Ducati Monster 1200: Una moto de Gran Talla

el . Publicado en Presentacionesytomasdecontacto

Article Index

Una moto grande, de ergonomía espaciosa, para motoristas grandes de grandes pasiones.(Sigue Leyendo) 

portada

 

 

La pregunta “¿te ha gustado?”, que es prácticamente la primera que se hace a cualquiera que se baja de una moto que acaba de probar; es una cuestión que pierde casi todo su sentido cuando se le plantea a alguien que, como un servidor, escribirá un texto que será publicado a modo de reportaje sobre la moto objeto de la prueba. No se trata de que me guste a mí, personalmente, sino de que le guste al motorista para quien se ha creado, a quien va dirigida.
Pero por una vez vamos a hacer una excepción y vamos a tomar esa pregunta como pie del guión que seguirá este artículo.
-Tomás, ¿te ha gustado la nueva Ducati Monster 1200?
-Sí, me ha gustado, y mucho.
Bien. Veamos por qué me ha gustado tanto.

Lo primero por la Posición
Nada más acomodar mis 191 centímetros, con sus 105 kilos, me he encontrado como en el cuarto de estar de mi casa.
¡Ya era hora de que alguna marca pensara también en una moto lógica para las tallas grandes, si relegarnos forzosamente al rincón de las maxitrail o las bestias de la aceleración! Por fin una naked en la que me encuentro como un motorista proporcionado y no como un ganso intentando acoplarse a lo que todo el mundo entiende por una moto normal.
La Monster ha crecido en general, y se puede decir ahora que es una moto grande. De hecho, alguno de los compañeros de otros medios, con los que compartía la jornada de presentación, me ha comentado, al verme subido sobre ella: “Te queda fenomenal”. Y eso es algo de lo más significativo porque siempre procuro evitar que me saquen de frente en marcha, porque, sencillamente, me cargo la foto.

trasera
Una moto grande, sí, que ofrece una ergonomía amplia y generosa, con unas curvas que cierran mágicamente unas formas que la hacen lo más envolvente. El asiento, confortable, por espacioso y por mullido, lo mismo que para la segunda plaza.
En la parte más alta y delantera, el manillar se ha elevado cuatro cm y se ha desplazado hacia atrás otros cuatro, para hacer la posición mucho más natural y relajada que en las versiones anteriores, en conjunción con la posición de las estriberas. Sí es verdad que con mi estatura las piernas me quedaban replegadas un punto más de la cuenta, por lo que mis compañeros de talla mediterránea se encontraban a sus anchas sobre la nueva Monster 1200. Sin embargo, los del metro noventa, más o menos, podemos seguir sintiéndonos de enhorabuena porque Ducati prevé, además, un asiento 25 mm más alto para nosotros.

La segunda razón es La Suavidad de su Motor.
Ducati ha logrado dejar a un lado esa sensación extrema y radical que exhibían algunos de sus modelos para crear con este Testa Tettra a 11º de flotación y doble bujía una sensación dulce sin perder la esencia que ha caracterizado desde su origen a la marca de Bolonia. Porque, independientemente de ese tacto dulce, la Mosnter 1200 saca un genio en medios que llega a elevar el tren delantero, sin tirar del manillar ni tocar el embrague, y que desde luego te lanza desde muy abajo; y cuando escribo “abajo”, no lo hago para referirme al régimen del motor, sino a la inclinación de la moto encarando la salida de un viraje.
Genio y suavidad en un bicilíndrico de vanguardia. No es magia: es la tecnología más sofisticada y avanzada aplicada al bicilíndrico en ele, la arquitectura mecánica por la que Ducati apuesta como piedra filosofal para crear la Moto Perfecta.

5 9

La Tercera razón es La Agilidad.
Una virtud que Ducati ha logrado en una moto grande. ¿Y cuál ha sido la fórmula empleada para que en la Monster 1200 se rompa esa contradicción Moto grande-Moto ágil?
Pues combinando la ligereza y la colocación del peso.
La primera medida se ha logrado a base de emplear materiales livianos y la segunda a base de agudizar el ingenio para buscar los rincones más insólitos de la moto. Por ejemplo: La batería y todo el bloque electrónico van alojados en un estudiado compartimento habilitado bajo el eje del basculante.
Lo cierto es que el estudio de pesos de la Monster 1200 se deja sentir en marcha, y de qué manera, en forma de una agilidad insospechada en una moto tan grande.

La Cuarta razón, y la más destacable es El Aplomo.
En este aspecto y antes de empezar a analizarlo brevemente, conviene no olvidar el peso de quien escribe: Desplazar 105 kilos es, como digo muchas veces, casi como ir dos sobre la moto.
No tengo ninguna duda de que hasta el momento la naked con mayor y mejor aplomo que he probado ha sido otra insigne italiana: La MV Agusta Brutale 1090.
Bien, a medida que avanzaba la jornada, la sensación monolítica que me transmitía esta nueva Monster, inmerso en una nueva ciclogénesis que arrasaba la península, se iba traduciendo en una confianza que ganaba enteras por momentos. Cada vez me tiraba a por la curva con menor reparo y mayor desparpajo, con menor preocupación de que la trazada pudiera cerrarse inesperadamente tras un talud porque la Monster 1200 me dejaba más y más margen para rebañar la inclinada hasta cotas impropias de la carretera y mucho más racionales en una pista. Me encantará llevar esta Monster 1200 al circuito cuando tengamos ocasión hacer su prueba a fondo.
El aplomo es contundente, asombroso, tanto al tirarte con decisión como al hacer un peso de vértigo por viraje rápido.
La moto no se mueva bajo ninguna circunstancia, y sus reacciones, también al soportar las terribles ráfagas de viento, más que nobles, condescendientes con el motorista, porque di varios tirones de freno en plena inclinada y la reacción que sentí es la de una mera retención en medio de la curva, sin retorcimientos ni aperturas de trazada.
Por último en este apartado del aplomo y relacionado con la frenada, me sorprendió el tacto blando de la horquilla al hacerla rebotar en parado con el freno cogido. Sorprendente para ese soberbio aplomo que ofrece en marcha.

 blanca 2

Básica o Ese
La diferencia de respuesta entre una versión y otra no se percibe, al menos para un servidor, de una manera notoria. Algún compañero, desde luego menos pesado que quien escribe, aseguraba que sí. El caso es que la patada, con ese sonido ronco y excitante, tan característico, en medios me pareció igual de contundente en ambos casos. Rotunda, una verdadera gozada para los amantes de la conducción deportiva.

La Instrumentación.
Un nueve (si escribiese un diez, el lector probablemente no me creería) para la resolución, claridad y exuberancia de la pantalla TFT que monta la Monster 1200. Unas cifras o unas gráficas que toman protagonismo según el modo, “Urban, Tourist o Sport”, que seleccionemos. Así llama la atención que en el modo “Urban” es el reloj horario el que toma el protagonismo, pensando que en ciudad siempre conducimos con el tiempo justo, y en el modo “sport” es el cuenta revoluciones, con la cifra en el centro y la escala en parte del perímetro, el que atrae la atención del piloto.
Todas las cifras se leen perfectamente con 1,5 dioptrías de presbicia.

Sobre la estética
Ningún comentario y sí una recomendación: Mejor admirarla en vivo. Las fotos, por muy genial que sea el que pulse el obturador, no logran captar todo el esplendor que proyectan sus líneas, sus detalles y su dos colores… Sí, el blanco también.

grupo

Pegas
1.- En una posición tan lograda para una naked con carácter deportivo, los talones tropiezan con el protector del escape en el lado derecho y con el soporte en forma de arco para la estribera del pasajero en el izquierdo.
2.- El tacto del cambio se sentía un tanto seco y duro; aunque en este aspecto hay que señalar que todas las unidades en las que me subí estaban en su primer rodaje.
3.- La pantalla TFT es generosa y explícita con cada dato que ofrece; sin embargo, si le cae el sol directamente, no se ve; y si le da de soslayo, se ve sólo en parte y con dificultad.
Por otra parte y sin dejar la pantalla de información, algunos echarán en falta el dígito para indicar la marcha engranada, un dato que parece obligado hoy día en todas la motos.

Conclusión.
Una conclusión muy preliminar tras esta toma de contacto a la espera de nuestra prueba a fondo.
Ducati ha pretendido ampliar el uso de su tótem en ventas, la Monster, invitando a sus futuros propietarios a llevar a cabo actividades o muy complicadas o directamente impensables para las versiones anteriores. El viaje con dos plazas es ahora, no sólo factible, incluso placentero, gracias al espacio que ofrece la nueva Monster y la amplitud y confort de su asiento, también para el pasajero, incorporando unas prácticas asas disimuladas en los laterales del discreto colín y la posibilidad de montar unas maletas semiblandas, fijadas con cerradura a la moto.
Además de esto, Ducati amplía el espectro de posibles propietarios de su gama Monster a otros amantes de las dos ruedas menos apasionados del tacto bronco que siempre caracterizó a la marca de Bolonia y con manos menos expertas, también, para dominar ese tacto seco y duro, al hacer una moto dulce, con una entrega asimilable para prácticamente la mayoría de los motoristas

Ducati Paul-Smart stpz

La Monster 1200 al AMA Production
Otra nueva creación compitiendo por la supremacía en el mundo desnudo de las dos ruedas. Al modo de las carreras de Production en el AMA de los setenta, el segmento está pidiendo a gritos un campeonato Naked ya.
Aquellas carreras con la Suzuki GS 1000 Yoshimura de Ron Pierce y Wes Cooley, la BMW R 90 S Daytona de John Long, la Harley FLX 1000 y la fantástica Ducati de Paul Smart.

 

Tomás Pérez


5 40

 Y esto es lo que la marca de Bolonia nos cuenta sobre su nueva criatura: la Monster 1200

Nota de Prensa de Ducati:

Instinto Monster
Más de dos décadas después de la presentación de la primera Monster, Ducati muestra orgullosa la última generación de su icónica familia: llega la Monster 1200 y Monster 1200 S 2014, impulsadas por el fantástico motor, derivado de Superbikes, 1198 Testastretta 11º DS. El nuevo buque insignia de la familia se presenta con un chasis totalmente nuevo y un estilo musculoso con componentes premium así como lo último en tecnología Ducati totalmente integrada.
Evocando claramente los excitantes recuerdos de aquellas maravillosas S4R y S4RS, la Monster 1200 2014 muestra todo su potencial con la exclusiva versión S de 145cv de puro placer y 124.5Nm de par, todo ello apoyado en un impresionante chasis con un peso en seco total de 182kg.
Frenos y suspensiones de primer nivel, basculante monobrazo y llantas ultraligeras combinadas con la mejor ergonomía para ofrecer la Monster más atractiva de todos los tiempos. Súper confortable y con un innovador sistema de ajuste de altura para el asiento, el modelo también combina un control de tracción de 8 niveles, un ABS con 3 configuraciones y un Ride by Wire con 3 potencias diferentes en un paquete de innovaciones de fácil uso y que engloban los Modos de Conducción.
Las Monster 1200 y Monster 1200 S 2014 se benefician de la siguiente generación tecnológica para mejorar la relación piloto/motocicleta, garantizando una experiencia de alto contenido en adrenalina combinada con la sensación de control continuo e integración ergonómica.
Mientras la Monster 1200 viene con el clásico Rojo Ducati con chasis rojo y llantas negras, la Monster 1200 S luce el Rojo Ducati con chasis rojo y llantas de color negro brillante, además del espectacular blanco con chasis bronce y llantas en negro brillante.

5 31

Presentando las nuevas Monster 1200 y Monster 1200 S
El éxito mundial de la Monster y su merecida buena imagen de icono de las motocicletas naked, es el resultado de 20 años de inversión, diseño con estilo y experiencia. Este contínuo desarrollo en el tiempo ha sido constantemente recompensado al ser la moto elegida por auténticos entendidos y famosos, desde actores y músicos hasta pilotos de Fórmula 1 o atletas. La Monster ha sido siempre una institución en el sector de las dos ruedas, una expresión que creó una corriente de culto hacia un modelo, una forma de entender la vida desde una perspectiva premium pero accesible a todo el mundo.
Las nuevas Monster 1200 y Monster 1200 S se presentan como la próxima generación de esta familia, combinando tradición Monster con las últimas soluciones tecnológicas de Ducati para lograr una obra maestra moderna pero madura al mismo tiempo. Desde la suavidad del Testastretta 11º DS de segunda generación y su anclaje directo al chasis al más puro estilo Panigale hasta la impresionante pantalla TFT a color y la mejor ergonomía jamás alcanzada, este icono de las dos ruedas mezcla sabiamente carácter auténticamente deportivo con estilo de vida sofisticado.
El nuevo depósito de metal de la Monster presenta una imagen aún más musculosa, enfatizada por su estrecha cintura y un faro increíblemente compacto que logra crear una espectacular silueta que recuerda a un toro listo para embestir. El área del manillar sigue limpia y minimalista manteniendo el carácter esencial, mientras la atención por los detalles queda de manifiesto en los depósitos de las bombas radiales que añaden un toque de distinción al conjunto.

Testastretta 11° DS de segunda generación
La nueva Monster retoma sus raíces gracias al motor Testastretta 11º DS de 1198cc y 4 válvulas por cilindro, refrigeración líquida y desmodrómico. Subrayando su pasión naked con el mantra “todo gira en torno al motor”, los modelos de nueva generación garantizan la máxima potencia y facilidad de conducción jamás lograda por una Monster.
La segunda generación del motor Testastretta 11° Dual Spark, que ahora se convierte en una parte integral del chasis gracias a los anclajes de tipo Panigale que lo fijan al chasis multitubular, incluye una serie de eficientes mejoras para ofrecer 135cv @ 8750rpm y, en el caso de la Monster 1200 S, 10cv extras hasta los 145cv @ 8750rpm. Ducati ha conseguido una impresionante curva de potencia enfocada para lograr el máximo placer de conducción, con un pico de par de 12kgm en la Monster y 12.7kgm en la 1200S, ambos valores a un régimen de 7250rpm.
Ducati ha combinado una serie de diferentes innovaciones técnicas para crear un carácter excitante, personalizable y fácil de disfrutar, auténtica seña de identidad de este modelo.
El motor 1198 Testastretta 11º DS, con sus cuerpos de inyección circulares Mikuni y sistema Ride by Wire, utiliza lo último en posicionamiento de inyectores para rociar directamente sobre la parte de detrás de la válvula de admisión, en vez de sobre el conducto ya que este alcanza una temperatura menor. La mejora en el proceso de vaporización, que ahora atomiza por completo cada carga, aumentando la eficiencia en el quemado, evita la formación de gotas. Además, gracias al Dual Spark (doble bujía), el frente doble de quemado garantiza la total combustión. El nuevo motor, refrigerado por un precioso radiador curvo con dos electroventiladores, emplea también el sistema de aire secundario, manteniendo las prestaciones y suavizando el funcionamiento general siempre sin comprometer las emisiones.
El motor Testastretta 11° toma como base el demoledor motor 1198 Superbike, y gracias a una profunda remodelación, se convierte en un motor mucho más progresivo. Los ingenieros lograron superar este reto al reducir el intervalo de cruce de válvulas desde los 41º iniciales – típicos de los motores de altas prestaciones que trabajan a un régimen elevado - hasta los 11º, para un pico de potencia menor, pero mejorado especialmente a medio a régimen y mucho más suave.
El motor de la Monster incluye embrague en aceite con función “anti-rebote” y un tacto súper suave. Su diseño incluye un mecanismo servo-asistido que presiona los discos en marcha, permitiendo unos muelles menos radicales. Este sistema tiene como resultado una acción ligera, muy apropiada tanto en un uso urbano como en largos viajes. Además, en situaciones de sobrerrégimen minimiza el efecto desestabilizador de las reducciones violentas y suaviza el funcionamiento general al cerrar el acelerador.
El impresionante sistema de escape 2-1-2 de 50-52mm de sección de la Monster contribuye de manera definitiva a la eficiencia en la entrega de potencia. El sistema de gestión de motor dedica una sonda lambda a cada colector para garantizar una alimentación precisa, mientras que los escapes, de tipo cañón, incluyen catalizador conformes con la normativa Euro 3 de emisiones y válvula de escape para mejorar las presiones en el escape a lo largo de toda el rango de revoluciones.
30,000km entre revisiones mayores
El motor Monster 1200 Testastretta 11° DS alcanza otro hito, gracias a la inversión en desarrollo y calidad constantes por parte de Ducati, al fijar los intervalos entre revisiones mayores a los 30.000km.

5 61

Chasis Monster
Además de mantener los aspectos vitales del concepto original Monster, el chasis de nueva generación presenta las últimas técnicas de diseño. El característico chasis multitubular de tipo Trellis sigue siendo un elemento principal predominante en el diseño final, mientras los anclajes pasan a ser directamente a las nuevas culatas, un método pionero en la Panigale. Este nuevo chasis en acero, de mayor diámetro de tubo, ha doblado su resistencia torsional en comparación a modelos precedentes.
Ducati ha prestado especial atención tanto a la ergonomía del nuevo modelo como a su estabilidad, con una distancia entre ejes 60mm mayor, ideal para un mayor confort en conducción acompañado y un manillar 40mm más elevado y 40mm más próximo al piloto. El nuevo asiento, con una superficie que garantiza la mejor sujeción y con costuras rojas, dispone de 80mm de espuma y presenta por primera vez un sistema de altura ajustable de innovadora sencillez. Usando un sistema específico, el asiento pasa de tener una altura de 810mm a 785mm, que puede llegar a 745mm en el caso de montar el asiento rebajado disponible como accesorio – la Ducati de menor altura jamás fabricada. Este ajuste fácil, que no interfiere en absoluto con el perfil y el diseño de la Monster, supone la introducción de un nuevo nivel de ergonomía en este modelo icono.
La Monster dispone de unas cómodas asas que proporcionan gran confianza al pasajero sin comprometer las líneas del precioso colín. La tapa de colín de serie le da un toque deportivo, limpio y afilado, algo a lo que también contribuye de forma definitiva el porta-matrícula de clara inspiración Diavel. Además de enfatizar la presencia de la Monster con unas líneas poderosas, el nuevo depósito de acero y 17.5l destaca por sus finas líneas orientadas a encajar con el piloto.
La zona del manillar, hecho de aluminio y de sección variable, destaca por su minimalismo. Los botones refinados, las bombas radiales – de bella factura - o las manetas de freno y embrague regulables son sólo algunos ejemplos. Los pedales, hechos de aluminio fundido en color gris oscuro, contrastan elegantemente con el basculante monobrazo de color bronce así como con las tapas del motor.

5 34

Suspensión
La Monster equipa una horquilla invertida Kayaba de 43mm totalmente ajustable y una unidad Sachs detrás también ajustable en precarga y extensión, mientras que la Monster 1200 S recibe el habitual tratamiento “S” con horquilla invertida Öhlins y deslizaderas con tratamiento TiN y una unidad trasera con depósito independiente. Con ajuste progresivo, la suspensión trasera se fija directamente al cilindro vertical y al precioso basculante monobrazo de aluminio.

Llantas y neumáticos
La nueva Monster monta llantas estilo panigale de 10 radios en aleación con medidas 3.50 x 17 delante y 6.00 x 17 detrás, mientras que la Monster S luce unas espectaculares llantas de 3 radios y forma de “Y” con mecanizado extra. Ambos modelos disponen de neumáticos Pirelli Diablo Rosso II en medidas 120/70 y un impresionante 190/55 trasero, con tecnología de doble compuesto para una mayor durabilidad y un rendimiento óptimo tumbando. Los neumáticos emplean la tecnología EPT by Pirelli (Enhanced Match Technology) para optimizar la superficie de contacto y mejorar el grip y FGD (Functional Groove Design) para mejorar características en mojado.
Ducati Safety Pack (DSP)
Las nuevas Monster 1200 y Monster 1200 S emplean ambas la tecnología Ducati Riding Mode para incorporar un ABS de tres niveles y un DTC de 8 que se incluyen en el concepto Ducati Safety Pack (DSP), que subraya el interés de la compañía por la seguridad.
Sistema ABS Bosch Brembo de 3 niveles
Incluido como parte integral del Ducati Safety Pack (DSP), tanto la Monster como la Monster S equipan de serie el sistema Bosch ABS 9MP controlado por Brembo y con sensor de presión integrado, en una impresionante combinación de seguridad y rendimiento al más alto nivel.
El sistema de 3 niveles logra reducir la distancia de frenado al tiempo que aumenta la estabilidad al integrarse completamente en los Riding Modes. Mientras que el nivel 1 está calibrado para un uso deportivo sin función anti-picado, el nivel 2 ofrece la misma intervención pero con la función anti-picado activada. El nivel 3 ofrece la máxima seguridad en frenada y también función anti-picado.
La Monster equipa pinzas Brembo monobloque Brembo de cuatro pistones M4-32 con discos de 320mm, mientras que la Monster S incluye discos de Superbike de 330mm y pinza M50 monobloque. Ambos modelos recurren a bombas radiales con depósitos remotos y a un disco de 245mm con pinza Brembo detrás. Típico de todas las Ducati, estos componentes aseguran un nivel de rendimiento que fija un nuevo estándar en el segmento.
Existe la posibilidad de desactivar el ABS a través de la instrumentación y además queda guardada la configuración para el siguiente encendido.

Iluminación
El faro súper compacto de la Monster utiliza halógenos para la luz normal y LEDs de posición a cada lado, mientras que el precioso colín sí dispone de iluminación por LED. La versión “S” amplía la tecnología LED a los intermitentes que incluyen la función de emergencia, activando el intermitente izquierdo durante cuatro segundos.

Ducati Traction Control (DTC)
El Ducati Traction Control es un sistema inteligente que actúa como filtro entre el puño de gas y el neumático trasero. En cuestión de milisegundos, el DTC es capaz de detectar y controlar el deslizamiento de la rueda trasera, aumentando considerablemente la seguridad activa y el rendimiento, un elemento fundamental del Ducati Safety Pack (DSP). La nueva Monster emplea el último software del DTC, ahora optimizado con una intervención continua en el retardo del encendido.
El sistema ofrece ocho “niveles de sensibilidad”, cada uno programado con un nivel determinado de tolerancia al deslizamiento del neumático trasero. El nivel uno está diseñado para un nivel avanzado de poca intervención mientras que el ocho es muy intrusivo.
Los niveles del DTC vienen programados de fábrica en cada uno de los Riding Modes, pero pueden ser personalizados para acoplarse a las necesidades del piloto desde el menú de configuración. Una opción “Default” está disponible para devolver fácilmente todos los ajustes a los valores predeterminados.

5 71

Ducati Riding Modes
Los Riding Modes de Ducati, una tecnología que revolucionó el sector, ofrecen un ajuste real y adecuado al piloto y a su entorno gracias a la posibilidad de elegir tres modos: “Sport”, “Touring” y “Urban”. Los Riding Modes vienen programados para cambiar de manera instantánea el carácter del motor, el ABS y la intervención del DTC – incluso en marcha. Estos modos son posibles gracias a la combinación de diferentes tecnologías de primer nivel.
El sistema Ride-by-Wire (RbW) emplea el innovador acelerador electrónico e-Grip para administrar diferentes mapas de potencia, mientras que el Ducati Traction Control (DTC) emplea ocho niveles de interacción mejorando el control al reducir el deslizamiento del neumático trasero y el ABS ofrece tres niveles de anti-bloqueo.
Sport
El modo “Sport” fija la potencia en 135cv (145hp para el modelo S) entregados de forma directa, con un DTC de intervención reducida y el ABS en nivel uno para una respuesta deportiva sin función anti-picado.
Touring
El modo Touring ofrece 135cv (145cv para el modelo S) con entrega progresiva, mayor intervención del DTC y ABS al nivel 2 con función anti-picado disponible.
Urban
El modo Urban Riding proporciona 100cv con entrega progresiva, DTC más intrusivo y ABS al nivel 3 para mayor estabilidad y prevención gracias también a la función anti-picado.

Ride-by-Wire (RbW)
El sistema completo de Ride-by-Wire (RbW) se compone de un interfaz electrónico entre el puño del acelerador y el motor que decide la potencia ideal en función del Modo de Conducción seleccionado y de la demanda del piloto. Ya no hay cable de acelerador, sino que el “eGrip” manda una señal a una unidad de control que opera sobre la apertura de las mariposas. Los tres mapas ofrecen 135cv (145cv en el caso de la S) con respuesta directa, 135cv (145cv en el modelo S) con respuesta progresiva y 100cv con respuesta progresiva.
Instrumentación Thin Film Transistor (TFT)
Las nuevas Monster y Monster S emplean la novedosa pantalla Thin Film Transistor (TFT) con un diseño espectacular, y que combina la facilidad de lectura con una completa información. El sistema se integra perfectamente con el entorno al cambiar la disposición de los datos en función del Riding Mode seleccionado.
El display personalizable viene programado para los modos Urban, Touring y Sport y tres disposiciones distintas llamadas “Core”, “Full” y “Track”, cada uno diseñado para enfatizar la información apropiada a cada entorno.
Urban (disposición de información Core)
En el modo Urban, el display adopta la disposición “Core”, ofreciendo la información apropiada para el entorno urbano, con una lectura clara y rápida para permitir que el piloto se centre sobretodo en el tráfico urbano. La velocidad pasa a ser la pieza de información más destacada justo en el centro de la pantalla con un recordatorio del modo seleccionado debajo y la hora encima, ideal para aquellos que necesitan gestionar su tiempo a diario. A la izquierda del reloj encontramos el nivel de ABS programado así como el nivel del Ducati Traction Control. Abajo a la izquierda está el odómetro y a la derecha la temperatura del refrigerante. Se pueden leer diferentes parámetros en este mismo área, tales como el cuentakilómetros parcial A y B, cuentakilómetros en reserva, tiempo de viaje y cronómetro (si está activado) en la parte izquierda o la media de consumo, consumo instantáneo, media de velocidad y temperatura en la parte derecha, simplemente navegando con los botones del menú situados encima y debajo del botón de intermitentes.
Touring (disposición de información Full)

5 69
Al seleccionar el Modo de Conducción Touring, el display cambia a disposición “Full”, ofreciendo la información óptima para largas distancias, reduciendo el tamaño de los dígitos que muestran la velocidad y sustituyendo la parte superior por un tacómetro tipo barra calibrado de 1000 a 11000rpm. La barra se va ajustando a las secciones de distinto color, naranja y rojo, variando los valores máximos en función de la temperatura del motor, de forma que cuando está frío el límite está a bajo régimen, y conforme aumenta la temperatura va ampliando el margen hasta el máximo. Del mismo modo, cuando la barra alcanza cada número, este se amplía para facilitar la lectura. Con el Modo de Conducción seleccionado ahora a la izquierda de la velocidad, la parte inferior queda para el reloj, temperatura, DTC y ABS, y en la parte inferior izquierda se muestra en principio el odómetro y el consumo de combustible. Ambos valores pueden cambiarse con los botones del menú en la piña de mandos izquierda, para informar sobre el cuentakilómetros parcial A y B, cuentakilómetros en reserva, tiempo de viaje y cronómetro (si está activado) en la izquierda y consumo instantáneo, media de velocidad y temperatura en la derecho.

Sport (disposición de información Track)
En modo Sport Riding Mode el display adopta el diseño “Track”, ofreciendo sólo la información más esencial para un uso deportivo. Un gran tacómetro en forma de barra con curva de 90º en la izquierda al más puro estilo Superbike, con la velocidad en el centro de la pantalla y el ABS, temperatura del motor y DTC dispuestos de izquierda a derecha. En la parte central inferior aparece el odómetro que puede cambiarse por el cuentakilómetros parcial A y B, cuentakilómetros en reserva, reloj, tiempo de viaje, cronómetro, media de consumo, consumo instantáneo, media de velocidad, temperatura del motor y termómetro, seleccionables a través de los botones del menú. Las tres disposición tienen una función de memorizar por si el piloto decide cambiar algunos detalles, que quede así reflejado en el siguiente arranque.
Los testigos situados a la izquierda de la pantalla principal de arriba hacia abajo indican intermitente izquierdo, luz de carretera, ABS-off y punto muerto. A la derecha, en cambio, se encuentra el intermitente, presión de aceite, reserva de combustible y electrónica del motor. Existen iconos de cuenta atrás para avisar del mantenimiento programado. Los testigos rojos en la parte superior del cuadro muestran el sobrerrégimen, mientras que justo debajo está el indicador del DTC.
En parado, la instrumentación muestra un display de fácil uso para mostrar el panel de control y guardar los ajustes del ABS, DTC y RbW de cada Modo de Conducción así como el rediseño de la disposición del cuadro. Además, también es posible ver la velocidad máxima y rpm máximos de las últimas 30 vueltas registradas por el cronómetro.

Artículos relacionados