TRIUMPH SPEED TWIN – PRIMERA PRUEBA

Escrito por José Mª Hidalgo. Publicado en Pruebasafondo

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La presentación a la prensa por parte de Triumph de su modelo Speed Twin nos ha dado la oportunidad de disfrutar de una ruta de unos 120 Km y descubrir una roadster de estética clásica pero rendimiento y comportamiento muy actuales. Este modelo conjuga magníficamente la estética de una moto del segmento Classic con la dinámica y prestaciones de una moto de última generación.

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Una estética elegante y minimalista, un motor robusto y potente, el Bonneville HP que también equipa la Thruxton, con 1.200cc, 97 CV a 6.750 rpm y 112 Nm de par a 4.950 rpm, nuevo chasis más ligero, suspensiones Kayaba, pinzas Brembo, neumáticos deportivos Pirelli Diablo Rosso III, 196 kilos de peso sin gasolina y un completo paquete electrónico con 3 modos de conducción, control de tracción y ABS nos indican que no solo pretende ser un amor a primera vista, también una excitante compañera en nuestras salidas por cualquier carretera y en nuestro quehacer ciudadano.
TriumphSpeedTwin 1938

La Speed Twin toma su nombre del primer modelo bicilíndrico diseñado por Edward Turner que la marca presentó en 1938 y que fue la primera moto con dos cilindros paralelos producida en serie. En un mercado dominado por los motores monocilíndricos, la Speed Twin supuso una revolución y ha servido de base a todos los modelos de dos cilindros de Triumph hasta la fecha.

La nueva Speed Twin, utiliza el inconfundible estilo clásico de la Street Twin, y le añade algunos detalles Premium y toques de estilo para hacerla más exclusiva. Se comercializa en nuestro país con un precio de 13.100 € en su acabado básico (Jet Black) mientras que los modelos con esquemas de color bitono (Silver Ice/Storm Grey y Korosi Red/Storm Grey con detalles pintados a mano) se pueden adquirir por 13.400 €.
TriumphSpeedTwin 97

Triumph la presentará al público el próximo 21 de febrero en un acto simultáneo en todos los concesionarios de la marca. En el estará presente una amplia representación de la familia Bonneville, incluidas las nuevas Street Twin y Street Scrambler y se mostrará por primera vez la Speed Twin. Los asistentes podrán conocer de primera mano este modelo así como reservar cita para hacer su prueba de conducción. Todos los que quieran hacerse con una de las primeras unidades que llegan a nuestro país podrán beneficiarse de unas condiciones muy especiales al hacer la reserva de la moto.
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La Triumph Speed Twin 2019, como hemos comentado, dispone de toda la potencia y par motor de la Thruxton R que ha sido actualizado para este modelo con una revisión del embrague, una nueva tapa de levas de magnesio y tapas de motor más ligeras. Incorpora el mismo nivel de tecnología orientada al usuario que la Thruxton R con acelerador electrónico, tres modos de conducción (Rain, Road y Sport), ABS y control de tracción desconectable de serie adaptado a cada modo de conducción, embrague asistido anti-rebote, iluminación LED, luz diurna, nuevo panel de doble esfera, conexión USB, etc. Triumph nos indica que ha adaptado su ergonomía para hacerla más manejable y accesible, buscando la comodidad de la Bonneville T120, pero con una posición de conducción que hace que su piloto se pueda apoyar más en el manillar y sienta más la rueda delantera. Su chasis es de nueva factura así como sus suspensiones. Su horquilla de 41 mm de diámetro y 120 mm de recorrido, aunque sin ajustes, es de alta calidad, como el doble amortiguador trasero con ajuste de precarga y el mismo recorrido de la horquilla. Colaboran a manejabilidad su peso, inferior en 10 Kg al de la Thruxton R, las llantas de aleación de 7 radios más ligeras y una posición del piloto más ergonómica.
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Equipa llantas de 17” con 3,5” de garganta en la rueda delantera y 5,0” en la trasera y monta neumáticos Pirelli Diablo Rosso III en medidas 120/70 y 160/60.

Su estilo de roadster clásica puede ser personalizado por su propietario gracias a las más de 80 piezas y accesorios originales que ofrece Triumph en su catálogo.


LA PRUEBA

A la vez que otros compañeros de la prensa especializada hemos tenido la oportunidad de conocer sus características definitivas y probar una unidad de este modelo durante una ruta de unos 120 kilómetros.

Al llegar a la sede de Triumph, me he encontrado con 8 unidades de este modelo, 4 en color plata y 4 en color rojo.  Juzgando por las fotos y antes de verlas en directo yo prefería la roja, pero al verlas al sol ya no lo he tenido tan claro por el especial brillo de la gris al rebotar la luz en su pintura. No hay duda de que es una moto preciosa en cualquiera de sus combinaciones de color, con una estética muy cuidada, juzga tú mismo viendo las fotos que acompañan a este artículo.
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Su diseño es minimalista pero lleno de detalles de calidad y piezas de bello diseño como su depósito fileteado a mano, su tapón de gasolina estilo “Monza”, su asiento acanalado en la zona del pasajero, los paneles laterales con el logotipo en aluminio, el soporte del manillar, los guardabarros de tamaño recortado para dar una mayor impresión de compacidad y su doble silencioso con forma de megáfonos en negro y acero.

La ruta ha partido de las oficinas de la marca en Las Rozas, a muy pocos kilómetros de mi domicilio, y ha transcurrido enteramente por carreteras que conozco muy bien, alguna de las cuales está en la lista de mis favoritas, lo que me ha permitido juzgarla con más facilidad y comparar mis sensaciones con las obtenidas la realizar pruebas de otras motos, también con las de una naked deportiva como es la Street Triple, una de mis motos personales.
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La primera impresión al subirte es de ligereza y facilidad de maniobra, sus 196 kilos sin gasolina y su altura de asiento de 807 milímetros hacen fácil moverla en parado y la hacen asequible a casi cualquier talla.

La postura está a mitad de camino entre una naked ciudadana y una naked deportiva. El manillar esta soportado en una torreta de media altura, es casi plano y las puntas están ligeramente cerradas como en la Speed Triple, invita a cargar peso sobre él cuando sea necesario pero la postura de la espalda y las piernas resultan muy naturales. El asiento es firme pero su malla 3D interior hace que sea suficientemente mullido para resultar muy cómodo.
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Los espejos van anclados al extremo del manillar para acentuar su imagen de deportiva clásica.

Los relojes, similares a los de la Thruxton, también van en consonancia con su imagen clásica, dos esferas redondas con el velocímetro y el cuentaquilómetros analógicos, y dos paneles LCD suficientemente legibles (al menos para mi presbicia de 2 dioptrías) que permiten tener una completa información de los datos relativos al recorrido, consumo, modo de conducción activo, autonomía restante, presión de neumáticos (si tiene montada la opción TPMS), etc.
TriumphSpeedTwin 6240Foto de cuadro con especificación inglesa (en millas).

Aprovecho para colocar los espejos a mi gusto y modificar la distancia de las manetas, ambas regulables, aprieto la del embrague, siempre necesario en los modelos de la marca para arrancar, pulso el botón y el motor responde con un gran sonido, discreto pero grave.

La primera entra con precisión, la dosificación del embrague es perfecta y el motor responde desde muy abajo, enseguida te sientes cómodo con ella ya que resulta muy ligera y manejable a baja velocidad.

El asiento es amplio y te permite moverte con libertad, también lateralmente ya que en su unión con el depósito es suficientemente estrecho y la posición de las piernas no obliga a flexionar mucho las rodillas, ni siquiera con los pies retrasados para apartarlos del suelo en inclinaciones.
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El motor responde muy bien inmediatamente, a 2.000 rpm puedes acelerar en cualquier marcha, en 5 y sexta con algo de pereza inicial pero sin tirones ni protestas, a 3.000 rpm con solvencia y a partir de 4.000 con un gran empuje. Lo mejor del motor no son sus 97 cv si no la forma de entregarlos, con respuesta utilizable desde esas 2.000/2.500 rpm hasta pasadas las 7.000 rpm en que corta el encendido.

El cambio, con una palanca de recorrido corto, permite insertar las marchas con precisión tanto subiendo como bajando marchas lo que acentúa su faceta deportiva, no hay ningún problema a la hora de subir marchas sin embrague haciendo el clásico corte de gas.

He probado ido cambiando entre los 3 modos de conducción, lo que se hace muy fácilmente en marcha pulsando el botón “Mode” de la piña izquierda una o dos veces hasta ver el modo deseado y apretando el embrague a continuación. Según nos informa Triumph los tres proporcionan la misma potencia máxima pero con curvas de inyección distintas. En la corta prueba, si he notado una respuesta más perezosa en el modo Rain, adecuada a situaciones de asfalto mojado o de poco agarre. Entre los modos Road y Sport no he notado mucha diferencia en la entrega de potencia aunque sí en la relación entre el acelerador electrónico y la respuesta, en el modo Sport hace falta girar menos el puño para obtener el mismo resultado. Al final he llevado el modo Road la mayor parte del tiempo para disponer de más control de tracción en las carreteras con asfalto frío y zonas con bastante sal.
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El trabajo de la parte ciclo ha sido intachable al ritmo que hemos llevado, primero, en un corto tramo de autovía, he podido comprobar que tanto en línea recta como en curvones a alta velocidad no hay movimientos indeseados, la Speed Twin pisa con firmeza y mantiene la trayectoria sin esfuerzo. Hasta, digamos, unos 140 Km/h su falta de protección aerodinámica no es un problema (como siempre, salvo que haga frío), a más velocidad como cualquier naked, aunque la postura del manillar facilita más que en otros modelos sin carenado y estética clásica el agacharte para obtener una silueta más aerodinámica.

El resto de carreteras por las que hemos transitado han servido para juzgar su comportamiento en curvas de distintos radios a ritmo alegre pero no exagerado. Al acercarte a la curva puedes apoyarte en la notable retención del motor para entrar a la velocidad deseada, no hay problema, aunque bajes una marcha de más el embrague asistido evita que te pase factura. Si utilizas los frenos, dispones de un tacto y potencia notables y de una horquilla que aguanta bien la deceleración, sin hundirse brusca o excesivamente. En la primera parte de la curva da mucha confianza y mantiene la trayectoria que buscas sin obligarte a corregir. Cuando empiezas a acelerar desde el punto de máxima inclinación disfrutas de una gran tracción incluso aunque el motor haya caído mucho de vueltas, en algunas curvas lentas he acelerado desde 2.000 rpm sin notar protestas o tirones y con una agradable sensación de par. Creo haber leído alguna opinión que la calificaba de algo subviradora en curvas lentas, pero yo no la he notado así, nunca he tenido que forzar el manillar para evitar que abra la trayectoria, al menos al ritmo moderadamente rápido al que hemos ido. La distancia libre en inclinación es más que correcta para una moto de su planteamiento, no hemos rozado los avisadores ni una vez ni he visto que ninguna de las motos que me han precedido haya estado cerca de hacerlo. Lo cierto es que lo he pasado muy bien con ella y me ha parecido asequible y fácil de llevar.
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Las suspensiones no son regulables pero su ajuste es muy bueno, se coordinan bien y se han comportado perfectamente tanto en asfalto llano como en los pocos tramos bacheados que hemos recorrido. El sistema de doble amortiguador trasero, a pesar de no tener ningún sistema de progresividad, no me ha parecido mórbido en ningún momento ni me ha transmitido golpes secos en ningún bache. Aunque hubiera tenido oportunidad de cambiar su regulación no los habría tocado.

Aunque prefiero los espejos en posición convencional ya que dejan menos ángulos muertos, reconozco que estos le quedan muy bien, son amplios y cumplen su función. A pesar de estar en los extremos del manillar, apenas incrementan la anchura.
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Triumph anuncia un consumo de solo 4,8 l/100 km, y una autonomía teórica 290 km, imagino que obtenible en condiciones de conducción moderada. En mi caso llevaba una unidad con especificaciones británicas (velocímetro en millas e informaciones en millas y galones) por lo que no he hecho caso de los contadores de consumo, pero las lecturas en dos unidades con especificación europea llevadas por otros compañeros de ruta indicaban 5,3 y 5,4 litros/100Km, bien es cierto que el ritmo a que hemos ido ha sido superior al estándar para un viaje y que las carreteras nos hacían ir variando constantemente la velocidad por lo que las lecturas son más altas que las que habríamos obtenido en desplazamientos a velocidad más constante. Esperaremos a una futura prueba a fondo para confirmar el consumo.

Las relativamente bajas temperaturas de primera hora me han permitido probar los puños calefactables a la máxima intensidad de las 2 disponibles, en un par de minutos se nota claramente su efecto en las manos.

En una ruta corta y por carreteras de curvas no hemos podido comprobar su faceta viajera, pero si hacernos una idea. No está planteada como una moto viajera. Aunque tiene los atributos de comodidad, prestaciones y total ausencia de vibraciones, no es lo suyo por capacidad de carga y protección aerodinámica. No obstante, con temperaturas aceptables y no necesitando mucho equipaje, yo me la llevaría de viaje encantado.
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El recorrido de la ruta no ha incluido zonas urbanas congestionadas pero, a la espera de una futura prueba a fondo, me atrevo a asegurar que será una gran opción como moto ciudadana, su postura de conducción es muy buena para controlarla a baja velocidad, su motor es muy progresivo y con par disponible desde ralentí en marchas cortas, el cambio y el embrague funcionan con suavidad, la moto es estrecha y baja de asiento lo que facilita llegar holgadamente al suelo y se maneja muy bien en parado. Lo único que creo que puede limitarla algo es su radio de giro, sin probar entre coches me ha dado la impresión de no ser su aspecto más brillante.

La Steet Twin me ha parecido un gran compromiso entre estética, imagen clásica y comportamiento dinámico. Una moto preciosa y muy bien acabada, con un motor potente, progresivo y con respuesta a cualquier régimen, una parte ciclo muy compensada, buenos frenos, una ergonomía que proporciona comodidad en rutas tranquilas y control en zonas de curvas a mayor ritmo y la electrónica orientada al usuario necesaria para circular con confianza.
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FICHA TECNICA
Ficha

CURVAS DE POTENCIA Y PAR
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Fotos gentileza de Triumph.

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