BMW G 310 GS – Prueba a fondo

Escrito por Mariano y José María. Publicado en Pruebasafondo

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El punto de entrada a la gama GS es ideal para el periodo de aprendizaje a que nos obliga la normativa del carnet A2. Tiene prestaciones suficientes para cualquier carretera, es muy manejable en pistas no asfaltadas y ofrece una gran facilidad de conducción.

Índice del artículo


La G 310 GS es el segundo modelo con el motor monocilíndrico de 313 cc presentado por la marca tras la G310R. Aprovecha muchos elementos de la roadster ya que tanto el motor, como el chasis, cuadro y electrónica son los mismos.

Ambos modelos están fabricados en India por TVS Motor Company en su fábrica de Bangalore, siguiendo el diseño de BMW y sujeta a sus controles de calidad.

Sobre la R cambian las fibras, el manillar, el subchasis trasero y la llanta delantera que pasa a ser de 19”. Se añade una robusta parrilla trasera para transportar equipaje y protectores de motor (aunque no de radiador). Las suspensiones, firmadas por Kayaba, se alargan hasta los 180 mm en ambos trenes para facilitar su uso fuera del asfalto.
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Estos cambios la dotan de una personalidad en parado y en marcha distinta a la de su hermana roadster y la acerca en filosofía trail a sus hermanas mayores de la gama GS.

Los datos principales a destacar son los 34 cv de potencia a 9.500 rpm, los 28 Nm de par a 7.500 rpm, su peso de 169,5 Kg con depósito lleno (11 litros de capacidad), la altura de su asiento de 835 mm (se puede pedir con asiento bajo a 820 mm o confort a 850 mm).

Resulta original el hecho de que el motor esté montado en sentido contrario a lo habitual, es decir con la admisión de aire delante, el escape detrás  y todo el cilíndro inclinado hacia atrás, según BMW esto facilita la entrada de gases, su evacuación y ayuda a la centralización de masas.
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La frenada está asistida por sistema ABS y se basa en un disco delantero de 300 mm con pinza de anclaje radial de 4 pistones y un disco trasero de 240 mm con pinza de un solo pistón.

El resto de los datos los tienes en la ficha técnica que incluimos al final de la prueba.

La G 310 GS puede pedirse en tres colores: Rojo, negro y blanco perla, en todos los casos combinados con el gris plata de los laterales del depósito y fibras traseras.

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El precio del modelo en rojo o negro es de 6.200€, el blanco perla tiene un sobreprecio de 54€.


PRIMERA OPINION


Probador
: Mariano Caballero


Ficha Técnica: 50 años, 71 kilos, 1,75 m.

Nivel: Ruteroadicto, chiflado por la moto y por las carreteras ratoneras. Alma de viajero .

La BMW G 310 GS es la más pequeña de las GS, la “puerta de acceso a la gama GS”; monta un monocilíndrico de 313 cc. y 34 CV.

Nada más subirnos a ella, comprobamos que la posición de conducción es natural, erguida y cómoda, como cabe esperar en una trail. El manillar es ancho, lo que nos facilitará el manejo y maniobrabilidad, y el asiento no es muy alto, con mi 1,75 m llego perfectamente con ambas plantas del pie al suelo, es decir, será apta para estaturas a partir de 1,60-1,65 m sin problemas. Se puede solicitar un asiento de mayor altura, lo que mejorará la comodidad, al llevar las rodillas más extendidas, lo que se agradecerá en tiradas largas.
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Al arrancar, el sonido es discreto, ligeramente ronco. Es un motor silencioso, suave en su funcionamiento. Empezando a circular con ella, lo primero que me llama la atención, son la suavidad tanto de su embrague como de la caja de cambios. Tanto, que en los primeros kilómetros tenía dudas de si engranaba la velocidad que pretendía, y me obligaba a mirar el display para confirmarlo. El poco recorrido útil de su embrague, muy al final del mismo, imagino es un pequeño defecto de esta unidad. Esto me ha exigido una pequeña adaptación… y salir casi siempre el último en los semáforos, jeje.

Antes de continuar para transmitiros mis sensaciones, detengámonos un momento a ver cómo son sus acabados, que en general se aprecian de buena calidad, y los mandos e información que podemos visualizar. Lo mandos están muy bien situados y son de fácil uso, bien terminados. En mi caso, al utilizar los intermitentes, en bastantes ocasiones, al pretender anular el intermitente, en lugar conseguirlo, lo que hacía era activar el de la izquierda (es posible que no sea algo que criticar, sino que el criticable sea yo, por seguir utilizando los mandos “clásicos” BMW, y por tanto no accionar debidamente el mando del intermitente, si bien es cierto que no me ha pasado en otras motos). El cuadro de instrumentos es completamente digital, monocolor, negro sobre fondo gris. En ocasiones, los reflejos no permiten ver bien la información, pero suele ser algo puntual y sin importancia. Es cierto que hay alguna información que, para quien padece de presbicia como yo, no son de fácil lectura por su pequeño tamaño. Veremos siempre velocidad, revoluciones, marcha engranada, hora y nivel de combustible. Luego podremos seleccionar diversa información a visualizar a elegir entre Trip1 y Trip2, temperatura del líquido refrigerante, consumo medio, consumo instantáneo, y alcance en km con el combustible actual (RANGE). Cambiar de una información a otra no es del todo cómodo al hacerlo en marcha, pues te obliga a soltar el manillar izquierdo y pulsar sobre el correspondiente mando situado en el mismo cuadro, con más pérdida de atención de lo deseable. Lo ideal sería que ese mando estuviera en el propio manillar.
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En cuanto a los espejos, digamos que aprueban justito, no porque no se vea bien, sino porque por más que he intentado su ajuste, no he conseguido ver lo que necesitaba en mi parte trasera, sin desperdiciar casi la mitad de la superficie de los mismos. En marcha, por las ligeras vibraciones, las imágenes se distorsionan ligeramente, pero nada llamativo.

En lo que respecta a su imagen, la BMW G 310 GS esta diseñada a imagen y semejanza de su hermana y estrella de la marca, la BMW R 1250 GS, con la que comparte muchos detalles de diseño. El estilo del guardabarros delantero, las tapas del depósito, la forma de este… aunque es mucho más parecida a las F 750 GS y F 800 GS (el motor tiene la culpa), es evidente la intención de los diseñadores de BMW.

Contándoos mis sensaciones, he de admitir, o confesar, al inicio me esperaba un poco más de este motor. También he de admitir que hace mucho que no me subo a una moto de menos de 95 CV, por lo tanto, esta percepción pudiera ser un poco injusta. Sin embargo, a medida que avanzaba la prueba, he aprendido a apreciar el comportamiento del motor y de la moto en general. He de admitir que, en cuanto a motor, es de lo más adecuado para aquéllos que acaban de sacarse el carnet A2 sin más experiencia, al ser una moto de reacciones muy lógicas, y fácil de controlar.
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En ciudad, es fácil moverse entre el tráfico, al ser estrecha, con buena capacidad de giro, buenas suspensiones para subir/bajar de las aceras si necesitamos (siempre que esté permitido), subir a ellas para estacionar la moto. Habrá que jugar con el cambio más que con una moto más grande, pero nunca será un problema. La prueba de circulación urbana la pasa con buena nota.

Ya en carretera, empecemos por ver cómo es esta trail en autopista, sin equipaje, solamente la moto y yo (y una pequeña mochila, esos sí). Podremos mantener cruceros legales sin cansancio y con una postura cómoda y tarado de suspensiones perfectas para este tipo de carreteras. A 100 km/h, no molesta en absoluto el viento. A 120 km/h ya hay una ligera resistencia sobre todo en hombros y parte alta del casco, sin ser algo que moleste realmente. ¿Se puede ir más rápido? Por supuesto que sí, pero lo cierto es que mi sensación ha sido que la velocidad más cómoda para moverse con esta moto, por motor y protección, donde se encuentra y nos encontramos cómodos, es entre 110 y 130 km/h de marcador. En cuanto a las zonas de curvas de este tipo de carreteras, a estas velocidades la moto no se descompone, y es perfectamente estable.
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Por zona de curvas en carreteras nacionales es quizás donde puedas echar en falta un poco más de motor, para salir con una buena aceleración de cada curva. Pero eso no hará que no puedas divertirte, simplemente tendrás que suprimir de esa diversión la aceleración. Te podrás divertir mucho con unas velocidades de paso por curva mayores de los que a priori puedes pensar. Es cierto que la suspensión te podría parecer entre blanda y muy blanda si vas a hacer frenadas fuertes a la entrada de curvas, pero una vez adaptado al gran hundimiento de su horquilla, y teniendo en cuenta sus limitaciones (no es una moto deportiva), podrás disfrutar de estas carreteras y sus curvas sin gran esfuerzo, más allá del de ir bien concentrado para llevar engranada la marcha correcta, ya que, por debajo de 4.000 rpm, la respuesta del motor es muy perezosa. Lo ideal para una conducción alegre, es llevar el motor por encima de las 5.000 rpm.

Por carreteras ratoneras, donde no necesariamente el asfalto debe estar en buenas condiciones, la GS 310 se encuentra en su salsa. El compromiso aplomo/comodidad de la suspensión es adecuado, los cambios de dirección son rápidos y fáciles de realizar, de manera muy natural, sin esfuerzo. El motor es suficiente para las velocidades que aquí se llevan. Si echas de menos más potencia, en este tipo de trazado podrás disfrutar de enlazar las curvas dejando rodar a la moto, sin utilizar el freno, buscando las trazadas perfectas, sin echar de menos más CV. Las suspensiones blandas criticadas anteriormente, se tornan aquí en una gran ventaja, de comodidad ante todo.
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En conducción off-road, podremos circular con ella por pistas de cierta dificultad con bastante fluidez. Su suave y dócil motor, sus suspensiones con un recorrido y tarado aceptables, rueda de 19 delante (17 detrás), su peso (170 kg aprox), ABS desconectable… nos permitirán estas licencias sin exigirnos mucho. Es cierto que en posición de pie, el manillar queda ligeramente más bajo de lo ideal, por lo que será necesaria una mínima adaptación.

¿Qué tal frena? Frena bien, contando con un único disco delantero de 300mm. y pinza de 4 pistones, y un disco trasero de 240 mm. y pinza de doble pistón. Por supuesto cuenta con ABS de serie, que como he comentado, puede desconectarse para circular fuera de carretera. Deteniéndonos un poco en los frenos, pues quizás la pregunta de inicio debía haber sido “¿cómo frena?”, aun cuando la respuesta habría sido la misma, por supuesto, la cuestión es que si queremos una frenada contundente, debemos aplicarnos bien sobre la maneta derecha, apretándola bien fuerte, y mejorará muchísimo la efectividad de la frenada si nos ayudamos con el freno trasero. En definitiva, frena adecuadamente para decelerar y detener la moto, y para frenadas de emergencia, contundencia en la maneta (no es moto de frenar con un solo dedo) y utilización del freno trasero.
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Analizando en detalle el comportamiento del motor, volveremos a comentar que tiene un funcionamiento suave y dócil. Me esperaba algo más de pegada en algún régimen de giro, pero cierto es que es un motor muy lineal en su entrega de potencia, con un ligero aumento de “punch”, casi imperceptible, a 5.500 rpm. En marchas cortas, 1ª y 2ª, admite bien regímenes de giro bajos, por debajo de 3.500 – 4.000 rpm, pero no así en marchas superiores, donde no encontraremos más que quejidos y protestas mecánicas por debajo de estos regímenes. En aceleraciones pretendidas fuertes, el motor sube de vueltas de manera lineal, sin picos en ningún régimen, salvo el pequeño brote mencionado. Se encuentra muy cómodo circulando a regímenes por encima de 4.000 rpm, que es como debiéramos conducirla si esperamos respuesta del motor a la salida de las curvas o ante la necesidad de una cierta aceleración.

En cuanto al consumo, este es realmente reducido. En la prueba, ha superado los 3,4 litros a los 100 km (casi 3,5), habiéndola exprimido, seguramente, más de lo que hará un usuario en condiciones normales, por lo que su consumo habitual estará muy cerca de lo que indica la marca (3,3 l/100 km). Teniendo en cuenta la capacidad de su depósito, será fácil no ver encenderse la reserva estar muy próximo a haber recorrido 300 km. Fantástico.
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EN RESUMEN

He de confesar que inicialmente me ha decepcionado ligeramente su motor (me esperaba algo más contundente en algún régimen de giro), y que finalmente la moto me ha encandilado, tanto motor como el conjunto en general. El motor es suave de funcionamiento, silencioso mecánicamente, muy lineal en su entrega. Es una moto cómoda, con la que cualquiera se puede plantear hacer largos viajes, debidamente equipada. Nos divertiremos con ella en zonas de curvas por su facilidad de manejo y estabilidad, más aún si estas carreteras son muy reviradas y no necesariamente con buen asfalto. En ciudad, nos desenvolveremos perfectamente con ella. En definitiva, una muy equilibrada moto con la que empezar o, siendo ya experto, disfrutar de su “amabilidad”. Todo en ella es aceptable, en su justa medida.



SEGUNDA OPINION
 José María

Probador
: José María Hidalgo

Ficha Técnica: 64 años, 85 kilos, 1,83m

Nivel: Rutero, sufridor de atascos, adicto a las carreteras de montaña, aficionado a las tandas en circuito.


La G 310 GS es una de las motos que pueden utilizarse con el A2 sin necesidad de ser limitadas, esto hace que un conductor novel pueda ganar experiencia con una moto de la que puede obtener todo su rendimiento, con la ventaja de no tener que mover más kilos de los necesarios para sus prestaciones al utilizarse estructuras más pesadas y diseñadas para motos del doble de potencia. En mi modesta opinión, son motos mas formativas y fáciles de llevar que las de 95 cv limitadas a 47.

Es una moto de precio económico, pero que permite a su dueño gozar de unos buenos acabados, una presencia que se acerca mucho a la de las icónicas R1250GS y una ergonomía de conducción trail cómoda que facilita su dominio.
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Al  natural, parece una moto más grande de lo que es, no parece una 300 a pesar de tener una estructura (fibras y suspensiones aparte) idéntica a la de su hermana roadster, la G310R. Para mi gusto su imagen es muy atractiva, sin duda parece una GS, incluso con un diseño más elegante por menos masivo que sus hermanas con motor Boxer. La imagen trail se refuerza con su rueda delantera de 19” y la altura de sus suspensiones. Las llantas son de fundición lo que es una ventaja por su nulo mantenimiento, pero un inconveniente si se pretende usarla en recorridos off-road.

En cuanto te subes notas que su postura es muy acertada, con una distancia más que correcta entre asiento, manillar y estriberas. Te notas encajado en el asiento ya que la zona del piloto no es muy larga y no permite casi movimiento adelante o  atrás, sin embargo su forma y el resalte trasero recogen muy bien las posaderas del piloto y lo hacen muy cómodo.
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La visión frontal muestra una pequeña cúpula que no promete mucha protección, un manillar de anchura media, ideal para manejarla, unos retrovisores generosos y bien situados y un cuadro de instrumentos tan sencillo de diseño como completo. El velocímetro es digital, con grandes números, el cuentarrevoluciones por segmentos, puedes ver siempre la marcha engranada, la hora, la cantidad de gasolina del depósito y una zona de información de viaje en la que puedes ir cambiando entre kilometraje total, parcial 1, parcial 2, temperatura del líquido refrigerante, autonomía, consumo medio, consumo instantáneo y velocidad media. En parado puedes seleccionar el modo “Setup” que te permite ajustar algunos parámetros como la  hora, la fecha y las unidades de medida. El cuadro se opera con un solo botón situado en la parte inferior izquierda del cuadro, lo que te obliga a quitar la mano izquierda del manillar si quieres cambiar de información en marcha.

Los mandos situados en las piñas del manillar son sencillos ya que la G 310 GS no tiene la sofisticada electrónica de sus hermanas mayores y no necesita más botones. A parte de los pulsadores habituales de luces, bocina, intermitentes y arranque/apagado, hay otro que permite desconectar el ABS si se desea, hay que hacerlo con la moto parada y una muy larga pulsación sobre él, se vuelve a conectar con una pulsación igualmente larga o quitando y volviendo a poner el contacto.
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Con el asiento estándar se llega muy fácilmente al suelo, sus 835 mm no la convierten en una moto baja, pero al subirte sus suspensiones hunden lo suficiente para que con poco más de 1,60 llegues al suelo con comodidad, además existe la opción de pedirla con un asiento 15 mm más bajo, a costa de perder algo de mullido.

Al arrancar, el sonido del motor es discreto con la rumorosidad típica de un monocilíndrico. La primera entra bién, pero hay que cogerle el tacto para volver a punto muerto.

El embrague requiere también una cierta adaptación ya que su recorrido útil es corto, pero funciona bien y requiere muy poca fuerza para ser accionado.
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Por ciudad no se le puede poner pega alguna, la postura es dominadora, el motor y embrague suaves, gira suficiente al hacer eslalon entre coches parados y es estrecha, solo limita su penetrabilidad el manillar/espejos según la altura de retrovisores de los coches que vayas a superar. Una moto muy agradable y fácil de llevar en este terreno; realmente en este y en todos.

En autovía, para quien esté acostumbrado a motos potentes, aparecen las limitaciones de su motor, aunque, mientras respetemos las velocidades máximas, no son tales ya que va cómoda a  120 Km/h, puede mantener los 140 de marcador sin que parezca ir demasiado forzada y pasar bastante de los 150 (siempre de marcador). Me ha resultado curioso el dato de velocidad máxima de 143 Km/h  que facilita BMW en sus datos técnicos, yo diría que corre claramente más, aunque he sido consciente de esa cifra tras la prueba y no se me ha ocurrido comprobarlo con un GPS.

La cúpula es más bien estética y no quita mucho aire del cuerpo aunque tampoco hace falta, a 120 KM/h el aire no molesta y a 140, que ves la velocidad máxima de crucero a la que se me ocurriría llevarla durante mucho rato, se aguanta bien. Este motor es suave, progresivo y tiene unas prestaciones brillantes para sus 34 cv, pero para aprovecharlas hay que llevarlo relativamente alto de vueltas, por encima de las 5 o mejor 6.000 rpm, por debajo se nota algo perezoso y le cuesta ganar revoluciones.
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La estabilidad a su velocidad máxima en línea recta es muy buena y solo en curvas a tope se nota un ligero baile, nada preocupante, motivado por unas suspensiones con tarado cómodo, no creo que nadie pueda quejarse de falta de aplomo.

Esperaba más vibraciones por parte del monocilíndrico y recuerdo que criticamos este punto cuando probamos la G301R hace ya dos años, pero no me han molestado nada, se notan a partir de las 8.000 rpm, pero ni molestan ni llegan a adormecer las manos, al menos tras los más de 200 Km que he hecho sin parar en la etapa más larga. En la G310R hay algo distinto o BMW ha mejorado claramente este apartado.

Por carreteras nacionales  va aún mejor. Al bajar un poco la velocidad y no llevar el motor tan alto vas más relajado, a velocidades entre 90 y 120 se encuentra muy a gusto. En adelantamientos conviene bajar una marcha, a veces 2, para realizarlos con rapidez, no hay problema, el motor estira bien hasta el corte de encendido por encima de las 10.000 rpm.
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Para salir de viaje no tiene opción de maletas aunque tampoco creo que le favorecieran mucho estéticamente, pero su parrilla trasera es muy amplia, robusta y permite atar bultos voluminosos. Si llevamos pasajero irá cómodo ya que su zona de asiento es más que digna y la distancia a las estriberas suficiente para no forzar las rodillas, eso sí, a dúo y con equipaje el motor acusará el peso y tendremos que recurrir más a menudo a bajar una marcha.

Estoy hablando mucho de la potencia y puede parecer una crítica pero no es nada criticable para una moto de esta cilindrada y segmento del mercado. Me acuerdo de mi Benelli 500 LS negra y roja con la que hice muchos viajes, entre ellos un Vigo-Valencia de tirón y que me parecía muy sobrada, dudo que tuviera mejores prestaciones que la G310 y desde luego mucho peores frenos, chasis, suspensiones o neumáticos.

La frenada se puede calificar de muy correcta, suficiente para sus prestaciones y peso, pero no tiene la contundencia de modelos más grandes y el recorrido inicial de su horquilla, con un tarado más bien blando, hace que haya que esperar que se hunda un poco antes de apretar a tope la maneta. En frenadas al límite es conveniente actuar sobre ambos frenos, con ello el efecto hundimiento de la horquilla se minimiza y la frenada se hace más estable.
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He hecho tres mediciones de consumo, una de ellas en un tramo de 100 Km llevándola a velocidades legales y ritmos mantenidos, 60% autovía y 40% carretera nacional, obteniendo un consumo de 3,52 litros, que considero el lógico en condiciones de viaje sin tramos de uso deportivo. Con sus 10+1 litros de depósito nos daría una autonomía de 284 km hasta encender la reserva y 28 más si apuramos toda la gasolina, cifras suficientes para considerar hacer un viaje con ella. Las otras dos han sido por carreteras de curvas, simulando que seguía a motos mucho más potentes con lo que le he exigido mucho al motor, no solo en velocidad, si no llevándolo muy alto ve vueltas en marchas intermedias para tener aceleración y poder seguir a mis imaginarios compañeros. Es estos dos tramos he hecho 190,3km con 9,5 en el primero (4,88 l/100Km)  y  216Km también con  9,5l (4,39l/100Km), en este segundo caso el indicador de autonomía marcaba 40Km. En resumen, podemos contar con una autonomía mínima de 225 kilómetros exigiendo al máximo al motor y llegando a superar los 300 a ritmo constante de viaje.

La mayor parte de la prueba ha transcurrido por carreteras de montaña, ensayando una ruta que haremos en junio para que los usuarios de BMW Madrid tengan oportunidad de probar prácticamente toda la gama del fabricante, eso supone ir todos juntos con motos que van desde los 34 cv de las G310 hasta los 165 de de la XR y no podía desaprovechar la ocasión para ver a qué ritmo pueden ir las G310 y adaptar los tiempos de la ruta a este modelo. La velocidad máxima no es un problema, por carreteras de montaña, incluso en los tramos rectos, va sobrada de velocidad, tampoco su agilidad y manejabilidad en lo que supera a la mayoría por ligereza, ni en la velocidad de entrada en curva o facilidad para negociarlas, donde vuelve a jugar a su favor su peso y postura de conducción. El problema está en lo que tarda en recuperar velocidad a la salida de cada curva. Para no perder muchos metros con sus hermanas, hay que utilizar marchas más cortas y exprimirlas al máximo, aún así el ritmo real es inferior al de sus hermanas de 136 y 165 cv.
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Si te olvidas de intentar seguir a motos con el triple de potencia y te centras en disfrutar de ella se convierte en una moto muy agradable, divertida y fácil de llevar en curvas. Su ligereza y facilidad para cambiar de dirección y lo poco que exige a su piloto la hacen muy apropiada para disfrutar en este terreno.  Sus suspensiones tienen un tarado confortable que se agradece especialmente sobre carreteras bacheadas, tan frecuentes en recorridos de montaña,  pero no impiden que se comporte muy noblemente a la entrada de las curvas y mantenga un buen aplomo en ellas.  Su estabilidad está por encima de las prestaciones de su motor.

Saliendo del asfalto, en recorridos off-road, es mi BMW favorita, a pesar de su llanta de 19” en lugar de 21” y la ausencia de radios. La ligereza juega a su favor y hace accesibles pistas algo más complicadas, también ayudan sus neumáticos  Metzeller Tourance, de uso mixto pero más adaptados a su uso off-road que otros modelos supuestamente polivalentes pero con poco más agarre en campo que unos 100% asfalto. Para ir de pié el manillar queda bajo, pero es un defecto común a todas las trail asfálticas. Resulta muy práctico poder quitar las gomas de los reposapiés y disponer del dentado que ocultan para garantizar un buén agarre de la suela de la bota.
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En conclusión, la G310GS me parece una de las motos más recomendables para iniciarse en las motos grandes ya que supone un escalón intermedio real en potencia, peso, manejabilidad, facilidad de uso y precio entre las 125 y las motos de mayor cilindrada. Es ejemplar en ciudad, una buena viajera a ritmos legales, divertida en carreteras de curvas y más lógica para hacer pistas no asfaltadas que sus hermanas de hasta 100 kilos más.



FICHA TECNICA DE LA G310GS
Ficha


FOTOS DE LA G310GS

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