BMW R 1200 RT 2014 – Primera Prueba

Tras la aparición el año pasado de la R 1200 GS LC, incorporando un nuevo motor boxer con refrigeración líquida muchos estábamos esperando su utilización en el resto de modelos de la gama boxer y, al menos en mi caso, especialmente en la RT.

BMW ha tenido la amabilidad de invitarnos a la presentación nacional de las nuevas RT Y GS Adventure para el 2014 que ya incorporan este motor y nos ha dado la oportunidad de hacer una prueba dinámica de ambos modelos, no muy larga, pero suficiente para recibir una primera y positiva impresión a la espera de poder disponer de unidades de ambos modelos para hacer una futura prueba a fondo. (Sigue leyendo)

 

En este artículo nos centraremos en la R 1200 RT y, en un par de días os contaremos también nuestras impresiones con la Adventure.

Por cierto, si alguien echa de menos la futura R 1200 R con motor LC, tendrá que esperar al los inicios del 2015 para poder verla.

Antes de nada, vamos a repasar las novedades que nos parecen más importantes, el total de novedades ya lo relacionamos en la publicación de la nota de prensa que nos remitió BMW hace más de dos meses y que no tiene sentido repetir aquí ya que la información no ha variado, aunque si se ha matizado. Os contamos las novedades que consideramos más significativas a continuación.

Lógicamente, la principal es la incorporación del motor LC, en este caso con 125 cv anunciados a 7.750 rpm y 125 Nm a 6.500 rpm. Es el mismo motor que equipa la GS pero con algunas modificaciones en la inyección para adaptarlo a una utilización más rutera. Según BMW mantiene un par superior a los 100 Nm a cualquier régimen (si nos fijamos en las gráficas BMW desde 2.500 a 8.000 rpm). Todas estas cifras las comprobaremos en nuestra futura prueba a fondo, aunque nuestra experiencia es que BMW suele cumplir lo que promete y ya comprobamos en la GS LC de nuestra prueba a fondo, con el motor aún falto de rodaje, más de 118 cv y 125 Nm, cifras medidas a la rueda. Por cierto, con curvas aún más planas que las anunciadas por el fabricante. Cambia también el cigüeñal y el alternador que aumentan sus masas de inercia de en 1,9 Kg para dotar de un tacto más turístico al motor lo que también permite alargar el desarrollo de la sexta marcha para reducir el régimen de crucero y bajar el consumo, como luego comentaremos en el apartado de la prueba dinámica, la sexta no ve perjudicada su utilización y “puede con la moto” a cualquier régimen.

Recordamos que incorpora embrague en baño de aceite con efecto antirrebote y autoapriete.

Comparativa cigüeñal GS / RT

El tacto del gas se ha suavizado en cuanto a la fuerza a hacer para acelerar y reducir y su recorrido es menor en el modo estándar. Se incorporan de serie dos modos de conducción: Road y Rain. El Road es un todo uso, da una conexión del gas con el motor directa (aunque menos que el opcional modo Dynamic) y con recorrido medio del puño utiliza también un funcionamiento estándar del control de tracción y ABS (Ambos equipo de serie en la RT). El modo Rain, está pensado para utilización en asfalto de agarre más precario, por ejemplo con lluvia, y hace más lenta y con más recorrido la conexión ente el puño y la respuesta del motor, también hace más intrusivos el ASC y el ABS.

BMW ofrece como posible adición la opción “Pro” que incluye el modo de conducción “Dynamic” pensado para obtener sensaciones más deportivas, con un tacto del gas más directo y menor intrusión del ASC y ABS.

La opción Pro también incorpora un Asistente de Arranque en Pendiente, pensado para facilitar el parar y arrancar cuesta arriba sin actuar sobre los frenos, original solución para una moto que puede ser muy útil cuando necesitamos las manos libres, más aún si va la moto cargada y con pasajero . Funciona de la siguiente manera: Actua apretando la maneta de freno en parado, podemos soltar las manos (tras poner punto muerto, claro) y el freno trasero impedirá que la moto se mueva. En el momento que volvamos a actuar sobre la maneta de freno o arranquemos, el sistema se desactiva.

Cuadro que relaciona los modos de conducción con los sistemas de ayuda:

Como se aprecia cada modo influye en la intervención del control de tracción (al que BMW llama control de estabilidad), la respuesta al acelerador y el tarado del ESA (que se puede cambiar inmediatamente, pero que se repone cada vez que cambiemos de modo de conducción). No influye en el ABS que actúa de la misma manera en todos los modos.

La nueva RT tiene como opción la inclusión de cambio semiautomático. Inicialmente pensaba que era como el que pueden incorporar otros modelos de la marca (serie K por ejemplo) que permite subir de marchas sin usar el embrague ni cortar gas, una solución hasta ahora aplicada solo a modelos de corte deportivo, y que parece prescindible en una moto GT aunque ¿Quién dice que los usuarios no van a hacer conducción deportiva con su RT?. Volviendo al tema, estaba equivocado, es un sistema de “Asistente de cambio” que no solo permite subir marchas sin embrague ni corte de gas, si no que también permite bajarlas sin embrague, para ello basta cerrar gas y pisar el cambio, la electrónica dará “un golpe de gas” con la intensidad que calcule correcta para sincronizar el cambio a la vez que se engrana la marcha inferior, como haría un piloto al que le deja de funcionar el embrague en carrera. Según BMW el ajuste de este asistente está pensado para utilizarlo en regímenes intermedios de manera que no hace falta llevar el motor a regímenes muy altos para usarlo, si su ajuste se parece al del que montan las K1300 se puede usar incluso a 3.000 rpm y obtener un cambio perfecto, de hecho mejor que si cambiamos cerca de la zona roja ya que no está pensado para ello. Está claro que todo el sistema está pensado para ser útil en conducción turística y semi-deportiva más que para ir exprimiendo el motor. Desgraciadamente ninguna de las motos de prueba disponía de esta opción, una pena porque me habría gustado mucho comprobar su funcionamiento.

El chasis es nuevo y según anuncia BMW “es más ágil y proporciona mayor estabilidad direccional”. Las suspensiones pueden incorporar el nuevo sistema ESA (Dynamic ESA en denominación BMW) que no solo permite cambiar el ajuste de la suspensión al piloto, si no que, como en la S1000RR HP4, modifica instantáneamente sus tarados para adaptarse al terreno y cada situación momentánea de la conducción. Como luego comentaremos, funciona de maravilla.

La posición del conductor se promete más confortable, merced a un asiento más cómodo, con 20 mm más de longitud para el pasajero y 10 más para el acompañante. La espuma del asiento es de densidad variable y está recubierto con un tapizado repelente del calor que nos evitará calenturas cuando nos subamos tras dejarla aparcada al sol, y a una posición del cuerpo 20 mm más baja (todo el triángulo ergonómico formado por manillar asiento y reposapiés) que facilita llegar mejor al suelo con los piés, sus dos posiciones permiten colocarlo a 805 y 825 mm del suelo de manera que situado en posición alta prácticamente iguala la altura del antiguo en posición baja. Se conserva la opción de asiento bajo (ahora queda en 760 o 780 mm, es decir 20 mm menos) y aparece una nueva opción de asiento alto para quién lo prefiera (830 u 850 mm), pero desaparece la de reducción de altura, innecesaria si se pide con asiento bajo. Como siempre, estas opciones no llevan sobrecoste si se piden al comprar la moto.

La cúpula está estudiada para incrementar la protección sin aumentar su aparatosidad e incorpora el sistema de “Memoria” de las K1600 por el que se pliega totalmente al quitar el contacto y vuelve a su posición anterior al iniciar la marcha.

La carrocería le da un aspecto reconocible, con una parte lateral y trasera muy RT, pero un frontal que recuerda a la K1600GT, sobre todo por la adopción de su mismo sistema de iluminación. La RT también admite como opción el sistema de luz diurna de la K1600 pero no los faros direccionales.

El depósito crece 3 litros para alcanzar los 30, la autonomía promete ser ejemplar ya que se supone que el consumo es algo más bajo.

Para los impacientes, su fecha de disponibilidad es inmediata, el día 1 de febrero. El precio de la versión básica es de 18.700€ unos 200€ más que la anterior, pero realmente más barata yqa que incorpora de serie el ASC y dos modos de conducción (Road y Rain).

Hay tres paquetes opcionales. El Confort con escape cromado, cierre centralizado (al estilo K1600), RDC (testigo de presión de neumáticos) y alarma y toma de corriente. El Touring con Dynamic ESA, preinstalación para GPS, asiento calefactable y control de crucero. Por último el Dinámico con luz diurna, asistente de arranque y modo de conducción PRO (con modo dinámico). Sus precios son respectivamente de 868, 1432 y 360€.

Todos estos datos tienen muy buena pinta pero lo más importante es saber como va. Vamos a comprobarlo….