Prueba Harley-Davidson Fat Boy 2021

Escrito por José Angel el . Publicado en Pruebas de motos

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Estamos ante uno de los modelos más icónicos del catálogo de Harley-Davidson, presente en los concesionarios de la marca de Milwaukee desde principios de los 90, pero, sin duda, también estamos ante un modelo que ha cambiado mucho llevándole por una evolución que le hace ser muy diferente en varios aspectos al de no hace tantos años.


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Kustom Biker: José Angel Lorenzo

Ficha: 50 años, 75 kilos, 1,69 m

Nivel: Adicto a la Kustom Kulture y a los kilómetros sobre hierros.





El primer modelo de producción llegó en 1990, fue una creación Willie G. Davidson y Louie Netz, diseñada con ruedas lenticulares de fundición sólida delante y detrás. Willie quiso que tuviera un aspecto nostálgico, como hecho a mano, por lo que usó pintura plateada monocromática y recubrió en pintura polvo plateada el cuado. El logotipo y las soldaduras enfatizaban la artesanía cuidadosa y el patriotismo, quería que fuera una moto que destilara ardor americano y sensación de ser la moto que mueve a Estados Unidos, hecha con el trabajo de los de casa.
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Pero antes de que Harley-Davidson comenzara a vender la Fat Boy al público, Willie G. la probó él mismo en numerosas ocasiones. Montó un prototipo de Fat Boy en un viaje Daytona en 1988 y lo repitió en 1989, fue la sensación en la Daytona Bike Week. A lo largo de los años Harley-Davidson no hizo muchas modificaciones al diseño original. En 2010 introdujeron una Fat Boy más oscura y delgada con una postura aún más baja.

Sigue teniendo una presencia imponente, distinta a la que puedes saborear con una Touring o con una de las Cruiser tan negras de alma que son la gran seña de la marca. Pero la presencia de la actual Fat Boy ha pasado de ser la moto de alguien que sale de un bar después de haber exprimido la vida dentro de él, para huir por la carretera dejando atrás remordimientos y usando la velocidad para huir de sí mismo, a ser una moto con una planta brutal, una moto con la que cambias el bar de carretera por una terraza con Wifi de la que acabas yéndote, escapando del barrio hipster mientras levantas el dedito del medio de la mano al del patienete eléctrico de turno que va por el mundo con superioridad moral. En definitiva, hemos pasado de lo analógico a lo digital.

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Hay cosas que han cambiado y otras que no, entre las que no han cambiado están las llantas lenticulares, porque una Fat Boy sin llantas lenticulares es como un gallinero sin gallo, ¿sirve el gallo para que las gallinas pongan huevos?, pues no, pero su presencia hace la diferencia entre un ponedero industrial y un auténtico corral, pues con las llantas pasa lo mismo. Pero la pregunta del millón que se hace mucha gente es ¿tienen algún efecto en el comportamiento de la moto? Sinceramente y en lo que yo he podido comprobar en estos casos, no especialmente. Te voy a poner un ejemplo de su uso en unas motos que están en las antípodas de la Fat Boy, las motos de competición de Moto3. Se están empezando a usar en algunos equipos por su efecto aerodinámico, pero sólo en la llanta trasera, puesto que en los cambios bruscos de inclinación en curvas enlazadas molestaría y haría un efecto vela en la llanta delantera. Pero todo esto en que se traduce en la Fat Boy, prácticamente en nada a nivel de usuario, si hablamos de aerodinámica... por favor, estamos ante una Custom, nos importa un huevo ganar tiempo esquivando el viento, pero si hablamos de efectos negativos, no se puede comparar con una Moto3, esa es una moto de competición con el peso de una bicicleta y la podrías llevar en una alforja en la Fat Boy, ¿de verdad piensas que la incidencia del viento lateral sobre las llantas tiene un verdadero efecto negativo en una moto de 317 kilos y unos neumáticos descomunales? Yo he podido comprobar que no y me sopló a modo en alguna ocasión mientras la probaba, muchas veces la cabeza de cada uno se inventa fantasmas que de verdad no existen.
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En Harley-Davidson han querido hacer una puesta al día en el sentido más amplio de la palabra, no han estado especialmente interesados en mantener un aire añejo y ciertamente anclado en los 90, han optado por una redefinición de moto musculosa que se come y vomita la cantidad de cosas insípidas están rodando por ahí, pero con un estilo que, desde luego, deja claro que estamos ante una custom moderna, por ejemplo, el faro de tecnología LED ilumina de una manera sensacional, marca de la casa en sus últimos modelos, que ha pasado de montar candelas con una luz más triste que una candela de iglesia a pasar dotar de sus modelos en los últimos años de una iluminación, potente y eficaz, aunque a nivel estético nada tiene que ver con los faros de antaño, si bien en otros modelos ha optado por una suerte de dispositivo luminoso cercano a un rectángulo, en otros ha mantenido la forma redonda y aquí tenemos una base casi cuadrada con el faro dentro.
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La moto presenta un gran equilibrio, aquí es donde os cuento mi percance, pero antes dejo la siguiente reflexión: por el precio que tiene no sé por qué no han montado el sistema “Defensive Rider Reflex”, que ya contamos que actúa sobre frenos y motor para traccionar y evitar deslizamientos, o al menos haber montado los frenos réflex que actúan delante y detrás a un tiempo.
Entre los muchos kilómetros de carreteras que utilizo para disfrutar y probar una moto están los que transcurren por el puerto de la Cruz de Hierro, en concreto el de Ávila, hay más de uno con ese nombre en la geografía española, pues bien, hay una empresa que en una de sus caras tiene allí montada una gravera de esas que comen la montaña, el caso es que la entrada a su recinto está situada en una curva, los camiones que entran y salen de allí os podéis imaginar como dejan el suelo de arena y grava, la sequedad de la época estival hacía que no hubiera barro pero sí piedrecitas y polvo, al entrar en esa curva con la Fat Boy y a pesar de los gomones que lleva, la pérdida de adherencia fue sustancial con las dos ruedas, aquí fue donde se hizo palpable el equilibrio de la moto y la progresiva entrega de potencia del motor de fácil gestión con el puño, la Fat Boy se fue de las dos ruedas alineadas y volvió a la trazada buena con las dos a la vez, de tiralíneas, como y a pesar del susto, en estos casos no debes tocar el freno de manera que la moto se te levantaría y se iría hacia el exterior, con un toque justo de gas se reconduce el hierro que debido a su gran peso, más de 300 kilos, padece de unas inercias que además cansan mucho si vas ligero por curvas.
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Hemos visto que la parte ciclo es muy acertada, el monoamortiguador trasero es ajustable y junto con un chasis trabajado para que sea más ligero sin perder rigidez y una horquilla que no desentona, tenemos un comportamiento ágil en las curvas, a mí me sorprendió de manera notable, por otro lado a veces se me olvidaba el peso final de la moto, que es considerable, por lo que me llevaba la sorpresa y la decepción del lastre de las inercias, pero eso es culpa mía, me sale el grasiento quemado y en estas custom que van tan bien me llego a creer que estoy en una GT y eso es un error, pero da la medida de la eficacia de estos hierros hoy en día. Esa inercia de la que hablo se presenta en los cambios de bruscos si vas con los dientes apretados y sobre todo en las frenadas, la combinación del monodisco delantero y trasero hace aprobar holgadamente en este aspecto a la Fat Boy, con un freno delantero bueno y un trasero simplemente correcto, insisto, no sé por qué demonios no lleva el sistema Reflex, el que tocas maneta o pedal indistintamente y se reparte la frenada entre el disco delantero y el trasero, no es una moto barata para andar con recortes tecnológicos.
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El motor es el 114”, no vamos a descubrir ahora este V-Twin tan logrado, un bicho lleno de par, 155 Nm, que ofrece 93 cv a 5000 vueltas y una entrega instantánea pero razonable, estamos hablando de una custom, si se compara con un molinillo de plástico sin fuerza puede parecer algo tosco, pero que a estas alturas hayan sabido dosificar este toro de esta manera es encomiable. Vibrar, vibra, pero para mí y para el que disfruta del Custom es lo interesante, además, nada vibra más y de una manera tan trallera que una Sportster 1200, el 114” es un encanto de propulsor que promete y ofrece, pero nada rudimentario en cuanto a su entrega y comportamiento, tú mandas y él obedece con la precisión de un maestro forjador. El sonido esta bien, es bonito, pero apagado con respecto al que todos recodamos en una Fat Boy antigua, pero amigo, esos tiempos se han perdido como gotas de sudor en un concierto de Extremoduro.
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La posición de conducción es de tragamillas, con un asiento que ya sabéis que al final califica el culo de cada uno, para el mío en esta ocasión es correcto, pero no de los excelentes, de gran calidad y acorde al precioso conjunto final, eso sí, el de acompañante es de los “cerveceros”, como ya os he contado que dice mi amiga Mabel, porque quien lo ocupe te va insistir en parar cada poco para tomar algo de lo insufrible que es. En cuanto a las plataformas reposapies, cuentan con su habitual sistema de goma antivibración y con una altura suficiente como para que no te acuerdes mucho de ellas en las curvas, rara vez las rocé en el asfalto.

En cuanto al consumo, mis periplos y andanzas con la Fat Boy me dieron una media de consumos de 4,6 litros a los 100 kms, algo que supone en carretera rondar los 300 kilómteros hasta que se enciende la reserva, en urbano las medias se disparaban hasta un litro más.

En definitiva, una moto icónica, no sólo de Harley-Davidson, del motociclismo, hasta Ángel Nieto tuvo una Fat Boy, cuyo precio en esta versión de 2021 es desde 26.100 €.

Ficha Técnica

DIMENSIONES
LONGITUD
2.370 mm
ALTURA DEL ASIENTO, SIN CARGA
675 mm
DISTANCIA LIBRE AL SUELO
115 mm
ÁNGULO DE HORQUILLA
30
AVANCE
104 mm
DISTANCIA ENTRE EJES
1.665 mm
NEUMÁTICOS, DELANTERO
160/60R18,70V,BW
NEUMÁTICOS, TRASERO
240/40R18,79V,BW
CAPACIDAD DEL DEPÓSITO DE COMBUSTIBLE
18,9 l
CAPACIDAD DE ACEITE (CON FILTRO)
4,7 l
PESO EN SECO
304 kg
PESO EN ORDEN DE MARCHA
317 kg

MOTOR
Milwaukee-Eight™ 114
DIÁMETRO
102 mm
CARRERA
114 mm
CILINDRADA
1.868 cc
RELACIÓN DE COMPRESIÓN
10,5:1
ALIMENTACIÓN
Inyección electrónica de combustible de toma secuencial (ESPFI)
ESCAPE
Superpuesto 2 en 2; catalizador en el silenciador

PRESTACIONES
MÉTODO DE PRUEBA DE PAR MOTOR
EC 134/2014
PAR MOTOR 3
155 Nm
PAR MOTOR (RPM)
3.250
POTENCIA
93 CV / 70 Kw @ 5020 rpm
ANGULO DE INCLINACIÓN, DERECHA (GRADOS,)
25,6
ANGULO DE INCLINACIÓN, IZQUIERDA (GRADOS,)
25,6
MÉTODO DE COMPROBACIÓN DEL CONSUMO DE COMBUSTIBLE
EU 134/2014
CONSUMO DE COMBUSTIBLE
5,5 l/100 km
MÉTODO DE COMPROBACIÓN DE EMISIONES DE CO2
EU 134/2014
EMISIONES DE CO2
129 g/km CO2

TRANSMISIÓN
TRANSMISIÓN PRIMARIA
Cadena, relación secundaria 34/46
RELACIÓN DE CAMBIO 1.ª
9311
RELACIÓN DE CAMBIO 2.ª
6454
RELACIÓN DE CAMBIO 3.ª
4793
RELACIÓN DE CAMBIO 4.ª
3882
RELACIÓN DE CAMBIO 5.ª
3307
RELACIÓN DE CAMBIO 6.ª
2,79

PARTE CICLO
LLANTAS, DELANTERA 4
Lakester, en fundición de aluminio, mecanizadas
LLANTAS, TRASERA 4
Lakester, en fundición de aluminio, mecanizadas
FRENOS, TIPO DE PINZA
De disco, de 4 pistones fijas delante y de 2 pistones flotante detrás

SISTEMA ELÉCTRICO
LUCES (SEGÚN LAS NORMATIVAS DEL PAÍS), LUCES TESTIGO
Luz larga, intermitentes, punto muerto, presión baja de aceite, indicador de diagnóstico del motor, ABS, alarma, indicador de batería baja, reserva de combustible
INSTRUMENTACIÓN
Velocímetro analógico de 5” con indicador digital de marcha engranada, cuentakilómetros total y parcial, nivel de combustible, reloj, autonomía restante y tacómetro

PRECIOS
VIVID BLACK
26.100 €
COLOR
26.350 €
BITONO
26.850 €

Galería de fotos
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