Benelli Leoncino 800 Trail. Prueba a fondo.

Escrito por Enrique Vera el . Publicado en Pruebas de motos

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Benelli- Hoy en Super7moto probamos una de las novedades de Benelli para esta temporada, la interesante Leoncino 800 Trail. Las scrambler están de moda, motos a medio camino entre las naked y las trail, con un estilo propio que les da un carácter muy personal. Esta 800 es la interpretación de esta tendencia por parte del fabricante italiano, completando por arriba su numerosa familia Leoncino, tal vez las Benelli con personalidad más marcada.

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Probador
: Enrique Vera

Ficha Técnica: 52 años, 90 kg, 1,83 m

Nivel: Amante y usuario de todo tipo de motos, mientras más raras mejor. Piloto de Vespa offroad. (Varias veces ganador del Vespa Raid Maroc)




El estilo scrambler está regido por unas normas no escritas, una especie de “manual de diseño” que indica que se puede hacer y que no. Está claro que la estética es lo primero, por encima de la efectividad. A pesar de su apellido Trail esta Benelli Leoncino 800 es una scrambler “de libro”, bonita y agresiva, una mezcla muy conseguida entre lo clásico y lo moderno, con un ligero toque deportivo, justo lo que se busca para que quede bien tanto en un camino como aparcada en la puerta de un bar.

El evocador color verde metalizado mate de la unidad de pruebas, combinado con el gris metálico de las tapas traseras, replica a los de la Benelli campeona del mundo en 1969, una rugiente 250 4 cilindros que en manos de Kel Carruthers venció por poco a nuestro querido Santiago Herrero y su Ossa Monocasco. Benelli es una de las marcas históricas que aún quedan en el mercado y lo muestra con orgullo, fabricando motos desde 1911, habiendo pasado por muchas vicisitudes empresariales y cambios de manos. Actualmente pertenece al gigante chino QJ, fabricante de 1.200.000 motos al año, dentro del grupo automovilístico Geely, manteniéndose la dirección y el centro de diseño de Benelli en Italia, pero con la planta de producción en China. Es la tendencia (más o menos reconocida) de todos los fabricantes de motos, de vehículos y de otros bienes de consumo. En occidente se diseña y en oriente se produce, cada uno hace lo que mejor sabe hacer.
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La carrocería de esta Leoncino es escueta “como debe ser”, pequeños guardabarros con un estilizado leoncito en el delantero, homenaje a la primera Benelli Leoncino de 1951, careta de faro y tapa lateral derecha con hueco portanúmeros, y depósito redondeado con apoyo para las rodillas. El asiento es muy atractivo, con formas elaboradas y costuras bien visibles. El faro de led redondeado continúa con el estilo moderno y clásico a la vez, haciendo buen conjunto con un piloto led justo cuando termina el asiento.

La parte mecánica de la moto va pintada en un discreto negro mate, como no queriendo robar protagonismo en la cuidada estética de la moto, pero hay mucho que contar de ella, sobre todo porque nos adelanta de una manera muy certera cómo será la esperada TRK 800, que compartirá chasis y motor con esta Leoncino. El motor es el aparecido hace 2 años en la 752s con ligeros ajustes, un bicilíndrico paralelo con cigüeñal calado a 270º, lo que le da un “carácter” de motor V2 a 90º. El motor realmente está basado en el tricilíndrico 1130 cc que equipaba a las Benelli Tornado, TNT y TreK, que al perder uno de sus cilindros se queda con una cilindrada real de 754 cc. Sus 76,2 CV dejan una potencia específica de poco más de 100 CV/litro, lo habitual en este tipo de motores con ancha banda de uso. Se trata de un motor de diseño clásico, alto y grande, con técnica moderna sin estridencias, doble árbol de levas, 4 válvulas por cilindro, refrigeración líquida, alimentación por inyección, eje de equilibrado… Unicamente llaman la atención los tubos de refrigeración muy visibles y lo expuesto del tapón del radiador curvo. El escape va por debajo del motor, con salida superior doble por el lado derecho, corta y esteticamente muy cuidada.
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El chasis es multitubular en acero formando una doble viga que abraza directamente la culata, con una curiosa estampación en la zona de cogida trasera del motor. El basculante está realizado en aluminio pintado de negro, y acciona al amortiguador directamente, sin bieletas. El amortiguador trasero ofrece un recorrido de 140 mm, lleva el muelle en un llamativo color amarillo, con un práctico pomo para regular la precarga y con regulación de hidráulico de extensión mediante un tornillo en su parte superior. La horquilla delantera impresiona con unas tremendas barras de 50 mm de diámetro y unas botellas de un brillante anodizado dorado, también con 140 mm de recorrido. Las pinzas de freno radiales junto con los discos delanteros de 320 mm montados en llantas de radios cruzados también llaman la atención. El freno trasero es de 260 mm de diámetro. Los neumáticos Pirelli Scorpion STR de 120/70-19 y 170/60-17 con su estética off road terminan de definir una parte ciclo acorde lo que el estilo demanda en este tipo de motos.

Una vez montado en ella aprecio un manillar ancho y de discreta altura, con grandes botones en las piñas de mandos, unas estriberas ligeramente retrasadas y un asiento durito que te encaja en tu posición. La atura al suelo es de 834 mm, un poco elevada para pilotos de baja estatura, pero con mis 1,83 apoyo ambos pies sin problema. Acciono contacto y en la pantalla TFT aparece una bonita animación con el león símbolo de la marca y que da nombre al modelo. El cuadro de mandos tiene una curiosa escala doble de cuenta revoluciones motor, unas cifras grandes para el velocímetro, niveles visibles para gasolina y temperatura de refrigerante, y unas cifras muy pequeñas de cuenta kilómetros total, parcial y reloj horario. Echo en falta lectura de temperatura exterior, fuel trip y consumo instantáneo. El paso de trip A a B es laborioso, se hace a través de 4 botones (2 en la piña derecha y 2 en la izquierda con los que también se pueden cambiar unidades y aspecto del panel), únicamente en parado.
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Acciono el botón de arranque y un rugido sale del bello escape. Benelli cuida mucho el factor sonido como un elemento más de la moto. Toda su gama bicilíndrica suena especialmente bien, y está 800 trail no es la excepción. Además del sonido del escape el motor también emite otros ruidos, se aprecia que hay mecánica en su interior, y desde luego con esta moto estamos lejos del silencio eléctrico que pronto nos espera... Engrano primera, el embrague es busco y el motor dócil, voy buscando carreteras abiertas. Empuja bien desde abajo, sin tirones ni saltos de potencia. Las marchas entran bien y la moto se lleva con facilidad, con una banda útil muy amplia y un empuje constante, que podría dejar una equívoca sensación de pocas prestaciones, pero echando un vistazo al velocímetro se comprueba que anda mucho y bien. Se aprecian los ajustes realizados respecto a la 752s, ahora con una banda de potencia mucho más llena. El motor recuerda el “carácter clásico Ducati”, ruidoso pero amable, no destaca por su potencia pero si por lo aprovechable, te deja concentrarte en pilotar y sacar el máximo partido a la parte ciclo.
Esa misma tónica también se encuentra en las configuraciones electrónicas de la moto. No hay posibilidad de elegir modos de motor, control de tracción, antiwheelie, retención de motor ni dureza de suspensiones. Tampoco encontraremos control de crucero ni cambio sin embrague. La única ayuda electrónica es un sistema ABS sencillo pero eficaz, muy poco intrusivo. Y esta ausencia de electrónica no es un defecto sino una virtud en una moto de este estilo. El piloto tiene que manejar la moto, ser el dueño de sus reacciones, pilotarla en definitiva. Una pura sensación de control del hombre sobre la máquina, que entronca perfectamente en el clásico estilo scrambler de esta Leoncino 800.
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En carretera la parte ciclo acompaña. A pesar de la llanta de 19”, las suspensiones relativamente suaves y los neumáticos de aspecto campero de esta versión trail, su comportamiento es muy agradable y eficaz. La casi exagerada anchura del manillar es de gran ayuda para meter la moto en las curvas con rapidez y a la vez para tener todo bajo control, sin necesidad de amortiguador de dirección. No hay tendencia a sacudir el manillar en ningún momento, lo que da mucha tranquilidad en esta moto de tamaño y prestaciones considerables. Los frenos brillan a gran altura, con tacto firme y frenada contundente si lo precisamos. La masiva horquilla delantera aguanta bien la potencia de frenado y absorbe las irregularidades sin los bamboleos que su apellido trail podrían sugerir. El amortiguador trasero acompaña bien en carretera, es razonablemente cómoda llevando la precarga al mínimo.

No es una moto muy adecuada para hacer turismo, y eso que el consumo es razonable, el faro de led da buena luz, el depósito de 15 litros ofrece una autonomía correcta, y el motor es agradable y con potencia más que suficiente a cualquier velocidad. El ancho manillar hace que vayas “abrazando al viento” y no hay mucho sitio para llevar equipaje, aparte de una pequeña bolsa sobredepósito y el escueto asiento trasero. Es delito poner baúl y maletas a esta moto…

Un posible pasajero no amará mucho esta moto. El asiento es duro y pequeño, las estriberas altas y muy retrasadas, la suspensión trasera se vuelve seca, y sobre todo el calor del escape se nota en la pierna derecha. Para una escapada corta o para salir a cenar muy bien, pero para hacer largos viajes en pareja mejor otra moto…
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¿Y fuera del asfalto? ¿Esta moto sirve para el offroad? La respuesta es relativa. Desde luego no es una moto offroad, ni siquiera una trail, pero en determinadas situaciones se puede comportar incluso mejor que ellas. La total ausencia de carenado y otros elementos auxiliares hace que sea muy compacta y manejable para moverla por sitios difíciles. Es estrecha de cintura y se domina bien. Pero cuando la velocidad aumenta se aprecia que el tarado de las suspensiones es duro y seco para hacer offroad, incluso poniendo al mínimo el amortiguador en hidráulico de extensión. A pesar de ello se puede hacer mucho fuera carretera con ella, rutas y paseos sin exagerar en la velocidad ni en la complicación, evitando especialmente zonas húmedas, que con los cortos guardabarros (estilo scrambler obliga) nos llenarán de barro la cara, la espalda y el radiador. Hay que tener en cuenta la total ausencia de protección para el cárter, el escape, manetas y faro. El ABS no es desconectable.

De vuelta a la ciudad es donde más destaca esta moto, bien limpia o tal vez mejor con polvo y barro en sus ruedas. Es muy bonita, brilla en las aceras y eso es muy importante en una moto de este estilo. El manejo es razonablemente bueno, condicionado por un embrague brusco y un calor excesivo en su escape elevado. El motor es dócil aunque ruidoso, la potencia no falta, pero el lado práctico se ve mermado por no tener huecos para llevar nada. Es la antítesis de un scooter, aunque ambas vayan a recorrer la mayor parte de sus kilómetros en ciudad.

Llegando al cierre de la prueba he de reconocer que esta Leoncino 800 Trail me ha gustado. A pesar de lo confuso de su denominación esta moto responde perfectamente a la definición de una scrambler, una moto para salir temprano, dar una vuelta por la sierra, disfrutar del viento, de las curvas y del sonido del motor, hacer una pista sencilla y contemplarla cuando paras a tomar un café. Una moto sin elementos superfluos, con la que practicar el motociclismo desde su visión más pura. El precio comparado con el de su competencia es muy competitivo para lo que ofrece 8590 € (8290 € para la versión limitada a 35KW para el carnet A2).
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También existe una versión asfáltica de la Leoncino 800, con unos pocos cambios que varían sensiblemente su alcance, más café racer y menos scrambler. Llantas de aleación ligera ( la delantera de 17”), escape bajo, suspensiones más cortas y firmes, y algunos detalles de carrocería como la careta de faro o las tapas laterales más pequeñas. El precio de esta variante asfáltica es de 8090€ (7790€ para la versión 35KW).
Benelli va paso a paso escalando peldaños para convertirse de nuevo en una de las marcas punteras, con una gama completa y bien asentada, con productos con muy buena relación calidad/precio como la superventas TRK 502 o esta brillante Leoncino 800 a la cual le espera un indudable éxito comercial.

Ficha técnica
MOTOR
TIPO 2 cilindros / 4 tiempos /4 válvulas por cilindro
CILINDRADA 754cc
DIÁMETRO POR CARRERA Ø88 x 62mm
RELACIÓN DE COMPRESIÓN 11.5:1
POTENCIA MÁXIMA 76,2CV/8500r/min
PAR MÁXIMO 67N·m/6500r/min
SISTEMA DE LUBRICACIÓN Agua
ALIMENTACIÓN EFI
SISTEMA DE ESCAPE With catalytic converter and oxygen sensors
CERTIFICADO N/A
EMBRAGUE Multidisco
CAJA DE CAMBIOS 6 velocidades
TRANSMISIÓN FINAL Cadena
ALIMENTACIÓN ECU - DELPHI MT 05.3
BUJÍA N/A
ENCENDIDO Eléctrico
RELACIÓN N/A
TRANSMISIÓN PRIMARIA N/A
CONSUMO DE COMBUSTIBLE 4,9 L/100km
EMISIONES CO2 116 G/KM

CHASIS
BASTIDOR Trestle steel tubes with plates
SUSPENSIÓN DELANTERA Horquilla invertida 50mm
RECORRIDO DE LA SUSPENSIÓN DELANTERA 148mm
SUSPENSIÓN TRASERA Monoamortiguador
RECORRIDO DE LA SUSPENSIÓN TRASERA 50mm
FRENO DELANTERO Doble disco semiflotante 320mm con pinza radial de 4 pistones y ABS
LLANTA DELANTERA Radios
MEDIDA DE LA RUEDA DELANTERA N/A
FRENO TRASERO Disco de 260 mm con pinza de doble piston y ABS
LLANTA TRASERA Radios
MEDIDA DE LA RUEDA TRASERA N/A
NEUMÁTICO DELANTERO 120/70R 19
NEUMÁTICO TRASERO 170/60R 17

DIMENSIONES
Longitud 2200mm
Altura excluyendo los retrovisores 1210mm
Altura del asiento 834mm
ANCHURA EXCLUYENDO LOS RETROVISORES 870mm
DISTANCIA MÍNIMA DEL SUELO 191mm
PESO EN VACÍO N/A
PESO EN ORDEN DE MARCHA N/A
PESO TOTAL DE CARGA RECOMENDADO 234kg
CAPACIDAD DEL DEPÓSITO DE COMBUSTIBLE 15L
RESERVA 3L
DISTANCIA ENTRE EJES 1480mm

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