Prueba Ducati MultiStrada 950 - Más que suficiente

Escrito por Mariano y José María. Publicado en Pruebasafondo

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La “pequeña” de las MultiStrada, la gama más versátil y polivalente del fabricante italiano, es menos sofisticada en electrónica y componentes que su hermana mayor pero, para la mayoría, una moto más lógica y fácil de aprovechar que ella. Hemos podido disfrutar de una unidad de este modelo durante 10 días y te lo contamos.

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Con la misma filosofía que utilizó en el 2004 creando la MTS 620 a partir de la MTS de 1000cc, Ducati ofrece este modelo para aquellos amantes de su gama más polifacética que no necesitan la enorme potencia y sofisticación de la 1200 o que no quieren pagar los 3.000 y pico euros más que las diferencian.

La 950 no es en absoluto una moto “pequeña”, ni por tamaño ni por potencia, si no la comparamos con su hermana mayor es lo contrario, una moto de aspecto imponente y con potencia más que sobrada para lo que necesitamos la mayoría de nosotros.

Solo una reducción de cilindrada no abarata costes (salvo si hace que cambien los impuestos asociados), un agujero más grande solo significa más aire y, por ahora, el aire sigue siendo gratis. Para conseguir una rebaja de costes es necesario actuar sobre el resto de componentes, reduciendo su sofisticación y eligiendo piezas más sencillas, lógico por otra parte cuando tienen que lidiar con menos potencia y peso.

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Esto se ha hecho con la 950, pero en absoluto es un problema ya que los componentes que se utilizan en suspensiones y frenos son de gran calidad. La bomba de freno no es radial, pero actúa con sobrada potencia y tacto. Las suspensiones no son regulables electrónicamente, pero son regulables en todos sus parámetros con un simple destornillador, operación muy fácil en todos los casos salvo en el de la compresión del amortiguador ya que hay que quitar el asiento.

Tiene menos electrónica que la 1200, pero está a la cabeza de lo que se ofrece en su segmento: ABS configurable en tres posiciones, con anti-levantamiento de la rueda trasera en una de ellas, Control de tracción configurable en 8 niveles de intervención y desconectable, 3 niveles de entrega de potencia del motor (Low, Med y High) y cuatro modos de conducción (Sport, Touring, Enduro y Urban) seleccionables en marcha y cada uno de ellos precargado con sus valores de ABS, Control de Tracción y entrega de potencia, además modificables en estos parámetros por el usuario.

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Los valores por defecto son:

Sport: Motor High, DTC 4, ABS 2.
Touring: Motor Med, DTC 5, ABS 3.
Enduro: Motor Low, DTC 2, ABS 1.
Urban: Motor Low, DTC 6, ABS 3.

Una vez cogido el tranquillo, resulta relativamente fácil, con la moto parada claro está, modificar estos parámetros en cualquiera de estos modos y memorizarlos. Por ejemplo para poner el motor en High en el modo Touring, anular el ABS en el modo Enduro o poner más intervención del control de tracción en el modo Urban en caso de lluvia. Hay una función para hacer volver cualquiera de los modos a su configuración estándar y otra para hacerlo de golpe con todos los modos.

Se mire como se mire, sofisticación no le falta.

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Respecto al resto de componentes, el motor TestaStretta a 11º con sus 937 cc. proporciona unos muy buenos 113 cv a 9.000 rpm. y 96 Nm a 7.750 rpm., siendo su punto fuerte los medios y altos. El embrague está accionado por cable, pero servo asistido y con función anti-rebote. Las suspensiones están servidas por una horquilla invertida KYB con barras de 48 mm y un amortiguador Sachs como hemos dicho, ambos trenes son regulables en precarga, compresión y extensión. El recorrido en ambos casos es de unos generosos 170 mm. El chásis es un multitubular de acero como es típico en la marca, El basculante de aluminio pasa a ser de doble brazo. Los frenos, de la marca Brembo utilizan discos semiflotantes de 320 mm y pinzas monobloque de 4 pistones con anclaje radial.

Su asiento está situado a 840mm, pero existen otras dos opciones de asiento que lo sitúan a 820 y 860 mm respectivamente.

El depósito tiene una capacidad de 20 litros para disponer de una buena autonomía de viaje.

Por último, el peso anunciado en seco es de 206 kg y en orden de marcha (depósito lleno al 90%) de 229 kilos.

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Los intervalos de servicio recomendados por Ducati son de 15.000 km, con cambio de correa de distribución, bujías y filtro de aire cada 30.000.

La MTS 950 se comercializa en 2 colores, el cásico rojo Ducati y el blanco (Star White Silk) que puedes ver en el modelo probado.

El precio de la versión base, en color rojo, es de 13.990€.

Te contamos nuestras experiencias con ella…………

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