Kawasaki Z900 2020 - Prueba a fondo
La Z900 es una auténtica superventas con la mejor relación prestaciones/precio del segmento naked. El modelo del 2020 actualiza a su predecesora en los aspectos que podían ser más criticables, incorporando las ayudas electrónicas que ya eran habituales en su competencia más directa.
Índice del artículo
La Z900 2020 conserva muchos de los componentes de la 2019, motor, suspensiones, frenos, depósito, asiento, etc.
El principal y más interesante cambio es la incorporación de ayudas electrónicas ya que la 2019 solo contaba con ABS. El modelo actual cuenta con control de tracción y tres modos de conducción, Rain, Road y Sport con configuración fija más un cuarto, el Rider, personalizable por el usuario eligiendo una combinación de modo de potencia y nivel de intervención del control de tracción.
El sistema de control de tracción es el KTRC ya conocido en otros modelos Kawasaki. Tiene tres niveles de intervención, el 1 es el menos intrusivo y es el seleccionado para el modo Sport, el nivel 2 está pensado para uso general en carretera y es el asignado para el modo Road y el 3 es el más intrusivo, pensado para firme deslizante y es el asignado en el modo Rain. El sistema KTRC controla también el levantamiento de la rueda delantera (efecto anti wheelie) bajando la potencia del motor hasta que vuelve a tomar contacto con el asfalto. El control de tracción puede anularse desde el panel de control.
Hay dos modos de entrega de potencia del motor. El "F" suministra toda la potencia, es decir, 125 Cv y el "L" recorta esta potencia en un 45% dejándola en algo menos de 70 cv. El modo F es el asignado en los modos de conducción Sport y Road y el modo L en el modo de conducción Rain.
Otra de las novedades importantes es la sustitución del anterior cuadro de instrumentos, efectivo y legible pero de diseño algo desfasado, por una pantalla TFT a color muy funcional, con excelente visibilidad, un completo sistema de información y conectable via bluetooth a nuestro Smartphone para recibir indicaciones o controlar el teléfono y el correo. Mediante una App (RIDEOLOGY) se puede utilizar el Smartphone para consultar datos de la motocicleta o configurarla, como alternativa al uso de los mandos de la piña izquierda y del propio cuadro.
La parte ciclo también sufre modificaciones con un mayor avance en la dirección y un incremento de 5 mm en la distancia entre ejes.
Otra mejora reseñable es la iluminación totalmente LED que incorpora en todos sus componentes con un cambio de faro que supone la más reconocible diferencia entre ambos modelos.
El resto de componentes proceden del modelo anterior. Su motor de 948 cc con 125 cv a 9.500 rpm y par máximo de 98,6 Nm a 7.700 rpm con embrague de rampas anti rebote parece inalterado, aunque sí hay cambios en el escape y catalizador para bajar las emisiones sin perjudicar la potencia. Sus suspensiones, con horquilla invertida de 41 mm que dota al tren delantero de 120 mm de recorrido y su amortiguador, situado casi horizontal, que permite 140 mm de recorrido al trasero, en ambos casos regulables en precarga y extensión. Frenos con discos lobulados de 310 mm y pinzas de 4 pistones delante y disco de 250 mm detrás. El depósito tiene una capacidad de 17 litros.
Además del modelo base, Kawasaki ofrece un modelo Performance que incorpora una cúpula tintada de mayor tamaño, escape Akrapovic, tapa para el colín y protector de depósito.
Para el carnet A2 ofrecen un modelo específico, con la potencia recortada a 95 cv y por lo tanto limitable a los 48 cv que suponen la máxima potencia autorizada para ese tipo de carnet. Existe también un modelo Performance para la Z900 A2.
Y en este punto, podemos comentar lo que ya comprobamos en las pruebas de la Z900 y Z900 A2 anteriores, seguro que aplicable a las 2020 ya que sus motores son los mismos y con rendimientos idénticos a las del 2018/19. Si adquieres una Z900 A2 limitada, cuando la deslimites, dispondrás de iguales prestaciones de la full power hasta 7.000 rpm, es decir en los 2/3 del rango de revoluciones más usados, solo por encima de ese régimen empieza a haber diferencias significativas entre el modelo de 125 cv y el de 955 cv.
En todos los modelos, la Z900 se ofrece en cuatro gamas de color: Gris grafito/negro con chasis verde, Verde/negro con chasis negro, blanco perla/negro con chasis verde y negro con serigrafías en rojo y chasis negro.
El precio de la Z900 es de 9.199 € en el momento de escribir esta prueba y el de la Z900 Performance de 10.414. En ambos casos se ofrece gratis el seguro del primer año, siempre que se cumplan las condiciones de edad mínima por parte de su propietario.
PRUEBA DINÁMICA
José María Hidalgo
Ficha Técnica: 66 años, 83 kilos, 1,83m
Nivel: Rutero, sufridor de atascos, adicto a las carreteras de montaña, aficionado a las tandas en circuito.
El modelo que nos ha cedido Kawasaki para esta prueba es la Z900 Performance, idéntica a la estándar salvo por el escape y la cúpula tintada.
La saga Z, desde la 750 hasta esta 900 siempre ha sido un éxito de ventas basado en una cilindrada y prestaciones superiores a todas las motos de su precio y esta filosofía se replica en el modelo 2020. No hay que olvidar que su motor su motor cubica realmente 948 cc. y procede del de la Z1000 con una reducción del diámetro de los pistones. No se ha intentado exprimir sus prestaciones si no que se ha dado más importancia a la fiabilidad y a dotarlo de un par consistente y una entrega progresiva en lugar de obtener la máxima potencia posible, aún así, sus cifras son muy brillantes y solo se ven superada por las 1.000 deportivas, superando con margen a todas las que compiten con ella en precio.
La Z900 es una moto que conozco bien ya que soy propietario de una del 2018 con la que he hecho varios miles de kilómetros incluyendo ciudad, algunos viajes de largo recorrido, muchas salidas de fin de semana y un par de entradas en circuito, lo que me facilita juzgar el comportamiento de este modelo y las mejoras sobre el anterior.
Estéticamente solo parece cambiar el faro y la cúpula delantera. Su imagen muy similar y conserva la filosofía de diseño de las nakeds de la marca.
Acepta algunos compromisos para mantener un precio ajustado, las suspensiones no tienen regulación de compresión, aunque sí de precarga y extensión y las pinzas delanteras no son de anclaje radial pero su funcionamiento es más que correcto y pocos echarán en falta mejores suspensiones o mayor potencia de frenada. Los acabados son de calidad.
Encima de ella mi impresión ha sido idéntica a la anterior, aunque el asiento está unos milímetros mas alto, lo que no impide llegar bien al suelo sin necesidad de ser alto. La postura, en marcha me ha parecido idéntica, lo que me hizo pensar que la mayor altura del asiento, está acompañada de una mayor altura del manillar y mayor distancia libre al suelo y efectivamente, así es, en ambos casos 15 mm mayor según el catálogo. Así se conserva intacta la ergonomía de conducción y es una buena mejora si entras en circuito porque, aunque en carretera no era problema, en circuito resultaba fácil rozar con los avisadores de la 2018/2019, incluso descolgándote mucho.
En resumen, una postura cómoda, típica de una naked deportiva, con piernas flexionadas sin llegar a extremos, torso ligeramente inclinado y una distancia perfecta al manillar. Una postura válida para aguantar muchos kilómetros sin excesivo cansancio y muy activa cuando se trata de hacer curvas en conducción deportiva. El asiento es firme, pero suficientemente ancho en su zona trasera para no resultar cansado aunque, para mi gusto, estaría mejor si fuera algo más plano ya que tiene tendencia a echarte hacia adelante si pierdes algo de contacto con él en algún bache.
Los mandos están compartidos por otros modelos de la marca y son accesibles y funcionales. Las manetas de freno y embrague son regulables en distancia.
Los espejos son amplios, están bien situados y no se ven afectados por vibraciones a ningún régimen.
El cuadro es muy vistoso, completo, con buena visibilidad y fácil de manejar con los mandos de la piña izquierda, con los que puedes ir cambiando la información visualizada y el modo de conducción activo en marcha. Solo para entrar en el menú de configuración necesitas utilizar los botones situados en el propio cuadro.
Describir la funcionalidad del cuadro resultaría largo, pero nadie echará en falta información alguna ni facilidad de utilización. En parado el menú permite, personalizar varios elementos como el modo Rider (eligiendo entrega del motor y nivel de intervención del control de tracción), unidades, activar/desactivar o ajustar el régimen de aviso para subir marchas, brillo de la pantalla, fecha y hora e Intervalos de mantenimiento (se puede usar también para que nos avise de cuando engrasar la cadena o comprobar presiones) entre otros.
Junto con la app “Rideology the App” cargada en nuestro Smartphone se puede conectar via bluetooth y consultar todos los datos en nuestro móvil o configurar todos estos parámetros desde él. Si está conectado, cuando vamos en marcha aparecerán avisos en el panel cada vez que recibamos una llamada o un correo.
Pintura y acabados son de buena calidad lo que puedo corroborar como usuario de mi Z900 durante más de dos años. Lógicamente hay algún compromiso para conseguir un precio tan competitivo, pero se ve más en suspensiones y frenos, aunque en la práctica tanto unas como otros tienen muy buen rendimiento.
Al arrancar, su escape Akrapovic no resulta más sonoro que el de serie, aunque si menos metálico y más ronco, suena mejor, más deportivo. Un sonido discreto que yo siempre agradezco ya que nunca he compartido la manía de sustituir el escape de serie por escapes alternativos con sonidos atronadores. Si os parezco raro por ello, colocaos en la próxima salida detrás de algún compañero con uno de esos escapes y haced una ruta larga sin cambiar de posición en el grupo. Él pensará que su moto suena muy bien porque se aleja del sonido, pero creo que tú no opinarás lo mismo ya que vas permanentemente dentro de él. Sin intentar criticar a nadie, lo educado es respetar los límites sonoros. En general no se gana nada en rendimiento, como mucho se ahorran algunos cientos de gramos.
Para mí la principal ventaja del Akrapovic de la Performance sobre el escape del modelo base es su estética, es bastante mas agraciado que el de serie.
Al meter primera, arrancar y notar el primer golpe del motor, me encuentro en terreno conocido, es tan suave y agradable a baja velocidad como su predecesora.
En ciudad se pone de manifiesto su amabilidad con el piloto. El motor tiene una respuesta llena y progresiva desde 2.000 vueltas, puedes arrancar en tercera sin casi darte cuenta, no solo por la entrega de par, también por lo progresivo del embrague. Sube de vueltas de una manera absolutamente lineal, también al perder vueltas cuando cortas, ni una brusquedad no buscada, una moto con tacto de mantequilla en la urbe y que sin embargo tiene 125 cv. El secreto es una inyección perfectamente ajustada que busca la mejor respuesta en lugar de cifras de catálogo impactantes.
Su manillar es más ancho que el de otras nakeds y puede penalizarte en alguna ocasión concreta, pero su anchura casi siempre ayuda más que molesta, con la ventaja de que los amplios y efectivos retrovisores que incorpora apenas sobresalen de los límites del manillar y no aumentan su anchura. En atascos, gira suficiente, llegas bien al suelo en las paradas y al aparcarla la pata de cabra ofrece una posición muy estable.
Recuerdo que en la prueba del modelo 2017 comenté que me había detenido más de una vez en segunda y tercera y no me había dado cuenta hasta que miré el cuadro, esto sigue siendo igual. La solvencia a pocas vueltas del motor te hace pensar que vas en una marcha más corta de lo que crees. En la práctica no he notado los 15 mm de diferencia de altura aunque imagino que quien legara muy justo al suelo, si lo notaría, en todo caso, es una moto accesible para la mayoría de tallas.
La prueba se ha realizado a finales de julio en Madrid, con temperaturas muy altas, sin embargo no me ha molestado nunca el calor del motor, aspecto importantre en ciudad en fechas calurosas.
En definitiva, un buen comportamiento urbano y un embrague, cambio y tacto de gas ideales para este entorno.
Aprovecho las autovías de circunvalación de camino a mi casa para estirar un poco el motor y obtengo sensaciones idénticas a la de mi Z900 2018, me hace volver a apreciar lo lineal de su entrega, si me repito es porque es el aspecto en el que más destaca por encima de su competencia, no solo es potente, es también muy utilizable, fácil y agradable, una entrega previsible que hace la moto más segura. Cambiando con y sin embrague, me ha gustado mucho el cambio, con una sensación deportiva, recorrido corto y un funcionamiento impecable a lo largo de toda la prueba.
En ruta, aconsejo evitar las autovías, incluso con la cúpula opcional de la Performance, la protección aerodinámica es baja, aunque la posición del manillar te permite agacharte con naturalidad y sin que resulte cansado. De todas formas, a 140 el aire se soporta perfectamente y la postura es cómoda y deportiva a la vez. La estabilidad a alta velocidad es óptima y el aplomo en curvas rápidas también. Nada que objetar con las temperaturas templadas o calurosas bajo las que ha transcurrido la prueba, se pueden mantener cruceros a velocidades por debajo de la zona de pérdida de puntos sin cansancio.
En carreteras nacionales, salvo paradas, puedes viajar en sexta sin necesitar otra marcha, con una gran capacidad de recuperación y de aceleración en adelantamientos, en esto el motor es ejemplar. Incluso puedes atravesar pueblos a 50 sin quitar la sexta y acelerar sin protestas al salir de ellos. Tras casi tres años de relación, me sigue encantado este motor.
Su mayor limitación en viaje es la capacidad para transportar equipaje pero, si no es tu utilización principal, siempre hay soluciones cuando hagas viajes esporádicos, como bolsa sobre depósito o alforjas. Yo he hecho con mi Z900 varios viajes, uno de tres días por el Pirineo español y francés en que hice más de 1.600 Km mochila al hombro, siempre por carreteras de doble sentido y bastantes curvas, sin acabar cansado. Teniendo en cuenta que la ergonomía del piloto de la 2020 es idéntica, no puedo tener queja de su comodidad.
Otro aspecto importante en viajes es el consumo y la autonomía, aspecto en que mejora ligeramente a su antecesora. En las mediiciones de consumo que he hecho, he recorrido 246 Km con 12, 68 litros lo que suponen 5,15 litros cada 100 Km. En un segundo recorrido, intentando acercarme más a su autonomía máxima, he recorrido 318 Km con 16,82 litros y el marcador range avisando de que no me pasara la siguiente gasolinera lo que supone un consumo de 5,05 litros a los 100 Km. En ambos casos la mayoría ha sido carretera de montaña con unos 50 o 60 Km de autovía, siempre a un ritmo divertido. Hemos comprobado una autonomía real de 320 km a ritmo moderadamente alegre, que sería algo mayor a ritmo legal de viaje. Si comparo estos consumos con los de la 2008, son algo inferiores, del orden de dos décimas menos en el modelo actual.
Carreteras de montaña: Me ha encantado su motor especialmente en este terreno. Es un ejemplo de tracción, con muy buena aceleración, una entrega muy lineal, noble reteniendo y acelerando desde gas cerrado sin el más mínimo exabrupto, como he repetido, un motor muy agradable y fácil de llevar. Si vas llevando las marchas hasta la parte alta del cuentavueltas obtienes sensaciones muy deportivas, acelera y corre mucho mientras el sonido enronquece mostrándote su esfuerzo. El cambio resulta deportivo, con poco recorrido y preciso. Puedes bajar varias marchas de golpe y responde perfectamente gracias al funcionamiento del embrague en retenciones fuertes. Las pinzas delanteras no son de anclaje radial pero tampoco necesita más, tienen potencia y buen tacto, como única pega cito la facilidad para hacer entrar el ABS trasero, no tanto el delantero aunque su ajuste es algo mas intrusivo que en motos deportivas. Las suspensiones, sin tocar la regulación de serie, me han gustado en buen asfalto y en no tan bueno, ni he notado golpes secos en baches ni mucho menos bailes en curvas rápidas.
La postura que proporciona el manillar resulta muy natural en conducción deportiva y su anchura hace poco cansado ir cambiándola constantemente de dirección. Al subir el centro de gravedad unos 15 mm y tener una distancia entre ejes ligeramente superior, habría aceptado algo de merma en su facilidad para cambiar de dirección, pero mis impresiones han sido idénticas. Si me ha dado la impresión de mayor aplomo y precisión dentro de la curva, aunque con pequeñas diferencias que podrían ser debidas a su mejor ajuste o, simplemente, a que lleva neumáticos de modelo distinto. Dinámicamente iguala o supera ligeramente a su antecesora, sin que haya diferencias notables.
A la entrada de la curva resulta ágil y requiere poco esfuerzo, mantiene perfectamente la trayectoria y es una delicia acelerar cuando ves la salida. Una de las motos con que más me he divertido en este tipo de carreteras y que me siento capaz de aprovechar en un porcentaje alto sin ir de susto en susto. Transmite mucha confianza, confianza que aumenta al saber que ya dispones de control de tracción.
El control de tracción no molesta en absoluto, en condiciones de conducción deportiva solo he visto encenderse su testigo acelerando con ganas e inclinado sobre zonas muy bacheadas o al acelerar sobre la pintura de un paso de cebra. Aunque por su noble entrega no me parecía imprescindible en el modelo anterior, no cabe duda que es un elemento más de seguridad que lo que nunca está de más en carretera.
La mayoría del tiempo he usado el modo Road pero he ido probando los tres modos de conducción integrados. El tacto de gas y potencia del Road y Sport son idénticos, solo cambia la regulación del control de tracción, menos intrusivo en el modo Sport. En el modo Rain se nota con claridad la diferencia de potencia (unos 45 Cv menos). El modo Rider es una combinación de los settings de los anteriores definible desde el menú, aunque es raro buscar una combinación diferente de las integradas ya que modo de potencia F con control de tracción 3 o modo de potencia L con control de tracción 1 no parecen casar mucho, lo más lógico es cargar el modo de potencia F con control de tracción desconectado para entrar en circuito, si quieres controlar directamente el deslizamiento de la rueda trasera.
El circuito no ha sido un terreno que haya podido incluir en esta prueba pero, tras ver cómo se comporta respecto a la mía con la que hecho alguna que otra rodada, sé que va a resultar muy divertida y efectiva para rodar a nivel medio/alto. El mayor defecto de la 2018 es la facilidad para rozar con avisadores y estriberas en fuertes inclinaciones, defecto que debe estar resuelto con los 15 mm que ha subido toda la moto, estriberas incluidas. El segundo defecto es que el ABS entra pronto, sobre todo en frenadas de final de recta, pero lo lógico es anularlo si realmente quieres rodar fuerte en ese terreno. Si tu objetivo es batir los mejores tiempos, no tienes nada que hacer en los tramos rápidos con las 1000 deportivas actuales, con hasta 80 cv más pero, si solo quieres divertirte o competir contra ti mismo, te lo pasarás en grande porque es suficientemente potente, con un motor muy noble y una ergonomía que te permite descolgar con comodidad y sujetarte fácilmente con los pies y la pierna exterior.
Pensando en circuito sobre todo, pero también para carretera, la actualización de su electrónica ha dejado un aspecto atrás que sí recogen (de serie o como opción) varios modelos de su competencia, me refiero a un asistente de cambio que actúe de quick shifter para subir marchas y permita bajarlas sin embrague, una pena porque resulta un accesorio muy deportivo y útil, a mi juicio.
Resumen: La Z900 es una de las gangas de su categoría, por su precio y más aún, por su relación rendimiento/precio. Tiene prestaciones cercanas a las de una 1000 con el precio de una 800, es cómoda, deportiva, consume muy poco y tiene el motor más potente de las nakeds medias, siempre lleno, fácil y agradable. Buena ciudadana, segura y muy divertida en conducción deportiva. Lógicamente hay compromisos en alguno de sus elementos para mantener su excelente precio, pero es más teórico que real, en la práctica todo cumple brillantemente su cometido.
FICHA TÉCNICA:
FOTOS DE LA Z900:
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