Honda Crossrunner: Una "Suv" en el término medio

Honda ha extendido su gama de naked con influencia trail, inciada con la NC 750 X y la Crosstourer, dos modelos probados a fondo por super7moto.com, situados en los extremos, por arriba y por abajo de esta propuesta plantada en el mercado de forma prácticamente exclusiva por la marca del ala dorada. Tres probadores hemos llevado esta Crossrunner por ciudad, carretera de montaña, autovía y, también, hasta el circuito (Sigue Leyendo).

 

 LOS ANCESTROS

¿Y para qué sirve la Historia, si todo lo que cuenta ya pasó? Es la pregunta de los alumnos…, los chavales que se encuentran por primera vez con la asignatura. Un pregunta a la que el profesor responde con complacencia paternal (al menos el que lo hizo antaño con un servidor), explicando que si vemos la trayectoria que traemos del pasado, si observamos la línea que hemos dibujado a lo largo de los siglos, resultará relativamente sencillo proyectarla hacia adelante, describiéndola con una línea de puntos sobre el futuro para hacernos una idea de cuál será el camino que probablemente seguiremos. Por eso nos vamos por un momento al pasado, a la historia, antes de hablar de esta sorprendente Honda Crossrunner.

Corría el año de Nuestro Señor de 1980, cuando un buen día, un amigo nuestro, con una visible excitación en el rostro, cruzó el umbral del bar donde habitualmente nos reuníamos la cuadrilla motorista de entonces. Llevaba enrollado en su mano un ejemplar recién publicado de nuestra revista de motos preferida. ¡Habéis visto la nueva Honda! Exclamó, y acto seguido desplegó el reportaje sobre la barra. ¡Fijaos! -decía, aumentando un punto su excitación-: Con el faro cuadrado, con cúpula, con quilla, ¡con refrigeración líquida!, con llanta delantera de 16” -y dejó la verdadera novedad, el plato fuerte, para el final-, ¡y el motor de cuatro cilindros en uve!

Sin duda Honda ha sido la marca que, a lo largo de la historia, ha ofrecido en el mercado la mayor variedad de arquitecturas mecánicas, con algunas configuraciones tan audaces como exóticas incluidas en su gama. Desde el V2 transversal y vertical de la CX 500 Turbo hasta el tres en ele, y dos tiempos, de la NSR 400, pasando por los seis cilindros, tanto dispuestos en boxer sobre el buque Gold Wing, como en línea transversal -con la cadena de distribución en medio, para hacerlo aun más ancho- cogido en vilo por el chasis de la flexible CBX 1000 y sus 105 CV. Eso por no internarnos en el mundo de la competición, con la imposible 125 de 4T y cinco cilindros que pilotó Taveri, la leyenda de la dos y medio seis cilindros, con Mike The Bike sobre ella, o incluso, la primera MotoGP de la marca, la RCV de 990 con sus cinco cilindros en uve.

Sin embargo, aquel año que abría la década de La Movida Madrileña , vio la luz el motor que posiblemente haya aportado el mayor punto de solidez a la marca, aparte de haber representado una década de triunfos deportivos, y también de colocar el ala dorada de Honda en una cota de la tecnología inalcanzable para el resto de las marcas, provocando el asombro de todos los apasionados de La Moto, y del motor en general. Me estoy refiriendo a las RC 30 y RC 45, con versión para Japón en la NC 400- y  por supuesto con esa cima de la complicada sofisticación, representada en la irrepetible NR 750. Una moto que nunca se olvida, con sus pistones ovales de doble biela, derivada de aquel sueño ahogado en los grandes premios, la NR 500 GP, con Katayama perdiendo el resuello para poder siquiera entrar en la parrilla, y con el propio Spencer, en contadas ocasiones, luchando con unos problemas de desarrollo que terminaron por levantarse al final como un muro infranqueable.

Bien, de aquel primitivo modelo semi naked, la VF 750, que adoleció de algún mal de juventud, se pasó a una moto completamente nueva, que tan sólo conservaría como base la arquitectura del motor. Así fue cómo nació la primera VFR, una saga en la que Honda ha ido invirtiendo sus mejores exquisiteces -dejando al margen las soluciones aeroespaciales de la NR-, montando, sin ir más lejos, una exclusiva distribución por cascada de piñones, carísima y únicamente repetida en la CB 1100 R, antigua VIP, que con sus 125 CV fue récord de potencia durante bastante tiempo; o montando luego uno de los primeros basculantes monobrazo matriculados en la segunda versión VFR. Soberbio modelo aquél, que ha quedado sin duda en el recuerdo de todo motorista. La distribución cambiaría más adelante, con la crecida de cilindrada hasta los 800 cc, adquiriendo el sofisticado sistema VTEC traído directamente de su división sobre cuatro ruedas.