Prueba MV Agusta Turismo Veloce 800 RC

Escrito por Vicente y José Mª. Publicado en Pruebasafondo

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Hemos probado en primicia nacional la trail/turismo más exclusiva del mercado, una moto de espectaculares acabados que suma a sus capacidades ruteras y a su comodidad un gran comportamiento deportivo.

Índice del artículo

Como ya hizo con la F4 RC MV ha producido una serie limitada de su modelo Turismo Veloce bajo la misma denominación RC, siglas de “Reparto Corse” su departamento de competición. Solo se han fabricado 200 unidades y nosotros hemos tenido la suerte de disponer durante una semana de la unidad 048 gracias a la amabilidad de David Peinado, importador de MV Agusta en la zona centro y dueño de esta joya.

La gama Turismo Veloce es el primer salto del fabricante a la categoría de trail asfálticas buscando el segmento de mercado mas en auge en los últimos años, por lo tanto, una viajera cómoda y capaz pero que no olvida la vocación de sus hermanas de marca, velocidad, agilidad y precisión.

La gama Turismo Veloce cuenta con tres modelos, el básico, el Lusso que añade maletas y otros componentes y el Lusso SCS que incorpora un sistema de embrague doble que permite prescindir del uso de la maneta del embrague y del que luego hablaremos. A estos tres modelos se une esta edición especial RC, una moto para coleccionistas  o para usuarios apasionados que quieren lo mejor para sus viajes y escapadas de fin de semana.
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Como sus hermanas, la RC cuenta con el motor tricilindrico de 798cc, el motor más potente de los que monta cualquier trail media en la actualidad con sus 110 cv  a 11.500 rpm y 83 Nm a 7.600 rpm. El motor  se ha optimizado para facilitar una entrega de potencia enérgica pero constante. Según MV ya proporciona el 90% de su par máximo a solo 3.800 rpm.

Como los modelos deportivos, incorpora un cigüeñal contrarrotante que minimiza las inercias que se oponen a los cambios de dirección en marcha, proporcionando inclinaciones rápidas y una mayor facilidad de conducción.

La potencia está asistida por el mismo paquete electrónico MVICS que incorporan sus hermanas deportivas, con acelerador electrónico, tres mapas de potencia (80, 90 y 110cv), 8 niveles de intervención del control de tracción, cambio asistido para subir y bajar marchas, y plataforma inercial para permitir a la centralita ajustar el funcionamiento de ABS, Control de Tracción y, en el caso de la RC, la suspensión a cada situación concreta de la conducción. Salvo error por mi parte, la única moto de su segmento en incorporarla.
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Su chasis es un precioso multitubular que sigue la estructura de los utilizados en las Brutale y Dragster pero adaptado a su uso en una trail viajera.

Los frenos son Brembo con pinzas de anclaje radial. Están asistidos por un sistema ABS de dos canales marca Bosch e incorpora el control de levantamiento de la rueda trasera.

En el caso de la exclusiva RC, se añaden al modelo básico componentes como  las  llantas de aluminio forjado provenientes de la F4 RC, suspensiones electrónicas semi-activas, sistema SCS de embrague, control de crucero, puños calefactables, maletas, caballete central y un navegador  de la marca GARMIN. Aunque lo mas llamativo es su decoración y nivel de acabado de algunos componentes ya que está pintada con los colores de carreras de MV Agusta e incluso incorpora los logotipos de sus principales sponsors en competición. El color, tapizado y costuras del asiento está muy cuidado y toda la moto está plagada de detalles de buen gusto como corresponde a uno de los más cuidados ejemplos del diseño italiano.
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Una moto tan exclusiva y con componentes de tanta calidad no puede ser barata, pero justifica su precio de 24.390€. Las otras versiones de la turismo Veloce tienen precios de 16.990€ para la base, de 19.890€ para la Lusso y 21.690€ para la Lusso SCS.


PRIMER PROBADOR

José María

José María Hidalgo

Ficha Técnica: 65 años, 85 kilos, 1,83m

Nivel: Rutero, sufridor de atascos, adicto a las carreteras de montaña, aficionado a las tandas en circuito.

 

Probar una moto que no es tuya es siempre una responsabilidad, especialmente en este caso al tratarse no de una moto de prensa si no la moto personal  del dueño de BOX31, importador de la marca para la zona centro que ha tenido la amabilidad y confianza suficiente como para cedérnosla unos días, lo que agradecemos mucho.

La RC es una moto de ultima generación y a la vez una moto de coleccionista al tratarse de una edición limitada a 200 unidades. Su precio es alto pero estoy seguro de que es una buena inversión ya que te hace disponer de una de las motos más exclusivas del mercado, en la mayoría de los casos única en tu entorno, una moto que lleva los mejores componentes, piezas de la máxima calidad, un comportamiento dinámico excelente y, pasados unos años,  un valor de reventa que podría superar al de compra.
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Estéticamente es, sencillamente, impresionante, la excelente pintura con el colorido “Reparto Corsa”, sus serigrafías, el tapizado de sus asientos, el aspecto y acabado de cada una de sus piezas hace que le dediques un buen rato a admirarla, todo rematado por la placa que autentifica que estás ante la unidad X de las 200 fabricadas. Por supuesto tiene un aspecto Trail pero en un segundo se reconoce como una MV, especialmente por su aspecto frontal que recuerda el de sus hermanas deportivas. Por cierto, el número 37 que lleva como dorsal en la parte delantera y tapas laterales corresponde al número de campeonatos mundiales ganados por MV Agusta.

Al subirte no tienes tanta dificultad como en otras Trail grandes o quizás es que lo he hecho con más cuidado para no patear el asiento trasero o la maleta derecha, no me lo habría perdonado. Una vez encima llego con más facilidad al suelo de lo que esperaba de su asiento a 850 mm del suelo, es muy estrecha en su unión asiento/depósito y  aunque no viene mal un mínimo de altura para sentirte cómodo con ella en ciudad, no es de las trail más exigentes. BOX31 ofrece una solución para facilitar su uso si no eres alto, Vicente lo cuenta en su parte de la prueba.
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La posición es cómoda y dominadora, el ángulo que adoptan las rodillas no es forzado, la posición de la espalda recta con una ligera inclinación hacia delante y los brazos en una posición muy natural. La forma del depósito permite sujetarte fácilmente con las piernas al frenar o abordar las curvas. El asiento es muy firme, incluso puede parecer duro, pero en mi caso no he necesitado más mullido en las dos etapas de doscientos y pico km que he hecho de tirón, desde luego lo prefiero a tener una sensación mórbida al sentarme. Por criticar algo, yo personalmente hubiera preferido que el asiento del conductor fuera algo mas largo en su zona trasera para poder retrasar mi posición, tenía la impresión de tener el manillar algo más cerca de lo deseado, aunque imagino que podría solucionarse girando un poco el manillar hacia adelante.

Giramos la llave de contacto y el precioso cuadro se ilumina a todo color. Probamos algunas de sus opciones para comprobar que, con unas pequeñas indicaciones iniciales, es fácil de manejar y comprobamos que no le falta detalle, tienes toda la información que puedas necesitar y más, incluidos el modo de potencia activo (Rain, Touring y Sport), el modo del ABS y el nivel de intervención del control de tracción (de los 8 posibles). Todas las informaciones se leen con facilidad yo solo he tenido dificultades con las mas pequeñas llevando la visera oscura y debido a mi presbicia.
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Con la misma facilidad puedes configurar todos los parámetros que influyen en la marcha eligiendo mapa entre los 3 posibles, respuesta del acelerador, nivel de retención del motor,  nivel de Control de tracción, ABS (desconectado o conectado),  funcionamiento del asistente del cambio (activo, totalmente desactivado, solo para subir marchas o solo para bajar marchas). Además de los tres modos predefinidos (Rain, Touring y Sport) hay un cuarto, el Custom, que puedes configurar a tu gusto con la combinación de mapa, respuesta del acelerador, retención del motor y límite de revoluciones que prefieras. El control de tracción se elige independientemente del modo y no cambia cuando cambias de modo, con la excepción del modo Rain que automáticamente lo coloca en el valor de máxima intervención, el 8 en concreto, cuando pases de Rain a otro modo, el sistema recuerda que nivel tenías antes de pasar a Rain y repone en control de tracción al nivel anterior.

El motor arranca con el llamativo y reconocible sonido del tricilíndrico MV filtrado por el no menos llamativo conjunto de escape de tres salidas. El cuadro marca que está en punto muerto, aprieto el embrague y meto primera que entra con gran suavidad. Esta es la única ocasión en que he necesitado apretar el embrague en toda la ruta, incluso en las paradas en semáforos o señales de stop, el sistema SCS funciona de maravilla, no solo subiendo o bajando marchas con total suavidad, también te permite detener la moto sin poner punto muerto, el sistema de embrague doble se encarga de desconectarlo de la transmisión cuando te paras, luego basta girar el acelerador para que lo conecte y emprendas la marcha.
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Esto hace que este modelo turismo/sport sea muy agradable de utilizar en ciudad, tiene todas las ventajas de un cambio automático, pero el dinamismo de un cambio convencional con quick shifther bidireccional, lo mejor de los dos mundos. En el primer semáforo, incluso sabiendo que la moto no iba a iniciar la marcha a pesar de estar en primera, intenté poner punto muerto por costumbre, para darme cuenta de que en parado no te deja cambiar, si quieres ponerlo deberás hacerlo antes de que la moto se detenga del todo, si lo haces, necesitarás accionar el embrague de nuevo para meter primera, es el único caso en que te será necesario usarlo.

Si te preguntas el porqué tiene maneta de embrague, te diré que es útil para controlar la entrega del motor a muy poca velocidad  en circunstancias especiales, por ejemplo en una rampa de garaje en subida y curva, vamos, como harías con cualquier otra moto. Lo dicho, todas las ventajas de un cambio automático y todas las de un cambio estándar con embrague.

El hecho de que dejar una marcha metida no impida desplazarla en parado puede ser un inconveniente si la aparcas sobre la pata de cabra en cuesta, por ello encima de la palanca de freno hay una palanca que actúa como “freno de mano” (realmente de pié), en cuanto lo has hecho un par de veces, es fácil activarla bajándola con el pié derecho. Para desactivarla basta con pisar el freno hasta el fondo.
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Por lo demás, en ciudad va muy bien, postura cómoda y dominadora, manillar ancho para facilitar las maniobras a muy poca velocidad, facilidad para subir y bajar bordillos, pata de cabra robusta y estable, facilidad para subirla al caballete incluso sin usar la palanca que hay a ese fin junto al reposapié izquierdo del pasajero, motor suave y con mucho par a pocas vueltas y radio de giro suficiente. La anchura de manillar la penaliza un poco a la hora de alcanzar la primera posición en los semáforos, pero no más que a cualquier otra trail.

Por autovía he ido probando el cambio, suave y preciso subiendo marchas sin cortar y bajándolas con el gas cortado (al menos no muy abierto), todo suavidad y sensación de precisión, sin fallos, incluso bajando dos marchas seguidas varias veces ha funcionado de maravilla. El motor sale con energía desde 3.000 rpm y estira con solvencia hasta las 11.000 con la sensación de llevar un motor deportivo por el empuje que recibes, la sensación se incrementa si vas estirando el motor y subiendo marchas aprovechando el  excelente funcionamiento del cambio asistido. La cúpula protege bien el cuerpo en su posición baja y el cuello y parte baja del casco en su posición alta, al menos para un piloto de mi altura (1,83), no crea rebufos molestos y permite mantener cruceros altos sin problemas.
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En rectas a buena velocidad me ha dado una cierta impresión de flotabilidad en el tren delantero, pero al abordar curvas rápidas de autovía lo ha hecho con total solvencia y precisión, con lo que creo que es solo una sensación causada por no haber ajustado la precarga para mi peso y las maletas (se hace muy fácilmente) ya que posteriormente nos ha comentado David que estaba fijada para un piloto ligero y sin maletas.

El control de crucero resulta práctico y fácil de usar y tiene la particularidad de permitirte fijar una velocidad máxima en lugar de fija, en ese caso, el acelerador funciona como si el control de crucero estuviera desactivado pero no te dejará superar la velocidad marcada.

Como viajera es una gran opción, cómoda, estable con maletas estancas de buena capacidad, un motor potente y elástico exento de vibraciones y el descanso que supone no tener que tocar la maneta del embrague en prácticamente ninguna circunstancia. Fuera de las autovías, su motor te permite adelantar con facilidad y su cambio asistido incrementar su velocidad como si unieras todas sus marchas en una o ahorrarte frenar a la entrada de las curvas bajando una o más marchas con solo pisar la palanca.
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Los retrovisores son de tamaño generoso y cumplen perfectamente su función manteniendo siempre una imagen nítida, sin vibraciones.

En los dos controles de consumo que he realizado he obtenido cifras prácticamente idénticas de 5,51 y 5,52l / 100 Km. en rutas a ritmo lógico de viaje y carreteras variadas, estas cifras implican una autonomía de 390 Km con sus 22 litros de depósito y la posibilidad de planificar etapas de más de 300 Km entre gasolineras, más que suficiente para una moto viajera.

Para los viajes a destinos no conocidos resultará muy práctico el navegador Garmin que incorpora, por ser un elemento de funcionamiento conocido, no lo he probado, de hecho ha ido en la maleta durante toda la prueba para evitar robos en las paradas si me olvidaba de quitarlo.
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Por supuesto donde mas disfrutarás con ella es por carreteras de montaña, sin importar el estado del asfalto, sus suspensiones semi-activas se adaptan a cualquier condición absorbiendo baches y mostrándose firmes sobre buen asfalto. El chasis la dota de una gran precisión en curvas y el tren delantero da una gran sensación de aplomo, sorprendente para una moto con recorridos de suspensión relativamente importantes con sus 160mm delante y 165 detrás. La frenada, sin ser brusca,  es muy potente, ayudada por la calidad de la horquilla que aguanta muy bien los frenos sin un hundimiento excesivo que te obligue a esperar para actuar con fuerza sobre la maneta, otra ventaja de la suspensión semi-activa que endurece la horquilla en las frenadas. Por otra parte el asistente de cambio incrementa las sensaciones deportivas al ir enlazando marchas sin embrague o poder bajarlas para adecuar la velocidad de entrada a la curva con la retención del motor, en este segundo caso ayudado por el excelente funcionamiento de su embrague anti-rebote.

En los cambios de dirección resulta especialmente ágil, a parte de su relativa ligereza (192 Kg, en seco y 214Kg en orden de marcha con gasolina), ayudan sus llantas ligeras y su cigüeñal anti-rotante.

No he probado la moto por pistas, si fuera su dueño no me arriesgaría a caerme transitando terrenos difíciles y tampoco creo que su fabricante la haya diseñado para un uso off-road mínimamente exigente.
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En resumen, una moto preciosa y muy exclusiva, con un excelente comportamiento dinámico y una utilización muy versátil. Un precio alto, pero justificado por la calidad de sus componentes, sus acabados, su electrónica de última generación y sus soluciones vanguardistas pero prácticas, también por pertenecer a una serie muy limitada que debe facilitar un buen valor de reventa si la mantienes en perfectas condiciones.


SEGUNDO PROBADOR
MV TurismoVeloceRC 83

Vicente Rosa

Ficha Técnica: 42 años, 87 kilos, 1,81m

Nivel: Ex-piloto RACE y Cto. Castellano-manchego en Extreme.




MV Agusta entraba en el competitivo segmento de las Sport Touring en 2015 con dos modelos de tres cilindros y 800 cc que poco tenían que ver, pero tampoco que envidiar, a sus hermanas deportivas F3 y F4 con las que se compite en el Mundial de Supersport y hasta la temporada 2018 en el Mundial de Superbike. Tras  dejarse de fabricar la Stradale 800 la carenada Turismo Veloce 800 ha sido la encargada de defender los honores de la marca de Varese dentro de las Sport Turismo. El año pasado ya la Turismo Veloce recibía una profunda remodelación para su adecuación a la normativa Euro 4.

No me voy a extender más sobre de donde viene este modelo y que características especiales tiene, que solo se van hacer 200 ejemplares y que hemos sido el primer medio nacional especializado en probarlo, que por cierto lo somos je je, si no que me voy a centrar en cómo ha sido la semana de pruebas en la que hemos contado con esta preciosidad.
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Fue el propio David Peinado, dueño del concesionario Box31motos y distribuidor oficial de MV Agusta en España, el que me llamó para ver si estaba interesado en probar su moto particular, una flamante MV Agusta Turismo Veloce 800 RC SCS con el número de serie 48/200 en el manillar.

Llegó el día y la hora de acercarme a la localidad madrileña de Algete, donde se encuentra el concesionario MV Agusta, y allí en la puerta estaba ella, impoluta, con unos colores y una estética que ya de por si piden por si solos guerra. Dominando claramente la estética de la moto, el número 37 de su frontal que nos recuerda los títulos mundiales de la marca italiana.
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Tras hablar con David sobre las novedades de este modelo, la peculiaridad del doble embrague y un pequeño briefing sobre la moto, llegaron como siempre, las consiguientes amenazas hacia mi persona por parte de David sobre que no le pasase algo a la moto o ante las posibles denuncias por velocidad,  radares bla bla bla, conseguí por fin salir de allí con una sonrisa perversa en mi cara y es que la sensación de meter primera sin usar el embrague ya de por si cambia el chip interior sobre por donde van a ir los “tiros” de esta prueba.

Mi compañero José María ya ha explicado la ergonomía de la moto y todas las piezas especiales que lleva la MV Agusta Turismo Veloce 800 RC SCS. Yo me voy a centrar en las sensaciones que me ha producido en su conducción y el día a día.

A la hora de acceder a la moto, vamos de irnos a montar, no es moto baja y con mis 1.81 cm de altura, aunque bien no tenía ninguna dificultad de moverla a baja velocidad, si es verdad que es una moto alta. Tras preguntarle a David me dijo que ellos en su taller, tras hablar con el cliente, le instalan otras bieletas que bajan la altura de la moto por un precio que ronda los 100 euros y hace más fácil el manejo de la moto tanto en parado como a bajas velocidades como he comentado antes.
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Me voy a centrar un poco en el Smart Clutch System, que queda muy bien en inglés pero que traducido al castellano es como un sistema de embrague inteligente que nos permite que te olvides de accionar el embrague desde el momento que arrancas la moto y metes primera. Solo tienes que ir cambiando las marchas con tu pie izquierdo y disfrutar de la conducción y de la vida. El SCS combina un embrague automático con una caja de cambios convencional de este modo, cuentas con la sensación más directa en aceleración de una caja de cambios manual en conjunto con la facilidad de uso de un sistema automático.

Es verdad que hasta que te acostumbras algunas veces durante la prueba, sobre todo al bajar marchas, seguía accionando la maneta del embrague, pero esta manía se acabó al tercer día del test. Eso sí, lo de meter primera sin usar el embrague todavía me hacía cortocircuito en la cabeza y es que al accionar la leva del pie en tu cabeza esta la sensación de que la moto va a tirar hacia delante sin control pero esta “sensación” está lejos de la realidad ya que la moto no se muevo un ápice en el terreno.
MV TurismoVeloceRC 40

Tras esta primera sensación el primer golpe de gas algunas veces sí que me pareció brusco, pero a lo largo de la prueba fue desapareciendo esa sensación, supongo que debido  a mi propia  adaptación tras varios días de uso. El resultado de todo este invento del  Smart Clutch System es que te puedes centrar solamente en la conducción, acelerar, frenar y elegir la trazada ideal en cada curva, en lugar de perder tiempo con el cambio, sin tocar la maneta izquierda, incluso cuando llegas en ciudad a un semáforo o una parada repentina. Por cierto hablando de la ciudad en lo que llamo yo la prueba del semáforo la nota es de 10. Pocos usuarios de la vía no se giraban y me daban una señal de aprobación ante la espectacular estética de la moto.

Soy un enamorado del motor F3 800c.c. de la marca italiana, creo que es el propulsor definitivo para un uso diario, y de nuevo no me ha decepcionado ya que tiene los suficientes bajos para el uso por ciudad y cuando sales de los límites de la urbe se destapa del todo con un propulsor que en carreteras de montaña junto a su increíble chasis tubular hará que disfrutes como un “enano” y le pondrás las cosas difíciles a cualquier deportiva actual. El motor te permite mantener la cuarta velocidad en los tramos de curvas de montaña no bajando su “punch” hasta las 4.000 gracias a su curva de par plana y gracias, como hemos comentado antes al Smart Clutch System, a partir de ahora vas a ahorrarte mucho cansancio en los brazos.
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Los cuatro modos de respuesta de motor son seleccionables en marcha de forma muy sencilla. Tan solo tienes que apretar un botón y el modo elegido se visualiza en su pantalla TFT en color. Presionas otra vez hasta que sale el modo que quieres, sueltas y tras dos segundos ya pasas al siguiente. Ni siquiera tienes que pulsar dos veces a modo de confirmación, lo que supone una conducción más segura. La suspensión Sachs se siente rígida pero bien regulada. Se mantienen firmes en aperturas y cierres de gas o en cambios de dirección en carreteras de curvas. El amortiguador es fácilmente regulable en precarga mediante un pomo para adaptarse en uso a dúo y con carga.

Llega la hora de dejar la moto en el concesionario y en esta versión de la Sport Turismo de referencia de la marca de Varese pocos “peros” la he encontrado simplemente un pequeño cabeceo en la parte delantera a grandes velocidades pero que en ningún momento roza el peligro y otro ha sido la postura de conducción con unos brazos flexionados que originaban un poco de cansancio y que al intentar retrasar la posición de conducción para estirarlos y de esa forma  relajarlos topábamos con su asiento deportivo en dos niveles, lo que hacía imposible cambiar de postura sobre la moto. Pequeños detalles sin importancia en una gran moto que como os he comentado os resultará un poco complicado adaptaros al nuevo mundo del “sin embrague”  pero que luego os dará un sinfín de satisfacciones ya que a mí personalmente pocas motos, y he probado muchas, me han sacado una sonrisa tan grande conduciéndolas y me ha constado algunas lágrimas devolvérsela a su propietario.



FOTOS DE LA TURISMO VELOCE 800 RC

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Fotos: Super7 y MV Agusta


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