Yamaha Ténéré 700 - Prueba a fondo

Escrito por Enrique Vera el . Publicado en Pruebasafondo

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Hoy traemos la prueba de una de las motos que más expectación ha levantado desde su presentación como prototipo hace ya varios años, el centro de muchas conversaciones y la causa de muchos desvelos. Gracias a E. Castro concesionario oficial Yamaha en Sevilla por la cesión de esta Yamaha Ténéré 700 con la que he comprobado si responde a las expectativas puestas en ella. Como siempre pocas cifras y muchas sensaciones, nada de repetir lo que dice el catálogo, solo la opinión de un usuario tras probar la moto a fondo en todos los terrenos.

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Probador
: Enrique Vera

Ficha Técnica: 52 años, 90 kg, 1,83 m

Nivel: Amante y usuario de todo tipo de motos, mientras más raras mejor. Piloto de Vespa offroad. (Varias veces ganador del Vespa Raid Maroc)




Las trail tuvieron mucho auge a finales de los 80 y primera mitad de los 90, con modelos ligeros y sencillos que servían tanto para andar por carretera como para hacer buenas rutas offroad, y también con modelos bicilíndricos inspirados en los usados en el París-Dakar, más grandes y pesados, pero aun capaces de hacer buen papel fuera del asfalto. Poco a poco los fabricantes fueron convirtiendo sus trails monocilíndricas en tranquilas motos ciudadanas, y las bicilíndricas pasaron a ser motos de turismo de manillar ancho, incapaces de meterse en complicaciones por mucho aspecto de aventureras que tuvieran. Era llamativo que casi en la segunda década del siglo XXI aún se siguieran utilizando motos con 20 años o más en rutas trail y viajes aventura, dada la falta de modelos modernos adecuados.
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Ahora con el trail (y su variante scrambler) de moda de nuevo, por fin un fabricante ha puesto en el mercado la moto que los aficionados tanto han pedido. Y ha tenido que ser Yamaha, con diferencia la más innovadora de los 4 fabricantes japoneses, la que en tantas ocasiones ha roto el hielo y ha marcado la ruta a seguir.

La receta es sencilla. Acoplar un motor bicilíndrico a una trail ligera. Lo difícil es mantener esos principios hasta el final y no complicarse añadiendo demasiado peso, volumen, caballos y precio. Y tal vez esa sea la clave de esta moto, es contenida, tiene lo justo, se ha diseñado pensando en el equilibrio, sin pasar los límites y volver a entrar en el eterno círculo de más caballos, más peso, menos campo, menos diversión.

Su denominación atrae. No son unas frías siglas sino un evocador nombre que llama a la aventura y a los espacios abiertos. Ténéré es el apellido de las versiones “adventure” de las Yamaha XT, desde la XT600 Ténéré del 83, la primera réplica de las motos de carreras africanas que empezaron pocos años antes, pasando por la Super Ténéré 750 del 89, la Super Ténéré 1200 del 2010 y la última monocilíndrica, la XTZ 660 Ténéré del 2008. En común todas montaban depósito grande y tenían muy marcados genes trail offroad.
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El Ténéré es el desierto de los desiertos, una enorme superficie dentro del Sahara en territorio de Níger, donde se ha decidido el desenlace de muchos rallyes París-Dakar. Un lugar árido y aislado, con lugares míticos como el árbol del Ténéré, donde vivía el árbol más aislado del mundo, sin otro ejemplar en 400 kilómetros a la redonda, hasta que en 1973 un conductor de camión borracho lo derribó al chocar con él. Lugar mítico para los tuaregs, y un bello objetivo de viaje alcanzarlo con esta moto.

Volviendo a la moto sorprende lo estrecha que es. La parte delantera muy elevada con una cubierta transparente para los faros en línea con la cúpula alta y estrecha estilo rally. La parte trasera es muy pequeña y bajita, con poco volumen respecto a la delantera. La estética es muy atractiva, clásica y moderna a la vez. No necesita decoraciones llamativas para atraer miradas. Todo está por algo, no tiene tomas de aire falsas, picos de pato, defensas para sujetar faros ni otros elementos decorativos. Y ahí reside su atractivo estético, estilo funcional, pura esencia. Como decía aquel viejo eslogan de los 70, su belleza es su mecánica…

La carrocería es muy escueta, igual que el asiento, extremadamente estilizado. Se echa en falta una parrilla para equipaje con asideros para el pasajero. Solo dispone de 4 salientes para agarrar pulpos, la cinta del asiento para sujeción del pasajero (…) y 2 huecos bajo el guardabarros trasero para levantar la moto. El escape queda separado de la carrocería, puro estilo raid.
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El cuadro de instrumentos tiene aspecto de libro electrónico, y es muy completo, con toda la información necesaria, incluyendo 2 trips, nivel de carburante, cuenta revoluciones, marcha engranada, reloj, temperatura de refrigerante, temperatura ambiente, consumo medio e instantáneo y trip fuel, que arranca solo cuando entra la reserva. Además tiene mando en la piña derecha del manillar. Hay una toma de corriente de tipo mechero, y encima del cuadro una pequeña barra de soporte de instrumentos, roadbook o GPS…

El motor es el ya conocido bicilíndrico en línea CP2 de 689 cc, con cigüeñal con las muñequillas decaladas 270º. Se monta en la MT07, XSR y Tracer 700. Su potencia específica de 106 CV/litro es elevada. Para dejar una buena distancia al suelo va montado en una posición muy alta en la moto, debido a que lleva el depósito de aceite bajo el motor (cárter húmedo), herencia de su origen como motor de carretera. Su diseño es muy moderno, muy compacto, con los ejes del cambio desalineados, la bomba de agua de plástico y el selector del cambio en posición elevada. El embrague, accionado por cable siguiendo la filosofía sencilla de la moto, es muy prominente, e incluye un protector para la pierna.

El chasis es de nuevo desarrollo para esta moto, nada de adaptaciones de chasis de carretera. La pipa de dirección está situada muy alta, y el motor va colgado sin apoyar en la cuna inferior, donde se sujeta la placa cubrecarter metálica de buen tamaño. El chasis está realizado en acero, al igual que los pedales de freno, de cambio y el subchasis no desmontable. La única concesión al aluminio son los soportes de las estriberas.
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Las suspensiones son de largo recorrido (210 y 200mm), y dejan la moto bien alta. La delantera es de 43 mm de diámetro, y la trasera va montada sobre bieletas, lo que le da progresividad, algo cada vez menos habitual en su categoría. Ambas tienen regulación en precarga, hidráulico en extensión e hidráulico en compresión.

La llanta delantera es de 21 pulgadas, en contra de la tendencia a montar 19” en las trail modernas, demostrando su marcado carácter offroad. Detrás equipa una llanta en un diámetro también muy campero de 18 pulgadas, aunque de una anchura considerable. De serie monta Pirelli Scorpion STR en medidas 90/90-21 y 150/70-18, que en carretera cumplen perfectamente y en campo hacen lo que pueden… Incorporan cámara.

El equipo de frenos está muy inclinado al offroad, siguiendo la misma filosofía de toda la moto. Lleva 2 discos delanteros flotantes de 282 mm de diámetro con pinzas de 2 pistones paralelos. Atrás disco de 245 mm. El ABS es desconectable por completo, no hay modo offroad.
La moto tiene detalles muy bien pensados, sencillos y prácticos, de esos que agradecemos los usuarios. El guardabarros delantero se puede elevar solo aflojando unos tornillos, para evitar que el barro bloquee la rueda, la altura del faro se regula fácilmente desde el exterior, el embrague se puede tensar en marcha con una sola mano, hay un pomo para regular la precarga del amortiguador trasero, el caballete lateral de aluminio lleva plataforma de apoyo incorporada, los pedales de cambio y freno tienen punteras articuladas, las gomas de los reposapiés se retiran sin herramientas…
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Después de dar unas vueltas observando la moto llega lo mejor, subirse a ella, lo cual resulta muy fácil debido a lo bajo de su parte trasera. La moto se siente ligera desde el momento de levantarla del caballete. Más que por su peso contenido de unos 185 kgs en vacío, aprecio un acertado centrado de masas, con el centro de gravedad elevado y muy pocas inercias. El asiento se nota plano y duro, no sobra espumado. Con mi 1,83 llego con los 2 pies al suelo pero no los planto por completo. El manillar lo noto plano y bastante elevado por unas largas torretas. Las piñas del manillar son sencillas pero muy ergonómicas, los mandos caen bien en los dedos y no hay el habitual exceso de botones de otras motos. Del prominente embrague te olvidas a los pocos kilómetros.

Las suspensiones son blandas comparadas con otras trail modernas, más enfocadas al asfalto. La trasera cede fácilmente con el peso y la horquilla se hunde unos buenos centímetros si freno y echo mi peso encima.

Acciono contacto y el motor arranca con un agradable sonido. La unidad de pruebas lleva el silenciador Akrapovic del catálogo original Yamaha. El sonido no es excesivamente elevado, pero su tono es profundo, un poderoso gorgojeo irregular característico de los V2 a 90º, ahora posible en un motor en línea gracias al calado de moda del cigüeñal a 270º. No tiene DB killer desmontable, mucho mejor, pues el sonido está en el punto justo, potente pero sin molestar, y de paso apaga los ruidos mecánicos del motor.
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Meto primera y enseguida siento el carácter directo del motor. No hay acelerador electrónico y por tanto tampoco tanto modos de potencia ni control de tracción. Pero si los hubiera estarían permanentemente en el modo sport. La apertura del acelerador por pequeña que sea se traduce en una respuesta brusca del motor, así como cortar gas en una directa y notable retención. Ese tacto “on/off” le imprime un carácter especial a la moto, en cierto modo inesperado, algo así como un antiguo carburador de tiro directo que te suelta una buena patada al abrir gas. Ese tacto directo hace que te tengas que agarrar fuerte a esta moto ”gamberra”, que explica tantas fotos con ella levantando rueda.

En carretera la moto anda muy bien, mucho más de lo que el márketing nos ha obligado a pensar. 73 CV es una potencia elevada para una moto, sobre todo en este caso con una entrega tan directa. Se agradece que no se haya ido más allá, que no se haya conseguido una cifra final aun mayor, y que a cambio se tenga mucho par utilizable en bajos. El motor tiene un rango útil extremadamente amplio, empuja sin problemas desde 2000 rpm sin cocear. Es muy progresivo, pero a partir de 5500 hay que agarrarse fuerte al manillar, y ese impulso no decae hasta el corte de encendido, poco más allá de 10500 rpm. De todas formas no hace falta subirlo tanto de revoluciones para que ande bien, hay mucho par en bajo y medio régimen.

El embrague es muy brusco, de accionamiento suave pero poco progresivo. Quizás sea solo en esta unidad, que lleva un uso muy duro en 8000 km de pruebas. El cambio es rápido y agradable, y está muy bien escalonado, siempre hay varias marchas disponibles. La gran elasticidad del motor ayuda mucho.
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Los frenos cumplen, siguen el buen equilibrio general de toda la moto. En asfalto la detienen bien, aunque no tienen el mordiente de los frenos de una moto de carretera, pero es mejor así. La sección del neumático delantero de solo 90 mm difícilmente podría admitir más fuerza de frenado, y la larga horquilla provoca mucha transferencia de peso al hundirse.

Su comportamiento en carretera es el clásico de las motos trail, extremadamente manejable y segura siempre que aceptes sus bamboleos debidos a su recorrido de suspensiones. No hace falta llevar llanta de 17 o 19 para ir rápido por carretera. La llanta de 21 direcciona muy bien, y combinada con su ancho manillar ofrece toda la agilidad necesaria. Como todas las motos procedentes del campo, su comportamiento en carretera es mejor cuanto peor sea el asfalto. Los baches le gustan y no la descolocan, siempre que las suspensiones vayan bien ajustadas. A muy alta velocidad aparecen algunos meneos en recta, no muy preocupantes, que se solucionan echando peso atrás y escondiéndose tras la cúpula, puro estilo Le Touquet… A esa velocidad el cuadro de instrumentos montado sobre silentblocks vibra tanto que apenas es visible. A menos velocidad es muy claro, con números bien grandes. El único pero es el cuenta revoluciones, que podría ser más grande.

La protección aerodinámica sorprende. La cúpula es estrecha y alta, protege muy bien el pecho y la cabeza. A cambio la estrechez y lo estilizado de la carrocería deja los hombros y las piernas un poco desprotegidas, tanto que a alta velocidad hay que sujetarlas en contra de la fuerza del viento.
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En ciudad no brilla especialmente. Aunque es ligera y su radio de giro es muy cerrado, el carácter excesivamente directo de su motor la penaliza. No es agradable tener que manejar continuamente el gas con cuidado. Además el embrague brusco hace que las salidas sean poco civilizadas… En suelo mojado hay que tener bastante tacto con el gas al pisar líneas blancas. El control de tracción lo tiene que poner uno mismo… La ausencia de sitio para llevar nada, y su tendencia natural a levantar rueda en los pasos de peatones hace que definitivamente haya que sacarla al campo para que desfogue…

Y llegamos a la razón de ser de este modelo. Sería un insulto no sacar esta moto del asfalto. Es una moto que pide unos neumáticos puros offroad para poder sacar todo su partido. Lástima que la llanta trasera sea excesivamente ancha para montar neumáticos puros de tacos. La idea de que una trail bicilíndrica no va bien por campo se disipa con las primeras cruzadas de la rueda trasera, que pueden ser tan largas como tú quieras. El ya comentado tacto directo del motor lo hace muy deportivo, adecuado para afrontar obstáculos o colocar la moto a golpe de gas. Su gran elasticidad es magnífica en este uso, pudiendo hacer largos tramos sin cambiar de marcha. Al igual que en carretera no se echa nunca de menos tener más potencia.
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La manejabilidad es otra gran cualidad de esta moto. Vuelve a caer otro mito, en este caso el de que con una trail bicilíndrica se debe huir de pasos complicados. Esta moto parece incitarte a buscarlos, se siente compacta a pesar de ser mucho mayor que una moto de enduro, pero la gran distancia al suelo, la ausencia de elementos superfluos y el carácter enérgico de su motor hace que no se encuentre incómoda en este terreno. La postura de pie es muy natural, no vas nada forzado, no parece necesario montar elevadores de manillar. La carrocería y el asiento de una sola altura deja mucha libertad de movimiento en zonas difíciles.

Las suspensiones en campo las noté raras inicialmente. Blandas pero muy secas, como si se bloqueasen en los baches. Suavicé hidráulicos en extensión y reduje al máximo hidráulicos en compresión, y el comportamiento mejoró mucho, ya los baches los absorbía de manera mucho más cómoda y segura. Es la otra cara de las suspensiones multirregulables, tienen tantos ajustes que fácilmente pueden ir desregladas. Es importante tener claro su funcionamiento y saber ajustarlas para el uso que se le va a dar a la moto. Lo que no se puede ajustar es la vibración del cuadro de instrumentos y de las propias luces al pasar por baches…

Los frenos van perfectos en campo, son dosificables, siempre limitados por la adherencia del terreno. Por supuesto hay que acordarse de desconectar el ABS en cada parada de motor, incluso cuando se cala. Esta operación es más sencilla y rápida que en otras motos.
Su faceta como moto de turismo no está muy elaborada. Para eso en Yamaha hay otros modelos más apropiados. El asiento es incómodo en trayectos largos, falta espumado, las ruedas llevan cámara y únicamente incorpora unos anclajes para pulpos junto al asiento. Hay que pasar por caja para tener soportes de equipaje… Al menos las luces de leds son claras y potentes. El depósito de 16 litros cumple a secas gracias al consumo contenido, 5,3 litros/100 km en esta exigente prueba, 250 km de autonomía efectiva, pero se echa de menos más capacidad en una moto aventurera de largo alcance con este ilustre apellido.
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El pasajero no es bien recibido en esta moto. Su asiento es digno de una deportiva, pequeño y muy delgado, por lo que los baches se transmiten directamente a su espalda, por muy suave que se ajusten sus suspensiones. De nuevo la solución está en el catálogo de accesorios Yamaha… Además el carácter abrupto y enérgico del motor la hacen incómoda para el pasajero, con continuos vaivenes al acelerar o retener. Las estriberas están bien situadas, pero el asiento queda en línea con el del piloto, por lo que la visibilidad del pasajero no es muy buena. La ausencia de asideros rematan una mala nota en este aspecto.

Llegamos al apartado precio. Yamaha ha fijado su precio justo antes de la barrera de los 10000 euros, una cantidad ya considerable, pero una magnífica cifra comparada con su competencia, y sobre todo con las sensaciones que esta moto es capaz de ofrecer. Hay una interesante versión “Rallye Edition”, con una decoración específica que evoca a las Yamaha de carreras, asiento rallye más elevado para piloto y pasajero, intermitentes de leds, escape Akrapovic de serie y un llamativo cubrecarter de aluminio más grande. Su precio es 1600€ mayor que la versión básica.

Reconozco que me ha costado devolver la moto de pruebas. Me ha gustado mucho su concepto trail ligera y deportiva, que después de una exigente ruta por el campo te permite volver a buen ritmo por carretera, una bicilíndrica en el cuerpo de una monocilíndrica, sin excesos, asequible, personalizable hasta dejarla a tu gusto. Y lo mejor de todo es que no ha llegado la acostumbrada decepción de los catálogos, esa que ocurre cuando te das cuenta de que hay que ser un súper piloto para estar cómodo con ella por el campo. Esta moto invita a “enmarronarte”, y su tacto directo, sin filtros, un poco salvaje, es algo que se agradece encontrar en este mundo formal y correcto. Una suerte que Yamaha no la haya domesticado antes de sacarla al mercado.
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Por supuesto la moto tiene defectos, algunos muy evidentes e incómodos, pero son fácilmente solucionables. Como por desgracia viene siendo habitual en muchos fabricantes, Yamaha no ha querido redondear la moto en origen, ofreciendo soluciones (a precios elevados) en su catálogo de accesorios, o en versiones más caras.

De cualquier modo la Yamaha Ténéré 700 ya es una moto clave en el mundo de las trail, una moto soberbia que representa la vuelta a las trails bicilíndricas deportivas para uso offroad, justo lo que los aficionados hemos estado esperando durante décadas.

Especificaciones Técnicas

Motor
Tipo de motor Refrigerado por líquido, 4 tiempos, 4 válvulas, DOHC, 2 cilindros
Cilindrada 689 cm³
Diámetro x carrera 80,0 mm x 68,6 mm
Relación de compresión 11.5:1
Potencia máxima 54,0 kW a 9000 r.p.m.
Versión de potencia limitada 35.0kW
Par máximo 68,0 Nm a 6500 r.p.m.
Sistema de lubricación Cárter húmedo
Tipo de embrague Húmedo, Multidisco
Sistema de encendido TCI
Sistema de arranque Eléctrico
Sistema de transmisión Toma constante, 6 velocidades
Transmisión final Cadena
Carburador Inyección de combustible

Chasis
Chasis Viga de tubo de acero, doble cuna
Sistema de suspensión delantera Horquilla invertida telescópica
Sistema de suspensión trasera Brazo oscilante, (Suspensión tipo eslabón)
Recorrido delantero 210 mm
Recorrido trasero 200 mm
Freno delantero Freno hidráulico de doble disco, Ø 282 mm
Freno trasero Freno hidráulico de disco único, Ø 245 mm
Neumático delantero 90/90 R21 M/C 54V M+S: llantas con Pirelli Scorpion Rally STR
Neumático trasero150/70 R18 M/C 70V M+S: llantas con Pirelli Scorpion Rally STR

Dimensiones
Longitud total 2,370 mm
Anchura total 910 mm
Altura total 1455 mm
Altura del asiento 875 mm
Distancia entre ejes 1595 mm
Distancia mínima al suelo 240 mm
Peso (incluidos depósito de aceite y depósito de combustible llenos) 204 kg
Capacidad del depósito de combustible 16 l

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