco de potencia de nuestros colaboradores Castro Maroto/Racing Workshop. En la s 1000 R hay cambios en conductos de culata, árbol de levas, válvulas y bobinas de encendido para recortar el régimen máximo bajando la potencia a 160 cv. y, sobre todo, para conseguir una mejor respuesta en bajos. La potencia máxima la da a 2.000 rpm menos (11.000 rpm) y el par motor de 112 Nm lo da a 9.250 rpm. BMW anuncia un par motor que supera en 10 Nm al de la RR en todas las revoluciones por debajo de 7.000. Lógicamente estos cambios buscan un funcionamiento más adaptado a la carretera, una mejor salida desde pocas revoluciones para facilitar su uso en curvas lentas y una mayor facilidad y suavidad de uso en toda circunstancia. Lo cierto es que la respuesta en bajos de la RR ya era más que aceptable, pero las mejoras se notan en este modelo R. Según BMW, supera a la RR en 10 Nm en la zona media del cuentarrevoluciones, la que más cuenta fuera del circuito.
Por supuesto se conserva el acelerador electrónico y toda la tecnología asociada a los modos de conducción, al control de tracción y al sistema Rce ABS de frenada, aunque se han simplificado sus opciones de funcionamiento en el modelo base. De serie incorpora dos modos de entrega del motor: El Road y el Rain. El Road para todo uso en carretera y el Rain para condiciones de asfalto deslizante, aunque también puede ser recomendable su uso en ciudad por su mayor suavidad en la entrega.
Cada modo influye en la forma de entregar la potencia y en lo intrusivo del control de tracción y el ABS con un ajuste pensado para asfalto seco en el modo Road y más intrusivo en el modo Rain.
El modo Rain tiene además un tacto de acelerador mas suave, es decir, más recorrido para cada respuesta del motor y la potencia se reduce a un máximo de 136 cv. a 9.500 rpm, el par motor también se reduce a un máximo de 104 Nm a 9.000 rpm.
Hay una opción “Pro”, recomendable para quienes quieran sacarle el máximo rendimiento en circuito. Esta opción incorpora dos modos mas: El Dynamic y el Dynamic Pro, en ellos no se varía la potencia máxima pero se hace más agresiva la respuesta del acelerador. Esta opción sustituye además el ASC (Control de tracción) de serie por el más deportivo y versátil DTC (Control dinámico de tracción) que incorpora sensor de inclinación y permite un tratamiento ‘mas fino’ de las condiciones en que actúa al tener en cuenta este importante parámetro.
El modo Dynamic está pensado para conducción muy deportiva sobre asfalto seco y poco bacheado. La respuesta al acelerador es mas directa (algo así como llevar un puño rápido), el ABS y el DTC son menos intrusivos permitiendo mayor diferencia de velocidad entre ambas ruedas.
El Dynamic Pro, que solo se puede activar si se coloca un conector en el lugar apropiado bajo el asiento, está pensado fundamentalmente para circuito. El ABS no actúa sobre la rueda trasera, permitiendo cruzar la moto con el freno trasero. El DTC se adapta a las condiciones de un asfalto de mucha adherencia y neumáticos deportivos (considera inclinaciones mas pronunciadas para actuar) En este modo se desactiva en sistema “anti wheelie” por lo que el controlar el levantamiento de la rueda delantera corre a cargo del piloto.
Un par de páginas mas adelante ponemos una tabla comparativa del comportamiento de estos modos
Chasis
Basado en el de la S 1000 RR pero con cambios en su geometría para adaptarlo a su uso en carretera y una ergonomía que cambia los semimanillares por un manillar plano y, por lo tanto, cambia el reparto de pesos del conjunto piloto/moto. Se ha reducido casi un grado el ángulo de dirección, se ha aumentado el avance en 5 mm y la distancia entre ejes crece en 22 mm. Según BMW se busca con ello aumentar la capacidad de tracción, la estabilidad en marcha, la precisión de la dirección y la comodidad en marcha.
Suspensión
Como en la RR, tiene una horquilla invertida de 46 mm de diámetro de barras con ajustes de compresión y extensión. Si se dispone de la opción DDC (Control Dinámico de la Suspensión) se puede regular también la precarga del muelle. Al igual que el amortiguador tiene un recorrido de 120 mm.
El amortiguador trasero permite ajustes de precarga y extensión.
Existe como opción un sistema de Control Dinámico de la Suspensión (DDC) similar al del modelo HP4 de la S1000RR. Los ajustes básicos del sistema DDC están relacionados con los modos Rain, Road, Dynamic, y Dynamic Pro, que el piloto elige cómodamente accionando un botón selector. En los modos Rain y Road el DDC busca fundamentalmente un contacto máximo entre los neumáticos y el asfalto al conducir por carreteras normales adaptándose a condiciones variadas. En el modo «Dynamic», la amortiguación tiene una dureza deportiva, mientras que en el modo «Dynamic Pro», el reglaje del sistema DDC corresponde a criterios de máximas prestaciones tanto en carretera de muy buen firme como en circuito ofreciendo al piloto en todo momento una información muy clara sobre el comportamiento dinámico de su moto.
Los modos pueden seleccionarse en marcha y el cambio de regulación se hace en milésimas de segundo.
Otros detalles
La S 1000 R incorpora de serie otros elementos dignos de mención como sus llantas ligeras, amortiguador de dirección, completísimo cuadro de instrumentos y frenada combinada al actuar sobre la maneta. También dispone de un completo set de opciones que permiten aumentar su faceta deportiva en unos casos y su faceta turística y viajera en otros. Para un mayor conocimiento de ellos os remitimos al artículo que publicamos en su momento y que hemos citado al principio de la parte técnica.
Destacamos, los que previsiblemente tendrán más aceptación ya que son los que la fábrica monta como “paquetes opcionales”
• Paquete Sport: Incluye sistema de control dinámico de tracción DTC, modos de conducción «Pro» («Dynamic» y «Dynamic Pro»), asistente para cambio de marchas y control de crucero.
• Paquete Dinámico:Incluye sistema de control dinámico de suspensión DDC, puños calefactables, intermitentes de LED y spoiler para el motor del mismo color que el resto de la carrocería.
Precio: 13.750€ para el modelo base, ya bastante completo. Si elegimos el paquete Sport se incrementa en 962€ y si elegimos el Dinámico en 1.108€.