Triumph Scrambler 1200 XC - Prueba a fondo

Escrito por José Mª Hidalgo. Publicado en Pruebas de motos

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Las Triumph Scrambler son, en nuestra opinión, los modelos que más se acercan a la estética Scrambler original. La 1.200 no solo es una moto de imagen clásica, también es una moto efectiva en carretera, tan utilizable en campo como una trail media y con la electrónica más moderna de la marca.

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El concepto “Scrambler” apareció de forma artesanal en los años 60, en el sur de Estados Unidos. Iniciado por propietarios de motos de carretera que querían poder salir con ellas del asfalto e incluso participar en carreras campo a través y especialmente en los desiertos del sur de Estados Unidos y Mexico. Para ello partían de sus motos (en muchos casos modelos de Triumph Bonneville  aunque también de otras marcas)  y las modificaban como podían, modificaban las suspensiones, cambiaban la posición del escape para evitar golpes, protegían los bajos del motor, cambiaban los filtros de aire de los carburadores, modificaban el manillar y ponían neumáticos de tacos, entre otros inventos. No necesitaban cambiar las llantas de aleación ya que aún no existían, todas eran de radios.
T120TT

Triumph fue la primera marca en dar importancia a este mercado y, tras la participación de prototipos  en varias competiciones, especialmente en la prestigiosa Baja 1000,  puso a la venta en 1967 la primera Scrambler fabricada en serie, aunque aún no llevaba esa denominación, fue la Bonneville T-120TT. Este modelo lo recordaremos muchos por  la escena de la película “La gran escapada” en la que salta por encima de la valla del campo de prisioneros con Steve McQueen a sus mandos.

Ya en su segunda época, Triumph recuperó el concepto con su modelo del 2006 incluyendo ya la denominación Scrambler  e iniciando una nueva era para esta gama.

El concepto Scrambler hoy día, teniendo en cuenta que hay una amplia gama de modelos de enduro y trail, necesita incorporar una imagen clásica que evoque las transformaciones de los 60 y 70 y un comportamiento que satisfaga en un uso polivalente en carretera y en pistas no asfaltadas, lo primero está más que conseguido como demuestran las fotos, lo segundo anticipo que también.
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Triumph ofrece dos modelos de Scrambler 1200, la XC, objeto de esta prueba y mas orientada al asfalto, aunque sin olvidar su utilidad en pistas no asfaltadas y la XE con una mayor adaptación off road, sin olvidar su uso en carretera.

Incorpora el motor Bonneville “High Power “ de 1.200 cc con el cigüeñal calado a 270º, con su entrega de potencia especialmente adaptada a este modelo para proporcionar mayor suavidad y  una entrega de par más amplia a lo largo del rango de revoluciones del motor . Proporciona 90 cv a 7.450 rpm y un par motor de 110 Nm a solo 3.950 rpm.

La electrónica es muy completa, especialmente para este segmento con acelerador electrónico, 4 modos de conducción base (Sport, Road, Rain, Off-Road)  y un quinto, el “Rider” en el que podemos cargar nuestra configuración preferida de mapa de inyección, funcionamiento del ABS y nivel de intervención del control de tracción. La XE tiene un sexto modo de conducción, elk Off-Road Pro que desconecta el ABS y sitúa el control de tracción en modo Off-Road.
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Cada uno de los parámetros seleccionables tiene varias posibilidades. El ABS puede configurarse en 3 modos de intrusión (carretera, pista no asfaltada o desactivado). El  control de tracción en 5 modos de intervención (Lluvia, carretera, deportivo,  todo terreno o desactivado) y el mapa en 4 modos (Lluvia, carretera, deportivo o todo terreno).

Otros detalles reseñables son el control de crucero, arranque sin llave, puños calefactables,  iluminación totalmente LED, luz diurna, mandos retro-iluminados y toma USB.

El cuadro es un panel de instrumentos TFT a color de última generación muy versátil ya que puede configurarse con dos diseños distintos (uno de aspecto muy clásico y otro de aspecto más deportivo), en ambos casos se pueden elegir las informaciones que tenemos a la vista y su disposición.
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Como opción, el panel permite ser integrado con nuestro Smartphone a través de Bluetooth y una aplicación específica de Triumph, esto nos permitirá utilizarlo como navegador, atender llamadas y controlar el volumen de la música desde los mandos de la piña izquierda.

Las suspensiones son, sin duda, de calidad, horquilla invertida Showa  con barras de 45 mm ajustable en compresión, extensión y precarga y una pareja de amortiguadores Ohlins con depósito de aceite separado y también ajustables en compresión, extensión y precarga en el caso del modelo probado, el XC. En ambos trenes el recorrido de rueda resultante es de 200 mm, siendo su principal diferencia, aunque no la única, con el modelo XE y su recorrido de 250 mm.
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La frenada delantera está asegurada por discos de 320 mm con pinzas Brembo radiales M50 monobloque de 4 pistones. Detras un disco de 255 mm con pinza flotante Brembo de 2 pistones. Un equipo de frenos que ya indica que es algo más que una tranquila clásica.

Existen muchas opciones de personalización dentro del catálogo Triumph para este modelo, en la unidad probada estaba montada la pantalla baja y un asiento 10 mm más bajo que el estándar.

La Scrambler 1200 XC se comercializa en dos colores: Verde/gris con raya amarilla y negro mate/negro brillante con raya roja.

Colores

El precio de la Scrambler 1200 XC es de 14.900€ y sus revisiones cada 16.000 Km o cada año, si no se ha cubierto ese kilometraje.


Prueba Dinámica

José María

José María Hidalgo


Ficha Técnica: 65 años, 85 kilos, 1,83m

Nivel: Rutero, sufridor de atascos, adicto a las carreteras de montaña, aficionado a las tandas en circuito.


 

Sin duda Scrambler es el nombre apropiado para este modelo, no se me ocurre una moto de estética más evocadora  de lo que eran las motos de carretera preparadas para carreras en los desiertos americanos de los 60 y 70. En mi opinión, las scrambler de Triumph son las que más fielmente reproducen aquella estética.

Y ya que hablamos de estética, estamos ante una moto preciosa, minimalista pero llena de detalles de calidad y con un aspecto retro muy fiel al de sus hermanas de los 70. En mi opinión destaca especialmente el escape, la caja del filtro de aire, el asiento y los relojes (especialmente cuando los pones en el  modo de visualización clásico).

Lo menos fiel al pasado es la horquilla invertida, no hay duda de que es una solución más robusta y actual, pero una convencional con fuelles de goma tapando las barras le habría conferido aún más autenticidad, una concesión a la eficacia que mejora su comportamiento en marcha.
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El modelo probado solo incorporaba dos extras, la cúpula baja, una solución estética pero poco eficaz a la hora de desviar el aire y el asiento bajo, que reduce su altura en solo 10 mm (830 en lugar de 840) a costa de ser algo más duro, ya que la reducción se debe a la menor altura del mullido interior.

A su lado te parece una moto alta y estrecha, lo segundo  es indiscutible, lo primero no tanto, una vez subido en ella se llega bien al suelo con las plantas de los pies midiendo poco más de 1,70 gracias a su estrechez en la zona de las piernas y a que sus largas suspensiones bajan más que en un modelo de recorridos convencionales.

Sobre ella adoptas una posición natural y cómoda, similar a la de una trail media. Con el torso apenas inclinado, el manillar muy accesible y las rodillas relativamente poco flexionadas. El asiento bajo se nota bastante duro y puede pasar factura a nuestros glúteos en etapas largas, salvo en casos concretos, por lo pequeño de la  rebaja de altura yo preferiría el estándar, algo más mullido. Lo cierto es que en las etapas largas que he hecho, una de 270 km y otra de 240 no me ha resultado un problema importante pero si he notado su dureza.
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Arranca con un sonido precioso gentileza de su bicilíndrico y su doble escape y aprovecho para configurar el cuadro mientras se calienta el motor. Recomiendo leerse algunos capítulos del manual antes de intentarlo ya que las posibilidades de configuración son muchas  pero, una vez leído, es fácil moverte por las opciones. De los dos temas del cuadro, el más legible es el deportivo, siempre prefiero un cuentarrevoluciones con aspecto analógico y un velocímetro digital, pero reconozco que el tema clásico con el velocímetro analógico ocupando toda la esfera central y el cuentarrevoluciones en la parte izquierda, recuerdan mucho más fielmente a los relojes de la época. En ambos casos puedes configurar los grupos de opciones de información que quieres ver y moverte muy fácilmente entre ellos en marcha, todo con el pulsador de cinco direcciones situado en la piña izquierda. Aprovecho para configurar el modo “Rider” cargando el mapa más agresivo, el control de tracción de carretera y el modo de intervención del ABS de carretera. La verdad es que las posibilidades de configuración son muy amplias, incluso puedes configurar los intermitentes para que se desconecten tras dar 3 flashes, para que lo hagan así si das una pulsación corta o se mantengas durante 8 segundos si das una pulsación larga o para que no haya función de auto cancelación y se mantengan indefinidamente hasta que los pares manualmente, por citar un ejemplo curioso de hasta qué punto es personalizable el funcionamiento de este modelo.

Al meter primera el cambio se nota suave y preciso, impresión que he mantenido durante toda la prueba. El carácter del bicilíndrico se nota claramente a bajas vueltas, hasta 3.000 rpm notas las pistonadas lo que resulta agradable en marchas cortas, en cuarta, quinta y sexta hay que superar ese régimen para obtener las mejores sensaciones.
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En ciudad va de maravilla, casi todo son alabanzas, es una moto estrecha que pasa muy bien entre coches, gira suficiente  para hacer eslalon entre coches parados, el cambio y embrague son muy agradables y no cansan, se encuentra bien punto muerto y la posición dominadora y anchura del manillar la hacen muy fácil de manejar a poca velocidad. La altura asociada al recorrido de suspensiones y el tamaño de su rueda delantera facilitan subir y bajar de aceras de altura considerable en las que se aparca con estabilidad gracias a la longitud y robustez de su pata de cabra, una vez aparcada cualquier transeúnte amante de las motos le dedicará una mirada al menos.

He dicho que casi todo son alabanzas porque en ciudad si hay un inconveniente: la posición de su bello escape, pero está a la altura de nuestra pierna derecha y, a pesar de estar cubierto por unas generosas y muy estéticas placas, envía mucho calor a tu pierna derecha, sobre todo teniendo en cuenta que la prueba se ha realizado durante el mes de julio con temperaturas casi record. El problema se puede paliar parándote sobre tu pierna izquierda, dejando la derecha en la estribera y separando un poco la rodilla, es más incomodo para meter primera cuando el semáforo se pone verde, pero imprescindible para no acabar con la pierna roja (o algo peor) tras varias paradas.  Es un peaje que hay que estar dispuesto a pagar por disponer de un modelo con el escape en una posición que es fundamental para conservar su línea evocadora.  Anticipo que en carretera, a pesar de las altas temperaturas de  julio, no me ha molestado ya que la posición de la pierna derecha no obliga a tocar el escape y este se refrigera más con la velocidad.
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Por autovía proporciona una posición muy cómoda que permite hacer muchos kilómetros. Aunque el asiento bajo es duro, permite mucho movimiento y adelantando y retrasando un poco la postura de vez en cuando, se da tregua a las posaderas. La Scrambler se decide por cruceros que no superen por mucho la velocidad máxima legal, a 120 se aguanta perfectamente  la presión del aire pero no dejas de ir expuesto y, a mayor velocidad, puede resultar cansada en trayectos largos, la cúpula alta y el asiento estándar mejoran mucho sus capacidades viajeras. A pesar de ser una moto relativamente alta y ligera y de su recorrido de suspensiones, la estabilidad es intachable en rectas y curvas rápidas, una vez que me he vuelto a acostumbrar a las sensaciones de una rueda de 21” no puedo ponerle pega alguna. Ir enlazando marchas y escuchar los cambios del sonido del escape al ir ganando revoluciones me ha encantado. El control de crucero es fácil de usar y funciona muy bien.
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De viaje, mejor con el asiento estándar,  es una moto cómoda y fácil, muy agradable, sus 90 cv con una buena entrega de par a partir de 3.000 rpm permiten unas prestaciones sobradas para ir con acompañante y equipaje. El acompañante dispone de una zona amplia de asiento y una postura de piernas muy relajada. Para llevar equipaje, conviene añadir a la configuración estándar la parrilla trasera que permite una buena capacidad para atar bultos, Triumph tiene en su catálogo también una bolsa sobre-depósito específica y unas alforjas  con anclajes que se integran perfectamente con la estética de la moto.

El consumo que memos medido durante la prueba ha sido más que ajustado, en una ocasión hemos hecho 270,6 Km con 11,7 litros y el indicador de range en 58 Km en otra 239,5 Km con 11,3 litros y el indicador de range en 67 Km, consumos de 4,3 y 4,7 litros a los 100 Km y autonomía entre 307 y 328 Km, aunque si realmente lográramos llenar el depósito con los 16 litros que indica la ficha técnica, la autonomía teórica seria de 238 y 370 Km en ambos casos. Puede que la lectura del indicador range sea algo pesimista, ya me ha sucedido un par de veces que he tenido que hacer  15 o 20 km con el indicador a cero y he llegado a la gasolinera, pero mejor no intentarlo. Por supuesto se pueden conseguir consumos más altos exigiendo mucho al motor,  pero los que cito me parecen totalmente realistas para viajes a ritmo lógico, incluso circulando por zonas retorcidas.
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Por carreteras nacionales se desenvuelve aún mejor, en ellas la velocidad es algo más baja, lo que resta importancia a la protección aerodinámica y al tratarse de recorridos más variados, apreciamos mejor su facilidad de conducción. Es un placer circular con ella a un ritmo más pausado, disfrutando de una postura relajada y del precioso sonido de sus escapes. Su aceleración facilita realizar los adelantamientos con facilidad, siempre que no vayamos a menos de 3.000 rpm en quinta o sexta, si lo hacemos será mejor bajar una marcha porque por debajo de ese régimen el motor es algo perezoso en marchas largas.

En carreteras de montaña resulta divertida y fácil de llevar, como en todas las motos con llanta delantera de 21” necesitas algo de adaptación si vienes de una moto con llanta de 17”, una vez acostumbrado es intuitiva a la hora de inscribirla en la curva y los cambios de dirección se realizan con rapidez y facilidad. Sin tener la precisión de una naked deportiva, da confianza a lo largo de toda la curva, el motor retiene muy bien a la entrada y tracciona bien a la salida, desde 2.000/2.500 en marchas cortas y desde 3.000/3.500 en largas.
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El cambio es preciso y agradable, incluso prescindiendo el embrague al subir, no hemos fallado ningún cambio. El embrague anti-rebote permite bajar mas de una marcha seguida sin rebotes en la rueda trasera. Los frenos son excelentes, debido a la longitud de la suspensión delantera el delantero puede obligarte a iniciar la frenada con tacto hasta que notas la rueda bien apoyada en el suelo, pero la horquilla, incluso con un tarado más bien cómodo aguanta la frenada mejor de lo que esperaba de sus 200 mm de recorrido. El freno trasero es potente y utilizándolo como apoyo del delantero consigues frenadas muy efectivas y controladas. Hemos utilizado durante toda la prueba los tarados de serie, para mí muy acertados si vas a circular por terrenos muy variados, en buen asfalto conservan la compostura y permiten circular por carreteras bastante bacheadas si que las ruedas se separen del asfalto o tu espalda acabe resentida, si vas a circular casi exclusivamente por buen asfalto, puedes apretar las suspensiones un poco, tienes todas las regulaciones a tu disposición tanto en la horquilla Showa como en los amortiguadores Ohlins que han mostrado su calidad no siendo bruscos a pesar de ir anclados sin ningún mecanismo de progresividad  ayudados por sus muelles de resistencia variable .

El comportamiento de la Scrambler XC en este terreno  se puede asimilar perfectamente al de una buena trail media, fácil, intuitiva, permisiva y cómoda, realmente la puedes considerar como una trail de última generación y estética clásica, en cualquier terreno.
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Las zonas Off road, son terreno más propicio para su hermana la 1200 XE, pero no están en absoluto vedadas a la XC siempre que no nos metamos en líos. Por los pocos tramos de pista que hemos transitado juntos me ha dado confianza y ha absorbido impactos con bastante solvencia, los neumáticos que calza de serie tienen un agarre aceptable en tierra y el modo enduro te permite aprovecharte de la seguridad del ABS sin que la moto deje de frenar por ello. En comparación con las trail grandes se nota más ligera y fácil y para el uso que le he dado, está perfectamente en línea con trails de 800/900 cc.

Conclusión: Si te gusta la estética Scrambler, difícilmente encontrarás un modelo que la satisfaga más. Si buscas la polivalencia del concepto trail, en esta XC la vas a encontrar totalmente reflejada. No solo tiene una estética clásica espectacular, es una moto con motor chasis, suspensiones y componentes modernos y de calidad, con unas ayudas a la conducción de última generación, con un comportamiento dinámico muy digno, unos acabados de mucha calidad  y una polivalencia y facilidad de uso a la altura de una buena trail media, de las que solo está algo por debajo en protección aerodinámica, aspecto solucionable si montas la pantalla grande.
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Ficha Técnica de la Triumph Scrambler 1200 XC
FichaTecnica

Fotos de la Triumph Scrambler 1200 XC

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