BMW R1200GS Adventure 2014 -Toma de contacto

Escrito por José Mª Hidalgo el . Publicado en Presentacionesytomasdecontacto

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Con la esperada incorporación del motor de la GS de refrigeración líquida mejora en respuesta y potencia, incorpora la última tecnología de BMW y gana en cualidades dinámicas para seguir consolidado su hegemonía en el mercado de las trail aventureras.

Hemos tenido la oportunidad de hacer una prueba dinámica, breve, pero muy esclarecedora de este modelo durante su presentación a la prensa en Córdoba. (Sigue leyendo).

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Os contamos nuestras impresiones un poco más adelante, en la segunda página, pero antes vamos a repasar las principales diferencias con el modelo anterior, la mayoría de ellas ya incorporadas en la R1200GS LC del 2013.

La nueva Adventure es una moto pensada para hacer grandes viajes por terrenos variados y sin renunciar a la utilización de carreteras terciarias y caminos sin asfaltar y por ello continúa manteniendo las características que han hecho tan apreciada a su antecesora.

El cambio más significativo es la incorporación del motor LC con 125 cv a 7.750 rpm y 125 Nm a 6.500 rpm y la adopción de todas las soluciones ya utilizadas en la GS del 2013.

De esta se diferencia, estética aparte, por la adopción de un depósito de 30 litros (3 menos que la anterior Adventure aunque, según BMW, su menor consumo hace que la iguale en autonomía), un recorrido de amortiguación 20 mm superior en ambos trenes (210/220 contra 190/200), una altura del asiento estándar 40 mm superior (890/910 contra 850/870) y un peso de 260 Kg. que supera en 22 kg al de la GS, pero medidos con el depósito al 90 de su capacidad, por lo que el incremento real de peso estará sobre los 13 Kg con los mismos litros de gasolina. Según BMW su consumo es también ligeramente superior, del orden de un 0,6%, debido a su mayor peso y superficie frontal. Incorpora un amortiguador de dirección que pasa también a montarse de serie en las GS del 2014.

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De la Adventure 2013 se diferencia en lo mismo que la GS de sus antecesoras, pero podemos repasar algunas cifras: 125cv contra 110, 125 Nm contra 120, 3 litros menos de capacidad de gasolina, 1 kilo más de peso (pero incluyendo el ABS) y un consumo un entre un 0,3 y un 0,6% inferior dependiendo del ritmo. Para ver en detalle todas estas características comparadas con la GS LC y la Adventure 2012 podéis ver el cuadro que hemos puesto un par de páginas más adelante.

Comento a continuación los detalles que considero más destacados:

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El motor es el mismo de la GS, pero no así el cigüeñal que aumenta la masa de su volante de inercia en casi un kilo buscando un mejor tacto en ruta. La transmisión lleva un amortiguador de torsión adicional ya que el mayor recorrido de la suspensión trasera permite una mayor oscilación del cardan lo que lo hace necesario.

Respecto a su antecesora, en el apartado frenos también hay un cambio importante ya que recibe de la GS el conjunto Brembo delantero con pinzas monobloque de anclaje radial, como en las deportivas más cañeras. El diámetro del disco trasero crece 11 mm. Como hemos dicho antes incorpora de serie ABS, en su versión semi integral. Puede ser desconectado a voluntad. El ABS tiene un modo Carretera y dos Off-Road, el Off-Road 1 está adaptado a su utilización en campo y actúa sobre ambos trenes, el Off-Road 2 actúa solo sobre el tren delantero, permitiendo hacer resbalar la rueda trasera como un sistema sin ABS.

De serie incorpora también ASC, control de tracción que BMW denomina control de estabilidad para diferenciarlo de los de sus motos más deportivas (S1000RR por ejemplo) ya que no tiene en cuenta la inclinación, solo la diferencia de velocidad entre las ruedas y dos modos de conducción, el Road, para todo uso y el Rain para asfaltos delicados o mojados.

Si se incorporan las opcion PRO de “modos de conducción” y Dynamic ESA tiene bastante de que hablar. Tendremos 5 modos de conducción: Tres son para carretera (Rain, Road y Dynamic) y dos (Enduro y Enduro-pro) para campo.

Los de carretera son los conocidos para piso deslizante, conducción normal y conducción más deportiva o agresiva. El Enduro es el estándar para pistas y el Enduro-pro está pensado para conducción deportiva por campo y solo si se llevan neumáticos “de tacos”, para seleccionarlo hay que colocar una clavija en un conector situado debajo del asiento.

Los modos actúan sobre la respuesta del acelerador haciendo que haga falta más o menos recorrido para obtener un determinado régimen, dicho de otra manera, tiene un funcionamiento estándar en el modo Road, como un “puño rápido” en Dynamic y más lento en Rain. Actúan sobre la intervención del ABS, el deslizamiento que permite el ASC y el tarado del ESA. Aunque el ESA tiene su regulación independiente, si se cambia de modo, el ESA cambia de acuerdo con el modo, posteriormente se puede cambiar el ESA sin cambiar el modo.

Para mayor aclaración, incluimos un cuadro con la relación entre modos de conducción, respuesta del gas, ASC y ABS.

ModosConduccion

La carrocería es más protectora, incorpora una pantalla regulable en altura mediante pomo (mismo sistema de la GS) mas protectora, deflectores laterales, en plástico mate para evitar brillos molestos producidos por la luz solar. Depósito de aluminio con el logotipo GS en bajorrelieve que contrasta acertadamente con el resto de la carrocería.

El asiento estándar está situado a la misma altura que en la anterior (890/910 mm según en que posición se coloque), pero cambia su forma delantera haciendo que el "arco de paso" (longitud desde un talón a otro pasando por donde os imagináis) necesario para apoyar ambos piés en el suelo se acorte en 10 mm lo que, a ese efecto, es como si hubiera bajado medio centímetro. Hay dos opciones más de asiento, la de "asiento bajo" (840/860) y la Rallye (895) pensada para ir solo. No se dispone de la opción que existe en la GS de cambiar la inclinación del asiento delantero.

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Los reposapiés son dentados, sin goma, aunque existen en opción unos ajustables en tres posiciones con un sencillo sistema que hace que se hunda por debajo del nivel de la zona dentada al ponernos de pié sobre ellos y recupere el tacto de la goma al sentarnos de nuevo.

La fecha de disponibilidad es inmediata, el día 1 de febrero. El precio de la versión básica es de 17.500€ que la dejan algo por debajo de la anterior si igualamos opciones ya que incorpora de serie el ABS, el ASC y dos modos de conducción (Road y Rain).

Hay tres paquetes opcionales. El Confort, con colector de escape cromado, RDC (testigo de presión de neumáticos) y alarma y puños calefactables. El Touring, con Dynamic ESA, preinstalación para GPS, ordenador de abordo PRO, faros antiniebla, soportes para maletas y control de crucero. Por último el Dinámico con luces e intermitentes LED, y modos de conducción PRO (con modo dinámico, enduro y enduro pro). Sus precios son respectivamente de 496, 1.962 y 1.150€.

La versión 2014 se puede pedir en tres colores:

Colores

Vámos a probarla….

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