Prueba Moto Guzzi V85 TT, puro Trail clásico

Escrito por Enrique Vera. Publicado en Pruebasafondo

Guzzi V85TT portada
Hoy traemos la prueba de una moto que despierta gran interés. Esta llamativa V85TT cedida por el concesionario oficial de Sevilla Green Motor, es una moto muy importante para Guzzi, es el salto al ruedo de las trail, un segmento mucho más exigente que el habitual custom y vintage de la marca. 1000 kilómetros a sus mandos por todo tipo de terreno me han servido para ver todo lo que esta interesante moto nos puede ofrecer.


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Probador
: Enrique Vera

Ficha Técnica: 50 años, 85 kg, 1,83 m

Nivel: Amante y usuario de todo tipo de motos, mientras más raras mejor. Piloto de Vespa offroad. (Varias veces ganador del Vespa Raid Maroc)



A esta V85TT no solo se la va a juzgar como una moto “clásica”, donde el estilo, la leyenda y la imagen del piloto encima de la moto lo es todo. En esta categoría trail tan de moda ultimamente también importa mucho el comportamiento de la moto, sus aptitudes ruteras, sus prestaciones y su manejo en el día a día.

Desde luego esta Guzzi es una moto diferente. En cierto modo selecciona a sus propietarios. No es una moto para cualquiera, hay que entenderla, saber de donde viene para poder apreciar mejor sus cualidades.

Moto Guzzi es la marca histórica italiana más importante. Nació en 1921, y se ha distinguido siempre por hacer motos de mucha calidad. Sus monocilindricas horizontales consiguieron nada menos que 5 títulos mundiales en 250 y 350 cc. Y también ha creado motos de carreras con 2, 3, 4 y hasta 8 cilindros, como la GP 500 V8, la moto de competición más compleja de todos los tiempos. En su época dorada de los años 50 eran el tope de la técnica en ligereza y aerodinámica. En motos de calle fueron muy famosas las monocilíndricas Falcone 500, y a partir de 1967 las sucesivas versiones con motor en V longitudinal y transmisión por cardán. Guzzi tuvo gran relevancia en nuestro país en los 70 y 80, años del proteccionismo de la industria nacional, donde estaban vetadas las motos japonesas. En aquellos años las Guzzi 850 T3, y 1000 SP eran las reinas del turismo, las V50 y V65 motos polivalentes de cilindrada media, y las añoradas 850 Lemans la referencia deportiva italiana.

Desde aquellos años de gloria la actividad de la marca ha sido escasa. Siempre basada en su clásico motor en V refrigerado con aire, ha ido sacando versiones naked (Breva y Griso), custom (Nevada y California), trail (NTX, Quota y Stelvio), y alguna deportiva (V11 Sport), y su escasa difusión ha hecho de ellas motos muy exclusivas.
En tiempos recientes, ya siendo propiedad del grupo Piaggio, ha encontrado su oportunidad con el auge de la moda retro en el mundo de las motos, en este caso no con réplicas sino con los modelos originales revisados y adaptados a las nuevas tendencias y normativas. Así las diferentes versiones actuales de la V7 son motos de los 70 y 80 en pleno siglo XXI.
La V85TT de nuestra prueba es un nuevo modelo, donde la tradición y el estilo de la marca están muy presentes, su imagen, tacto, sonido y funcionamiento tiene un sabor clásico muy intenso, para bien y para mal.
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Esteticamente ya se aprecia que es una moto distinta. Los llamativos colores de nuestra unidad de pruebas, con su emotivo nombre “giallo Sahara” contrastan con lo habitual en el mercado. Evocan a la versión de carreras de la V65NTX que participó en el rallye Paris Dakar de 1985. La moto es muy bonita al natural, más que en fotos, tiene la línea habitual Guzzi, larga y baja, donde el depósito de combustible es un bello ejemplo, con unas musculosas formas que se ensanchan encima de los cilindros. El asiento es también muy largo y bonito, acabado en un tejido muy agradable. Las tapas laterales con sus 4 rejillas también huelen a clásico, siendo las luces lo más moderno de la moto, con las traseras simulando las toberas de un reactor, y las delanteras con un doble faro full led y el águila de Guzzi entre ellos.
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Pero el protagonista destacado de esta moto es el motor. Después de medio siglo ahí sigue orgulloso, con las aletas de sus cilindros en V asomando por los laterales, sus gruesos escapes de doble tubo, su caja de cambios en línea y su transmisión por cardán. No ha habido otras motos con esta misma configuración “tipo Guzzi”. Las más parecidas han sido la Honda CX500 y las BMW bóxer, estas ya con cilindros horizontales opuestos.
Según la marca la V85TT estrena motor, aunque realmente se trata de una nueva revisión del clásico Vtwin pequeño, con carteres divididos horizontalmente, nacido en la V50 de 1977, y que en esta versión alcanza nada menos que 853cc, homologado para las normas anticontaminación Euro 4, con nuevas culatas, inyección y escape. Sigue manteniendo la técnica en boga hace 50 años, como refrigeración por aire, 2 válvulas por cilindro, árbol de levas en el centro de la V y distribución por varillas y balancines. La caja de cambios incorpora 6 relaciones, al igual que los modelos más recientes de Guzzi, y la transmisión por cardán prescinde de sistemas articulados de reacción tipo CARC o paralever. El escape va protegido con un bonito cubrecarter, lleva el catalizador debajo de la moto, y el silenciador elevado en el lateral izquierdo.
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El chasis también es clásico, aunque con influencias modernas. Es un entramado de gruesos tubos pintados en un llamativo color rojo, con el motor haciendo funciones portantes. El basculante es una soberbia pieza de aluminio articulada sobre la caja de cambios, con el grueso amortiguador regulable en precarga e hidráulico en extensión colocado asimetricamente en el lado derecho, sin bieletas. En la parte delantera encontramos una horquilla invertida, regulable en precarga e hidráulico de extensión, de 41 mm de diámetro, de aspecto un poco delgado... Los reposapiés de piloto y pasajero van montados en unos llamativos soportes de aluminio. Las palancas de cambio y de freno son regulables mediante excéntricas. Un entramado de tubos con una bonita triangulación sirve como asidero del pasajero, que termina en un práctico transportín trasero.
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Las llantas son de radios, para uso con neumáticos con cámara, con las medidas habituales en las trail modernas, 110/80-19 y 150/70-17. Los Michelín Anakee adventure de nuestra unidad de pruebas ofrecen un excelente agarre en asfalto, y en tierra se comportan más o menos igual que cualquier neumático sin tacos… El equipo de frenos Brembo es muy bueno, con un doble disco flotante delantero de 320 mm y pinzas de 4 pistones de anclaje radial, y detrás disco de 260 mm y doble pistón.
El ancho manillar de aluminio pulido de diámetro variable es el protagonista del puesto de conducción. Por delante queda el cuadro de instrumentos y una pantalla regulable sobre unos soportes metálicos pintados a juego con el chasis.
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La posición de conducción es muy correcta, las manos caen bien en el manillar y las piernas se acoplan con las formas del depósito. Las rodillas no tocan con las culatas. El asiento es firme pero cómodo. No vas encajado y te permite cambiar de postura. Aunque no es baja de asiento, su unión al depósito es bastante estrecha. Con mi 1,83 llego al suelo con ambos pies a la vez. Desde el principio estás cómodo, parece tu moto de toda la vida.
Los mandos del manillar no tienen el exceso de botones tan habitual en motos modernas. Se agradece, aunque el control de velocidad es poco intuitivo de usar. El mando de los intermitentes tiene cancelación por distancia recorrida, pero es difícil de cancelar manualmente.
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El cuadro de mandos es una moderna pantalla TFT en color, con modos día y noche. Su visibilidad no mejora mucho a los antiguos relojes Veglia, no ayudan los colores elegidos ni el pequeño tamaño de la pantalla y sus dígitos. La información es muy completa, incluyendo consumos, medias de velocidad, velocidad máxima, tiempo recorrido, autonomía restante, etc. El indicador de marcha engranada deja de funcionar cuando presionas el embrague, lo que a veces crea dudas sobre el cambio que vas a hacer. Incorpora 3 modos de conducción, carretera, lluvia y offroad, que se pueden cambiar en marcha. También tiene una práctica toma USB en el cuadro de instrumentos.
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Después del repaso estático llega el momento de la verdad. Acciono con dificultad la llave de contacto, metida en un hueco delante del depósito, pulso el botón y salto unas cuantas décadas en el tiempo. La moto entera tiembla cuando el motor de arranque de tipo automovilístico pone en marcha el motor. El sonido de escape no es muy elevado, aunque se oye el típico ruido mecánico de la distribución por varillas. Acelerando en punto muerto se aprecia que el motor se toma su tiempo en subir de vueltas, acompañando al movimiento lateral típico de los cigüeñales longitudinales.
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Presiono el embrague, muy suave y progresivo, meto primera con un sonoro clonck, y al soltarlo siento la inercia del motor con un empuje hacia adelante. Aumento la velocidad empalmando marchas. El cambio funciona bien. Esta moto es “piernas largas”, con régimen pausado y desarrollo del cambio largo. Al motor no le gusta ir muy alto de vueltas, ahí suena bronco, con mucho ruido de admisión, no es su sitio. Es más de hacer muchos kilómetros a un régimen tranquilo. A bajas vueltas tampoco va suave, retiembla, tose y da tirones. Hay que llevarlo en su marcha y régimen adecuado. Apenas se aprecia diferencia en la reacción al acelerador entre los modos de conducción carretera y lluvia.
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En conducción deportiva también me vienen recuerdos del ayer, especialmente de la Guzzi Lemans III, otro tipo de moto pero con un comportamiento de motor muy parecido al de nuestra V85TT. Los 80CV anunciados en su catálogo suponen una magnífica potencia específica de 95 CV/litro, muy destacable al contar solo con 2 válvulas por cilindro y refrigeración por aire. Las toberas de admisión son de nada menos que 52 mm de diámetro, y aunque la inyección está muy bien ajustada, con estas técnicas antiguas para sacar potencia arriba forzosamente hay que perderla abajo. Por debajo de 3500 rpm hay poca respuesta, a partir de 5000 ya empuja con fuerza y poco antes de 7000 comienza la zona roja. La banda de potencia es bastante estrecha, lo que obliga a estar atento al cambio y conducirla como se hacía antes, anticipándote, engranando la marcha correcta, dejándola correr y aprovechando las bondades de su chasis. El control de tracción pasa desapercibido en una moto con bajos discretos como esta.
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Y llegamos al punto que más me ha gustado de la moto. Siguiendo las buenas tradiciones italianas, la estabilidad es magnífica. Es esta moto se puede ir muy rápido, compensando con estabilidad el especial carácter de su motor. Desde el principio te sientes cómodo en la moto, da confianza, no hay movimientos raros, sobre todo si se quitan las maletas laterales, que a alta velocidad generan turbulencias. El equilibrio entre rapidez de dirección y aplomo está muy conseguido. Es estable, sigue bien la trayectoria que se le pide, y además es muy rápida de meter en curva. La buena geometría del chasis, el centro de gravedad bajo y el ancho manillar tienen mucho que ver. Las suspensiones trabajan magníficamente, no importa si el asfalto está liso o lleno de baches. Son suaves y cómodas, pero sujetan perfectamente la moto a cualquier velocidad, lo que nos demuestra una vez más que las horquillas extra gruesas o los sistemas de bieletas son menos importantes que una buena puesta a punto. Los frenos también brillan a un altísimo nivel en esta moto de elevada velocidad de paso por curva. La sujetan perfectamente, con precisión y sin las inercias de una moto de alto centro de gravedad. El contenido peso de 208 kg en seco se agradece. El ABS es muy poco intrusivo, apenas salta aunque frenes fuerte en asfalto bacheado. El correcto tarado de las suspensiones tiene mucha influencia...
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Esa gran confianza y control hace que apetezca sacarla del asfalto. Es una moto que oye la llamada de la tierra, allí donde se esconde la aventura, y en ella se desenvuelve como una trail de las de antes. No hay que olvidar su gran volumen y sus 2 centenas de kilos, pero bien llevada se puede rodar con mucha confianza por caminos. Las suspensiones absorben baches y piedras mucho mejor que las modernas trail enfocadas sobre todo al asfalto, su recorrido es suficiente, al menos en uso tranquilo, la posición de pie es cómoda, y te permite libertad de movimientos. El modo de conducción offroad desactiva el ABS en el freno trasero, pero lo mantiene en el delantero. También mantiene el control de tracción, siendo necesario desconectarlo en el menú del cuadro para poder salir de zonas de arena por ejemplo. En estos recorridos fuera del asfalto el carácter del motor se adapta muy bien, suave abajo y con más rabia arriba, más que suficiente para este uso.
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Esta V85TT sigue la tradición de Guzzi como buena moto de turismo, sobre todo equipada con los extras de nuestra unidad de pruebas, cúpula alta y 3 maletas de aluminio. El carácter tranquilo y trotón de su motor, la amplitud y comodidad de su asiento para piloto y pasajero, la buena posición a los mandos, el gran depósito de 23 litros, la excelente capacidad de carga y la buena protección aerodinámica hacen que con esta moto se puedan hacer muchísimos kilómetros seguidos, sin importar que tipo de terreno pise.
En resumen esta moto distinta me ha gustado. Efectivamente no es para cualquier usuario, su dueño también debe ser especial, diferente de lo habitual. Me ha parecido una muy buena trail, sencilla y fiel, para un uso polivalente, para el día a día, viajes de turismo, rutas de curvas o excursiones camperas. Además a un ajustado precio de 10990 € en las versiones monocolor y 11190 € las versiones tricolor. Me recuerda mucho a los orígenes de las maxitrails, concretamente a la madre de todas ellas, la BMW R80 G/S de 1980, chasis sencillo y moderno con motor grande y tranquilo, una moto para todo, esencial, sin elementos superfluos. Con ella dan ganas de pedir la cuenta, cargarla hasta arriba, apagar el móvil y salir a recorrer sin fecha de vuelta las carreteras y pistas del planeta. Pura esencia clásica trail en pleno siglo XXI.

Ficha Técnica
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