Kawasaki ZX6R 2019 - Prueba a fondo

Escrito por José Mª Hidalgo. Publicado en Pruebasafondo

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La más potente de las SuperSport  ha regresado. Recibe múltiples mejoras en ergonomía, desarrollos e iluminación para liderar un mercado que parece estar volviendo a resurgir.

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El mercado de las SuperSport ha sufrido una importante reducción en los últimos años, hasta el punto de desaparecer de la gama de muchos fabricantes, entre otros motivos, por la dificultad de adecuación a la norma EURO-4 y una bajada en el interés de los clientes por estas motos. Actualmente solo Yamaha con su R6, Ducati con su Supersport y ahora, Kawasaki con esta ZX6R ofrecen deportivas “full power” para obtener las máximas prestaciones en circuito. Honda ha presentado en 2018 su CBR650R, una deportiva, sin duda, pero limitada a 95 cv para poder ser adaptada para su uso con el A2.

La nueva ZX6R es claramente la más potente de todas con sus 130 cv declarados a 13.500 rpm, cifra que sube a 136 cv, siempre según Kawasaki, si se considera el efecto del Ram Air. Su par motor es de 70,8 Nm a 11.000 rpm , aunque el excelente trabajo realizado con la inyección hace que parezca superior en marcha ya que dispones de unos 60 Nm a 8.500 rpm.

El motor cubica 636 cc, este incremento sobre los 600 cc de las tetracilíndricas SuperSport  habituales facilitan una entrega de potencia más lineal, haciendo su motor utilizable desde muy pocas vueltas, sobre todo considerando que se trata de un motor deportivo sin más compromisos que el de permitir su homologación Euro 4. Esto se ha hecho sin más que un solo cv de potencia, aunque sí ha supuesto un incremento de 2 Kg en el peso total por las piezas añadidas para conseguirlo.
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El tetracilíndico en línea incorpora un embrague asistido anti-rebote que actúa como limitador de par en las reducciones y le dota de una gran suavidad. Respecto al modelo anterior, se han acortado los desarrollos quitando un diente al piñón para ganar en aceleración, respuesta y hacerla más asequible al tráfico por carretera y ciudad.

A nivel de electrónica, aprovecha todas las soluciones de la ZX10 incorporando el control de tracción estándar de carretera (nivel 3) y dos niveles más pensados para circuito o conducción ultra deportiva, el nivel  2 menos intrusivo y el 1 para pilotos expertos y  en circuito, por supuesto, es desconectable. Ofrece de serie un asistente de cambio (KQS) utilizable solo para subir marchas, ABS deportivo, acelerador electrónico y dos mapas de potencia, el F que da la entrega más agresiva con toda la potencia disponible y el L recorta su potencia y dulcifica su entrega  para ser utilizada sobre asfaltos húmedos o con poco agarre.

La parte ciclo se basa en un chasis de doble viga de aluminio e incorpora una horquilla invertida Showa SFF-BP con barras de 41 mm, totalmente regulable y un amortiguador  igualmente regulable en extensión, compresión y precarga.
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El peso en orden de marcha es de 196 Kg. y la capacidad del depósito de 17 litros.

A nivel ergonomía, se amplía la longitud del asiento del piloto para permitirle retrasar más la postura en circuito y gana anchura en su parte trasera para mejorar  la comodidad.

Los neumáticos en medidas 120/70 y 180/55 en llantas de 17” son los súper deportivos Bridgestone Hypersport S22.

Otros cambios interesantes son la utilización de LED en toda la iluminación, faros incluidos, la toma de 12 voltios y más información “rutera” en el cuadro de instrumentos.

Colores
El precio recomendado para la ZX6R es de 12.225€ (incluye el seguro básico) y se puede pedir en 2 combinaciones de color: Negro metálico y, con un incremento de precio de 200€, Verde, negro, grafito y amarillo lima (versión KRT).


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 José María

Probador
: José María Hidalgo


Ficha Técnica: 64 años, 85 kilos, 1,83m

Nivel: Rutero, sufridor de atascos, adicto a las carreteras de montaña, aficionado a las tandas en circuito.


La ZX6R es una SuperSport diseñada para ser eficaz en circuito, por lo tanto un modelo pensado para usuarios que utilicen ese tipo de instalaciones con cierta frecuencia. Con una ergonomía para ser aprovechada buscando posiciones corporales aerodinámicas o descolgando el cuerpo hacia el interior de la curva, no busques en ella una moto práctica o una buena viajera, ninguna SuperSport (tampoco una SuperBike) va a destacar en esos aspectos. Sin embargo Kawasaki, sin ceder un ápice en  eficacia a la hora de buscar tiempos , no ha olvidado que no todos sus posibles usuarios  viven del circuito, la mayoría también viajan, atraviesan la ciudad y salen de ruta los fines de semana con sus amigos. Por ello ha suavizado en parte  la radicalidad de este modelo haciéndolo más polivalente, pero eso ya lo comentaremos más abajo.

Estéticamente conserva el aire de familia de todas las deportivas de la marca, sin embargo las líneas de sus fibras se han afilado y hecho más agresivas. El resultado es, a mi parecer, atractivo y actual, como puedes juzgar por las fotos.
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Puedes subirte a ella sin dificultad y, una vez encima no resulta muy alta, asequible a tallas por debajo del  170 y menos. Su asiento está a 830 mm del suelo pero es muy estrecha en la zona de unión con el depósito y facilita un arco de piernas reducido.

El cuadro es deportivo, con un tacómetro analógico de muy buena lectura para controlar el régimen de giro y una una pantalla LCD para el resto de las informaciones en la que, a las clásicas de una deportiva, se han añadido algunas más propias de utilización rutera como el contador de autonomía disponible, aviso de consumo ecológico e indicador de marcha engranada.

Desde los mandos, el manillar no está en una posición demasiado baja o cerrada, aunque si fuera mi moto lo abriría un poco más. Se llega bien a los mandos (ambas manetas son regulables en distancia) y la lectura de todas la informaciones del cuadro es más que correcta, con dígitos de tamaño suficiente y claramente definidos.
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Los espejos son muy correctos para tratarse de una deportiva aunque en marcha inevitablemente tienes que mover la cabeza para ver con claridad lo que dejas atrás.

Arranca a la primera con un sonido muy deportivo pero no escandaloso. Introducir la primera marcha y volver a poner punto muerto es la primera impresión que te indica lo bien que funciona el cambio, recorrido corto de palanca y muy preciso en todas las marchas, ejemplar subiendo y bajando, incluso sin embrague.

El embrague es muy progresivo soltando desde parado, aunque de dureza deportiva. En ciudad, agravado por el ángulo de la muñeca (salvo que bajes mucho la maneta y entonces lo pagarás cuando lleves una postura mas circuitera), acaba resultando cansado. Fuera de este terreno, puedes no usarlo nunca para subir marchas incluso aunque el asistente de cambio esté desconectado, como nos ha sucedido con la unidad de prueba por no leer con suficiente atención el manual. Incluso bajando marchas te bastará dar un ligero golpe de gas para que entre la marcha inferior con total suavidad, sin tocar el embrague. Esto lo practiqué bastante el primer día tras atravesar un fenomenal y largo atasco madrileño que me dejó la muñeca izquierda algo tocada, tal vez achaques de la edad.
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Sobre el no funcionamiento del asistente, hemos hecho la mayor parte de la prueba sin él, hasta que nos enteramos de que se puede desconectar desde el menú, comprobamos su situación y efectivamente lo estaba. Solucionado el error, comprobamos que funciona perfectamente, lástima no haberlo aprovechado en nuestras rutas de curvas, aunque el magnífico funcionamiento del cambio no nos ha hecho echarlo mucho de menos.

Ya que hablamos de ciudad, sin decir que sea la moto ideal y obviando mi muñeca izquierda y un radio de giro muy amplio para hacer eslalon entre coches parados, no va mal para tratarse de una deportiva de la máxima eficacia en circuito. El motor es excepcional por lo dulce que resulta en toda la zona baja del cuentarrevoluciones, como es lógico no puedes pedirle aceleraciones fulgurantes desde 2.000 rpm, pero puedes acelerar y responde con suavidad y sin quejas, lo que es especialmente agradable en ciudad. La verdad es que el motor es sorprendente, aúna una gran sensación de potencia desde 8.000 a 15.000 rpm con una gran suavidad a pocas vueltas. Hablábamos del comportamiento en ciudad, otra ventaja es su relativa estrechez, que permite colarte en los carriles entre coches mejor que con muchas motos más ciudadanas. Pero no nos engañemos, su utilización en ciudad debería ser esporádica.
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En autovía, basta ir enlazando marchas cortando apenas gas (recuerda que llevábamos desconectado el  asistente del cambio) para ver lo impresionante que es este motor y el rango de utilización tan amplio que tiene. La sensación de aceleración es muy grande, sin necesidad de ir llevando el motor cerca de la zona roja. Puedes ir cambiando a 8/9.000 vueltas con muy buenas sensaciones, si lo haces a 11/12.000, parece que vas de carreras.

En terreno llano, con la sexta engranada, he probado a ponerme a 40 Km/h (con cuidado de no llevar nadie detrás, claro) y he roscado el puño, la moto ha respondido con pereza (pero sin quejas)  hasta los 60 km/h y a partir de ahí ha empezado a empujar con solvencia, no me he atrevido a llegar a 14.000 por razones obvias, pero he visto claro que puedes atravesar pueblos sin semáforos en sexta sin tener sensaciones raras y girar con suavidad (al principio) el acelerador para recuperar tu velocidad de crucero. No lo he comprobado, pero no hace falta hacerlo para saber que en la marcha más larga tienes un rango útil de velocidad de más de 200Km/h.
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En autovía, y en cualquier carretera, la ZX6R va sobrada de características dinámicas, un chasis y suspensiones pensados para ser eficaces en circuito la hacen imperturbable en cualquier carretera de firme mínimamente aceptable.

La protección aerodinámica es muy buena si vas en postura de carreras, de hecho está pensada para ello, si llevas una posición más erguida, te quita gran parte de aire del pecho y te permite ir a velocidades de, digamos 140/150 sin cansancio achacable a la presión del aire. Para ir mucho rato a velocidades significativamente más altas, tendrás que agacharte. La verdad es que la sensación de potencia y aplomo en carreteras rápidas es magnífica, lástima que yo no esté más en forma para retrasar el cansancio.
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Permíteme una reflexión sobre las motos deportivas, totalmente personal. Si nos fijamos en la posición de su asiento y manillar y estamos de acuerdo en que las motos se diseñan para que los antebrazos del piloto vayan paralelos al suelo (la postura más eficaz para manejar la dirección empujando el manillar ya que es como tienes más fuerza en el brazo)  hay que concluir que la postura correcta es ir  muy inclinado sobre el depósito, una postura casi de carreras. En la ZX6R esta posición es  perfecta, los antebrazos van horizontales y las manos van alineadas con ellos al ponerlas sobre las manetas, pero yo tengo un problema, imagino que común a algunos otros usuarios, no veo bien lo que hay delante, incluso moviendo el casco hacia atrás, tengo que forzar  el cuello y los ojos para ver y acabo cansado en pocos kilómetros. Si voy más erguido, desaparece este problema pero la postura  es menos natural, los antebrazos van inclinados  y las muñecas sufren más en frenadas y al usar el embrague. Yo no tengo queja de la flexión de piernas, no soy delicado en ese sentido, pero es otro dato a tener en cuenta si haces etapas largas. Si eres un usuario de deportivas, no tengo nada que contarte, ya lo sabes y puedes juzgar como te adaptas a ellas pero si nunca has llevado una deportiva de verdad, haces bastante carretera/ciudad  y te llaman la atención (cosa muy lógica), hazte mínimo 150/200 Km seguidos sobre una de ellas antes de decidir tu compra. No las desaconsejo, yo he tenido más de una, pero siempre es bueno tener datos directos antes de hacer una inversión así. Por supuesto, si las tandas en circuito entran en tu menú habitual, esta puede ser tu mejor compra. Repito que es una reflexión personal, seguro que más de uno de mis compañeros me pondrá verde cuando la lea.
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Por carreteras nacionales, además de su aplomo y precisión, encandila su capacidad de aceleración y el rango de utilización de cada una de sus marchas, hace fácil, corto y seguro cada adelantamiento.

Otro detalle positivo es su
consumo y autonomía, especialmente en una moto tan deportiva depende de lo encendido que vayas pero en nuestro caso concreto, en una ruta muy variada con bastantes  momentos alegres aunque sin abusar de la zona alta del cuentarrevoluciones, hemos visto encenderse la reserva entre los 240 y  255 Km, lo que es una cifra más que digna para una deportiva. En dos rutas distintas hemos repostado a los 256,8 Km y a los 258 km con el indicador de autonomía restante marcando mas de 50 Km y llenando el depósito con 13,1 y 14,5 litros respectivamente lo que nos da un consumo entre los 5,1 l/100Km y los 5,6 l/100Km. Si apuramos los 17 litros de su depósito la autonomía en viaje a ritmo alegre puede estar entre los 300 y los 330 kilómetros.
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Por carreteras de montaña de asfalto aceptable es, circuito aparte, donde se le saca mayor partido a sus características, su ergonomía está pensada para las curvas. El depósito proporciona una excelente sujeción con solo apretar las rodillas si vamos centrados en la moto y mejor aún para la rodilla y codos del  lado exterior de la curva si nos descolgamos; más aún si exageramos la postura más allá de lo razonable en carreteras públicas. Esto nos permite evitar sujetarnos al manillar lo que nos da un mayor control de la dirección y menor cansancio en los brazos. El asiento facilita también mucho el movimiento lateral por su estrechez  en  la parte delantera y permite retrasar mucho la postura a la hora de inclinarte sobre el depósito. El chasis es muy preciso y hace fácil corregir la trayectoria en caso de error, las suspensiones excelentes (solo en carreteras bastante bacheadas hubiera agradecido  aflojar los hidráulicos para evitar saltos) y los frenos muy eficaces y con gran mordiente desde el inicio sin resultar bruscos en el primer toque. También hay que alabar los neumáticos BT-22 que calza, dan mucha confianza sin necesidad de recorrer mucho terreno para calentarlos. Todo esto es exigible tratándose de una deportiva pensada para circuito, sin embargo, lo que más me ha sorprendido es el motor, no solo por su potencia y capacidad de aceleración, sobre todo por la nobleza de su entrega en cualquier circunstancia, incluso entrando en las curvas sin gas para ir perdiendo velocidad y empezando a acelerar con máxima inclinación, partiendo de muy pocas vueltas, obtienes una respuesta muy noble, sin ningún tipo de brusquedad, con mucho empuje al alcanzar las 6.000 rpm, más al superar las 8.000 y una estirada genial hasta casi el doble de ese régimen ya que su línea roja está en las 16.000 rpm. El cambio es rápido y preciso, con un tacto deportivo muy agradable y ayudado por el excelente funcionamiento del embrague permite bajar varias marchas seguidas sin que la moto se descomponga. Una sesión de curvas de casi 250 Km me ha dejado con una sonrisa en la cara y una paliza en el resto del cuerpo, tengo que ponerme en forma.
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No hemos podido probarla en circuito, tampoco es que a las marcas les haga mucha gracia que se haga con las unidades de prensa ya que, si quieres sacar conclusiones fiables sobre su eficacia hay cierto riesgo. Aunque nos habría gustado contrastar nuestras excelentes sensaciones en las zonas de curvas de carreteras públicas yendo un poco más allá en circuito, no me cabe duda de su eficacia, apostaría por ella  frente a cualquier otra supersport, aunque todos sabemos que a nivel aficionado lo que marca realmente la diferencia es el piloto.
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La ZX6R es una deportiva radical que se justifica sobre todo para quemar adrenalina en circuito. Cuenta con un motor explosivo, un gran cambio y una parte ciclo de primer nivel. Fuera del circuito aprovecha estas características para ser una eficaz deportiva que también puede ser utilizada para nuestras rutas de fin de semana y algún viaje en el que no tengamos que transportar mucho equipaje ya que su ergonomía no es de las más incómodas dentro segmento deportivo.

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