Prueba Triumph Bobber Black, la Bonnie más americana

Escrito por José Angel, Mariano y José Mª. Publicado en Pruebas de motos

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Había que probar la nueva versión de la Custom Neoclásica que más ha impactado en los últimos años, estamos ante el modelo que fuera de la moda del Café Racer más se sale de lo normal dentro del panorama grasiento, una moto con una estética tan de encargo a un pequeño constructor que no parece de serie.


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JalovaPortada




Kustom
Biker: José Angel Lorenzo

Ficha: 47 años, 72 kilos, 1,70 m

Nivel: Adicto a la Kustom Kulture y a los kilómetros sobre hierros.







Ya conté en la prueba de la primera versión de la Bobber que me encantó, fue una prueba diferente, sorprendente incluso, ahora nos llega la Bobber Black, aparentemente una versión que sólo cambia el color pero no es así, se han introducido un par de variaciones que se notan más de lo que parece.

Tener una la Bobber de la familia Bonneville de Triumph es un ejercicio de singularidad, vivimos tiempos cafeteros en los que la imagen nacida en Inglaterra en los 50-60 está viviendo un auge tremendo, tan es así, que no tienes más que contemplar los concursos de constructores, es muy difícil ver una moto que no tenga una línea Café Racer y, más difícil aún, que gane el certamen. Todas las marcas con mayor o menor interés en el mundo grasiento han tenido que sacar su modelo neoclásico y lo interesante en el caso que nos ocupa es que la marca que posiblemente más simbolice la imagen de motos del café, la marca que tiene gran parte de ese mercado ganado sólo por existir y vivir de su legado, ha salido por la tangente con una neoclásica que no es Café Racer ni se parece a ninguna Custom del mercado. Triumph tiene la familia Bonneville con la Thruxton como gran estandarte, la Bobber es el gran ejercicio de diseño en el que americaniza el concepto, lo hace Custom pero con una imagen puramente añeja.
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Pero ya sabrás por la prueba de la Bobber original que lo de imagen añeja es simplemente una fachada, un solvente motor de 1.200 cc, ABS, control de tracción y dos mapeos de inyección a elegir demuestran que tiene muy poco de vetusto.
Entremos en los entresijos de la Black y empezaremos con el motor, aquí no hay cambios respecto al modelo original, pero sí tienes que tener en cuenta que estamos ante el mismo 1.200 cc de cilindros paralelos del resto de las Bonneville, aunque no exactamente igual configurado, si tomamos el modelo que más par en bajos da, la Bonnie T120, la Bobber la supera, se busca una conducción más Custom, esa capacidad tan de este estilo de poder contar pistonadas sin que por ello se te muera el motor o te pegue esas patadas previas a calarse.
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El sonido es bonito, acorde, me quito el sombrero con las marcas que han conseguido sobreponerse a las restricciones y que sus motores suenen como deben, no estoy hablando de estridencias, hablo de musicalidad. El dos cilindros apenas tiene concesiones a otro color que no sea el negro, de hecho, sólo están sin pintar los cantos de las aletas de refrigeración, algún logo y el carburador de imitación, que ya sabéis que se trata de un fake, la alimentación es de inyección pero la hermosa imagen de un carburador en el bloque no la quisieron perder las gentes de Triumph, ahora sirve para alojar cableado y electrónica, como curiosidad nos contó Enrique Vera que el carburador simulado que ves trata de imitar a uno real que montaban las antiguas Bultaco camperas, el Amal Monoblock, y es que Enrique, además de ser un excelente piloto y un gran probador que tenemos la suerte de disfrutar en Super7moto.com, también es una enciclopedia de la moto.
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La alimentación por inyección electrónica está gobernada por dos mapeos que puedes elegir, la normal “Road” y la de lluvia o “Rain”, como ya sabrás por otras pruebas la diferencia es que el de lluvia dulcifica la entrega, lo que nos lleva al control de tracción que monta, por defecto está conectado pero se puede desconectar a voluntad, cuando apagas la moto y la vuelves a encender lo tienes activado para cuidarte. He notado diferencia con la versión original de la Bobber y el motivo son las gomas, unos neumáticos Avon Cobra creados especialmente para este modelo y que mientras que el trasero presenta las mismas medidas que en la original, el delantero pasa a ser de 16” en en la Black, por los 19” de la “estándar”, es un considerable globo para fomentar esa imagen Bobber, lo que se traduce en un comportamiento de más aplomo, como dice Josá María, es más cabezona, la rueda delantera manda mucho más, recordaba la versión original más dicharachera, quizás nerviosilla no sea del todo correcto para definirla pero se movía más, incluso cuando entraba el control de tracción porque forzabas la situación tenías un primer momento de ligero derrape trasero, ahora simplemente notas como se muere el motor para no perder adherencia. Para los más nerviosos el embrague tiene sistema anti-rebote, otra guinda en un pastel de 1.200 cc muy apetecible.
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El caso es que te comes curvas como si las trazaras con compás sobre un papel, la Bobber te permite ser mucho más ágil y rápido de lo que puedas sospechar por su imagen, tal vez toques con las estriberas en el suelo, pero si eso ocurre es que vas muy rápido y/o no haces el movimiento correcto con tu cuerpo para minimizarlo y eso es algo que puedes perfeccionar si te vienes a uno de nuestros cursos de conducción, ahí lo dejo. Gran parte de la culpa de que sea un tiralíneas en las curvas la tiene la nueva horquilla Showa de 47 mm, lo dicho el Donut delantero y la nueva horquilla se notan más de lo que parece, el conjunto pesa 10 kilos más, toda la ecuación da como resultado ese aplomo superior que ya te he dicho.

La Bobber Black pasa a tener doble disco delantero para acometer las frenadas, se trata de dos piezas de 310 mm mordidas por pinzas Brembo de dos pistones, una mejora que a pesar de ello puede dejar cierto regusto extraño a los conductores de otro tipo de moto, como Custom que es no te pega el meneo de efectividad desde el primer momento, presenta una progresión y desde luego una gran eficacia.
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El asiento sigue siendo esa palma aérea que te recoge el culo y que parece hecha por el molde de algún trasero que no sé a quién pertenece pero que lo tiene muy parecido al mío, está a sólo 69 centímetros del suelo y es de lo más original que hay ahora mismo en una moto de serie homologada para circular por España. La Bobber es monoplaza hasta sus últimas consecuencias, ni siquiera existe posibilidad de convertirla en biplaza, algo que a mí personalmente me importa un huevo, lo que más me gusta de una pareja es que tenga su propia moto. Otra cosa es el apartado del equipaje, he buceado por la web de Triumph y no he encontrado nada para este modelo, desconozco si existe de otras marcas, tampoco me queda clara la posibilidad de enganchar una pequeña mochila con pulpos al guardabarros, a los que les guste llevar algo en el depósito les parecerá la mejor solución, y a los que sean como yo, viajamos con los justo, siempre es fácil apañarse, los que viajan con la casa a cuestas en una moto tienen un espíritu y una forma de entender la moto muy distinta a mí. Un pequeño inciso y hablando de accesorios, nuevamente me quedo con las ganas de probar la Bobber con el cuelgamonos que anuncian en su catálogo, tiene una pinta tremenda y estéticamente la moto ya queda redonda, todavía más acorde para la imagen del modelo más “americano” de Triumph, muy Old School.
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Para terminar te contaré que el depósito es más pequeño de lo que parece, su capacidad de 9 litros tal vez te parezca escasa, no obstante, los consumos que yo medí estaban entre 4,8 y 5,3 litros a los 100 kilómetros, depende del tipo de conducción. Aproximadamente a los 150 kilómetros de autonomía se me encendía el aviso de la reserva del caldo, es algo que te puedes programar fácilmente, sigue siendo más llevadero que las autonomías y tiempos de abastecimiento de una de esas motos a pilas.
En definitiva una buena moto que logra sobradamente ser distinta, aunque un pelín show bike para viajar, pero eso depende de cómo sea la actitud de tus viajes.

Precio: 14.600 €, 1.100 € más que la Bobber original.


 José María

Probador
: José María Hidalgo


Ficha Técnica: 64 años, 85 kilos, 1,83m

Nivel: Rutero, sufridor de atascos, adicto a las carreteras de montaña, aficionado a las tandas en circuito.


Lo primero que debo decir es que no soy nada experto en motos custom y quizás por  ello, es la gama de motos que menos me llama la atención a la hora de cambiar de motocicleta. Distingo entre el segmento de motos de aspecto clásico (motos de estética basada en motos de hace años pero con postura de conducción digamos estándar) y custom es las que encuadro aquellas que te obligan a llevar los pies adelantados, tienen plataformas en lugar de estriberas o tienen medidas de ruedas mas basadas en la estética que en la eficacia. Seguro que esta distinción no es la correcta, pero es la que yo aplico al valorar las motos. Muchas de las clásicas me encantan, especialmente las de triumph por su preciosa estética y comportamiento dinámico asimilable a cualquier roadster moderna, pero no me veo compartiendo mi vida con una custom.
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Estos prejuicios se los he aplicado a la nueva  Bobber Black, sobre todo al ver la posición de sus estriberas y su enorme neumático delantero, una rueda tan ancha delante debería restarle agilidad, unos reposapiés tan adelantados comodidad y estando situados relativamente bajos capacidad de inclinación. Mi segundo prejuicio es sobre mí, no voy a disfrutar con una moto de estas características. Lo malo de los prejuicios es que resultan injustos en muchas ocasiones, los que tenía sobre la Bobber solo se han ratificado en una pequeña medida y el que tenía sobre mí se ha revelado como totalmente falso, como os contaré a continuación.

Sobre la Bobber Black sabía que tiene un motor Bonneville 1200 tranquilizado para proporcionar  77 cv a 6.100 rpm y un par motor máximo de 106 NM a solo 4.000 rpm, el 90% del cual ya está presente a 2.500 rpm y el 97% a 3.000 rpm, cifras que hablan de unos bajos más que solventes y una potencia más que suficiente para un modelo al que se le supone un uso tranquilo. El embrague es asistido con efecto anti-rebote para facilitar las reducciones. También que cambia aspectos de la Bobber anterior, la mayoría son mejoras como el doble disco delantero con pinzas Brembo (monodisco/Nissin en la Bobber) y la horquilla Kayaba significativamente más robusta con sus 47mm de diámetro (41 en la Bobber) y otras que me parecían solo estéticas como el neumático delantero 130/90 y su llanta de 16 “. Triumph remarca que los neumáticos AVON que equipa de serie han sido diseñados específicamente para este modelo, adelanto que, a mi juicio, se ha hecho un gran trabajo en este aspecto.
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Solo hace falta mirarla para apreciar el resto de detalles, como su aspecto minimalista, de moto “malvada”,  su precioso, por lo sencillo, asiento individual (seguro que este tipo de asiento tiene algún nombre  en la jerga, tal vez “Lonelyass” o algo parecido, José Angel lo sabrá), amortiguador cantiléver, falsos carburadores, prácticamente cualquier detalle que mires.

A nivel de electrónica no se echa nada en falta, al contrario, ABS, control de tracción, acelerador electrónico e incluso dos modos de potencia el Road y el Rain, ambos con la misma potencia máxima pero distinta forma de entregarla.

La estética de la moto me encanta, su mitad delantera de aspecto totalmente bonneville, su mitad trasera con la rueda separada del asiento y el efecto de una moto totalmente negra con la excepción de los falsos carburadores, el borde de las aletas superiores del motor y la parte superior de las barras ya que en la inferior lleva un clásico fuelle de goma.
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Una moto baja y que parece larga, aunque no lo sea, por el efecto que produce la distancia asiento/rueda trasera.

Me subo con gran facilidad y enseguida ratifico que puede ser manejada por usuarios de cualquier talla, con mi 1,80 poso la planta del pié con la pierna claramente flexionada, claro, su altura de asiento es de solo 690 mm. Ajusto lo necesario, las manetas que son regulables en distancia y los espejos que están situados en los bordes del manillar, solución que no suele gustarme pero sí en este caso, quedan bien, apenas sobresalen y cumplen perfectamente su función. El cuadro es una esfera con velocímetro de aspecto clásico y un panel donde aparecen fijos los datos de marcha engranada y combustible con una zona en la que puedes ir visualizando alternativamente, consumo, autonomía restante, kilómetros recorridos, etc. pulsando el botón “i” de la piña izquierda.
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Arranco y el sonido me parece muy en consonancia con el aspecto malvado de la moto, perdonadme pero se me da mal describir sonidos. La primera entra sin ruidos y salgo con apenas un poco de gas.

La postura antes de subir los pies es muy natural y no muy distinta de las de otras Bonneville, las Street o Speed Twin por ejemplo, pero esto cambia cuando subes los pies y te pones en marcha. Los pies van a la altura de las rodillas lo que hace que mi cintura vaya más flexionada de lo que está acostumbrada sobre otras motos y, como todo lo nuevo, me parece raro.

Por ciudad es un placer circular con el motor enbtre 2.000 y 3.000 vueltas, te lleva con mucha solvencia y un sonido contundente,  en el tráfico urbano se encuentra a sus anchas, la facilidad para llegar al suelo, su relativa estrechez, la postura del manillar, lo agradable de sus mandos y la contundencia de su motor desde pocas vueltas la convierten en un gran arma para avanzar entre el tráfico. Gira más de lo que mis prejuicios me indicaban lo que me ha facilitado caracolear entre coches parados con facilidad. Como valor añadido está la imagen que te devuelven los escaparates al verte reflejado en ellos, es una moto preciosa incluso conmigo encima.
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Por las autovías de enlace M-40/A6 he incrementado el ritmo para ver que hasta 120 (unas 3.200 rpm en sexta) el aire no molesta a pesar de llevar una postura muy expuesta. Por encima de esa cifra es una moto cansada ya que al llevar los pies adelantados hay que adoptar una postura muy forzada para inclinarte hacia el frente. He probado a estirar el motor, puedes hacerlo hasta el corte de encendido a unas 7.000 rpm, pero no merece la pena ya que el par decae a partir de las 6.000 rpm y es más productivo cambiar antes para mantenerlo entre 3.000 y 5.000 rpm, lo que en sexta suponen entre 115 y 152 km/h aproximadamente, aunque la Bobber Black puede ir bastante más rápido ni tú no podrás mantenerlo mucho tiempo ni ella está pensada para eso.

En carreteras rápidas de buen firme, el chasis especialmente diseñado para ella y las suspensiones, se revelan excelentes, total aplomo en recta y curvas rápidas y ningún movimiento nervioso. A la hora de adelantar puedes salir con el motor bajo de vueltas y recibir un empuje suficiente para que la maniobra sea fácil y rápida. Es un placer recorrer estas carreteras a un ritmo pausado, manteniendo velocidades legales con el motor ronroneando a 3.500 rpm.

Respecto a mis prejuicios sobre la postura de conducción, solo se han confirmado en parte, pasados unos kilómetros la postura me ha parecido más natural pero me resulta más cansada que cualquier roadster, sobre todo para la espalda ya que me es más difícil mantener una postura ligeramente inclinada para que me resulte más cómoda y a cierta velocidad tengo que hacer más esfuerzo para que no me separe las piernas del depósito.
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Hasta aquí la Bobber Black se ha comportado incluso mejor de lo previsto, pero me quedaba probarla por carreteras de montaña y es a lo que he dedicado más tiempo. Por curvas cerradas me ha convencido de que mis prejuicios eran erróneos, el trabajo que se ha hecho con las geometrías, suspensiones y la adaptación al neumático ancho han sido un acierto. Sin decir que es una moto especialmente ágil, sí que lo es y mucho para su segmento, se comporta magníficamente en todo tipo de curvas y me ha permitido divertirme mucho con ella, no se nota ningún efecto negativo achacable a la medida del neumático y su ancho manillar te permite meterla rápido en la curva y rectificar si has equivocado la trayectoria, reconozco que me ha sorprendido muy positivamente.

En este terreno es muy agradable entrar en la curva con el motor muy bajo de vueltas y aprovechar sus bajos al acelerar, puedes ir tranquilo y rápido a la vez. Las retenciones, incluso bajando marchas, son mucho más nobles de lo esperable para un bicilíndrico de 1200 cc gracias a su embrague asistido. La frenada es suficiente, no tiene el tacto inicial de una deportiva y requiere apretar con más fuerza, pero los frenos detienen la moto con solvencia y la horquilla no se estresa demasiado. El freno trasero es muy efectivo y combinándolo con el delantero permite frenadas muy serias. Si consideramos que su planteamiento es tranquilo, la frenada cumple con muy buena nota.

Aunque más de un Custom Biker me criticará por fijarme en este detalle creo que la mayor pega que tiene, si te calientas por zonas de curvas, es su capacidad de inclinación, aunque este efecto es menor que en otras custom que he probado, no es difícil rozar con los avisadores de las estriberas, eso sí, solo si vas a ritmo muy alegre. Como ejemplo, me ha ocurrido en casi todas las rotondas de cuatro salidas en que he elegido la tercera de ellas.
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Otro defecto, en mi opinión, es la baja autonomía, no porque consuma mucho ya que el consumo que he medido a lo largo de la prueba ha sido de 5,2 litros a los 100 Km, en general a ritmo bastante alegre y que, desde luego, puede ser más bajo si nos adaptamos a la filosofía del modelo. El problema viene por su depósito de solo 9 litros por lo que nos encontraremos con la luz de reserva encendida tras haber recorrido entre 120 y 140 km, dependiendo del ritmo.

La verdad es que me ha gustado mucho más de lo que esperaba, no solo su estética, también sus capacidades dinámicas, muy por encima de lo esperado y la mayoría de las pegas a que me he referido como haberme notado más cansado tras hacer 200 km seguidos con ella o su capacidad de inclinación, se convierten en virtudes si la comparo con otras custom de estilo Bobber.


Mariano01



Probador
:
Mariano Caballero

Ficha Técnica: 
50 años, 71 kilos, 1,75 m.

Nivel: 
Ruteroadicto, chiflado por la moto y por las carreteras ratoneras. Alma de viajero.






Para mí es una excepción tener la oportunidad de subirme a este tipo de motos. De hecho, la única otra moto de este estilo en la que he rodado muchos kilómetros, es la Harley Davidson Sporster Forty Eight, de 2015, y que en cierta medida me la ha recordado, no tanto estéticamente, sino en postura y algunas sensaciones (solo algunas).

Dado que no tengo experiencia alguna con este tipo de motos, mis impresiones y comentarios van a ser breves, para que tengáis referencia de un neófito que se acerca a este concepto motociclista. Si queréis de verdad contar con una opinión de peso, leed a José Ángel, enciclopedia rodante de toda esta Kultura.
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He podido comprobar que es una moto que llama la atención, no deja indiferente a nadie, lo que es indiscutible es que es una moto con una clara personalidad, que va más allá de ser una moto monoplaza. Su aspecto “retro-custom” le confiere una mezcla sabrosa macarrilla/gentleman retro. Las opciones de color se limitan al negro, de ahí su denominación, y este predomina en todas la moto, haciendo escasas concesiones a los cromados.

En marcha, el asiento, sillín, o cualquiera que sea su correcta denominación, es bajo y más cómodo de lo que pudiera parecer. Es regulable en distancia al manillar 30 mm, eso sí, hacen falta herramientas. No solamente el asiento es cómodo, la postura no es forzada, y las estriberas se encuentran más adelantadas que en una trail, pero menos de lo habitual en este tipo de motos, lo que le confiere una postura de conducción característica, pero en absoluto forzada. Yo me he sentido bien con ella en poco tiempo, sin dejar de reconocer que para los no habituados a este tipo de motos, no es una postura… digamos “natural”

Aún siendo su postura y su asiento cómodos, la moto, en conjunto, no podemos decir que lo sea. Tiene suspensiones, sí, no es una tabla, pero suspensiones de recorrido muy escaso y seco tarado, y no es una moto para hacerse largas tiradas. Además, su escaso depósito no te permitirá pasar, haciendo una conducción “eco”, pasar mucho de los 150 km. Y si vas ligerito, ve buscando gasolinera no más allá de los 120 km. Su manillar es ancho, y en definitiva, resulta una moto agradable, tanto para deleitarse con el paisaje a velocidades relajadas, como para disfrutar de las curvas. Aquí es donde me ha sorprendido, al esperarme una moto más difícil o más limitada. Evidentemente tiene el límite de inclinación de una moto de este estilo, pero más allá de lo que te esperas, y te permite ciertas alegrías con sensación de seguridad y control.
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Iba advertido: cuidado que no frena mucho (haciendo referencia a lo acostumbrados que estamos a otras motos). Totalmente cierto, claro que sí, pero su doble disco delantero le confieren, actuando firmemente sobre la maneta, eso sí, bastante más frenada de lo que me esperaba. Lo que es tremendamente efectivo, si necesitas una frenada efectiva, es utilizar ambos frenos, el trasero ayudará al delantero a que la frenada sea mucho más efectiva.

El motor es el mismo del de las versiones Triumph Bonneville T120, un bicilíndrico en línea de 1.197 cc, reglado para ofrecer un 10% más de par que el T120 estándar. Si la estética te llama la atención, no será menos el motor. Responde muy bien desde escasas 2.200-2.300 rpm, incluso en sexta. Lo más agradable es llevarla entre 3.00 y 5.000 rpm. Dispone de dos modos de respuesta de motor, Road y Rain. Ambos con idéntica potencia máxima (76 CV), pero con diferente entrega de la misma.

La instrumentación: minimalista, por supuesto. Velocímetro analógico, con una pantallita digital en la que puedes seleccionar diversa información: marcha engranada siempre visible, y a elegir: tacómetro, nivel de combustible, odómetro total, y parciales 1 y 2, “rango” (kilómetros estimados con el combustible disponible, consumo medio e instantáneo, modo de motor, control de tracción, reloj y aviso de revisión). Dispone de un sencillo y básico control de crucero, y de iluminación LED, tanto en faros como en intermitentes y frenos.
En resumen: muy fácil de llevar, de postura no forzada, suspensiones algo secas pero existentes, con más que aceptables frenos y estética muy acusada. Con una delicia de motor. Una moto para disfrutar de cortos trayectos y sus paisajes, y las curvas (o de no tan cortos vigilando un poco la necesidad de repostar). Para disfrutar de nuestro tiempo libre (incluso cuando paramos a tomar un café, contemplándola), sin prisas… o con un poco de prisa si así nos lo pide el cuerpo.


FICHA TÉCNICA

Motor y transmisión
Tipo Bicilíndrico en paralelo, calado a 270°. Refrigeración líquida. 8 válvulas. Mono-árbol de levas (SOHC)
Cilindrada 1200 cc
Diámetro 97,6 mm
Carrera 80 mm
Relación de compresión 10,0:1
Potencia máxima CE 77 PS/ 76 bhp (57 kW) @ 6.100 rpm
Par máximo CE 106 Nm @ 4.000 rpm
Sistema Inyección electrónica secuencial multi-punto
Escape Sistema de escape 2 en 2 de doble capa de acero negro inoxidable con silenciadores de acero inoxidable negro
Transmisión final Cadena
Embrague Multidisco bañado en aceite. Asistido (anti-rebote)
Caja de cambios 6 velocidades

Parte ciclo
Chasis Cuna de acero de estructura tubular
Basculante Doble brazo de acero tubular
Neumático delantero 32 radios, 16 x 2,5 pulgadas
Llanta Trasera 32 radios, 16 x 3,5 pulgadas
Neumático delantero 130/90 B16
Neumático Trasero 150/80 R16
Suspensión delantera Horquilla Showa de 47 mm Showa. 90 mm de recorrido.
Suspensión trasera Mono-amortiguador KYB. Recorrido de la rueda trasera: 77 mm.
Freno Delantero Disco doble de 310 mm, pinzas flotantes de 2 pistones Brembo, ABS
Freno Trasero Disco de 255 mm, pinza flotante Nissin mono-pistón, ABS
Panel de Instrumentos y Funciones Grupo de instrumentos multifunción LCD con velocímetro analógico, cuentakilómetros, indicador de posición del cambio de marchas, indicador del nivel de combustible, indicación de combustible restante, indicador de mantenimiento, reloj, 2 contadores parciales, pantalla de consumo de combustible medio y actual, pantalla de estado del control de tracción, puños calefactados listos - controlado mediante un botón de desplazamiento montado en el manillar.

Dimensiones y Peso
Anchura del manillar 760 mm
Altura (sin espejos) 1025 mm
Altura del asiento 690 mm
Distancia entre ejes 1510 mm
Lanzamiento 25.8 º
Avance 87,9 mm
Peso en seco 237,5 kg
Capacidad del depósito 9 L

Consumo de combustible
Consumo de combustible 4,1 l/100 km
Niveles de CO2 Estándar EURO 4: 98 g/km **Los valores de CO2 y consumo de combustible se miden según la normativa 168/2013/EC.  Los datos de consumo de combustible se han obtenido bajo condiciones específicas de conducción con fines exclusivamente comparativos. Pueden no coincidir con los resultados obtenidos en una conducción real.


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