Prueba Royal Enfield Bullet Trials Works Replica 500

Escrito por José Angel el . Publicado en Pruebas de motos

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Se suele decir en lo referente a las motocicletas neoclásicas frases del tipo “es como una moto de antaño”, “puro sabor retro”, “una moto fiel al espíritu vintage”, “es una revisión del modelo de los 50-60”… pues bien, la moto que nos ocupa hoy es más o menos todo eso pero con una salvedad: no es como las motos de otros tiempos, es una moto de otro tiempo y lo digo como un piropo.

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Kustom Biker: José Angel Lorenzo


Ficha: 49 años, 75 kilos, 1,69 m

Nivel: Adicto a la Kustom Kulture y a los kilómetros sobre hierros.








Para entender esta moto lo primero que debemos comprender es que Royal Enfield ha querido aprovechar al máximo la moda vintage que nos empapa actualmente, ¿quieres una moto retro? Muy bien, aquí la tienes, la moto de una época cuya estética, manera de vivir las motos y forma de encarar la vida, tanto te gusta, pero la tienes tal cual era en esos tiempos, sin electrónica, sin pegatinas, sin vinilos, sin controles de tracción cuidadosamente elaborados y sin otros aditivos actuales, por ello, para muchos la primera impresión es la del desprecio o la condescendencia, una especie de juguete con el que ir a tomar el aperitivo, pero que te quede clara una cosa, con una maxitrail de 250 kilos más el peso de maletones y equipaje, ruedas asfálticas y electrónica por todas partes, puedes llegar a muchos sitios, con una moto del tipo la Bullet Trials llegas a todas partes.

Si bien hay que tener en cuenta lo que llevas, no pretendas llegar antes que nadie, no pretendas prestaciones de moto moderna y potente, con esta moto lo importante es el viaje, no el reloj.
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Comencemos con un breve apunte histórico que nos ilumine el origen de la Bullet Trials, para ello hay que remontarse a 1948 cuando Royal Enfield lazó para la competición de Enduro la innovadora Bullet 350 cc, por aquél entonces a este tipo de competición se le llamaba Trials, pues bien, esa motocicleta tiene el honor de ser el primer modelo de producción dotado de basculante, semejante aparato en esa época era todo un bicho para la competición por su gran eficacia, por otra parte, los británicos ficharon en 1950 a Johnny Brittain, se forjó un binomio de leyenda, era el equipo a batir en las pruebas internacionales de 6 días, las conocidas como Trials. Ahora nos llega la Bullet Trials Works Replica, es decir, aquella moto de competición endurera casi tal y como era, pero con mejoras.



Es una moto sencilla, no una moto estúpidamente simple, es una moto sin complicaciones y hecha con la filosofía que hicieron populares a las motocicletas en los albores de la civilización motera, vamos a diseccionarla un poco, a nivel de la persona normal que pueda interesarse por este modelo que conjuga una filosofía muy particular junto con el gusto por una imagen.

Empecemos por esa imagen antes de hablar de comportamientos dinámicos, como puedes observar su estética es retro a más no poder, su aire vintage es la esencia fundamental de la Bullet Trials, de hecho hasta que Royal Enfield ha sacado modelos como la Himalayan, con un estilo actual o las nuevas motos con motor de 650 cc, que tienen aire antiguo café racer pero no tan de otra época como la gama Bullet, sus motos se basaban totalmente en eso, en ser como las que fabricaban en los 50 ó 60, era su razón de ser y su tarjeta de visita.
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La que ves en esta prueba es la Bullet Trials con terminación de cromados por todas partes y un chasis en verde pistacho, de las dos posibilidades de acabados que tiene este modelo la que ves en este artículo es la más estridente, ese pistacho es muy particular y sinceramente, no creo que sea especialmente del gusto general del potencial público interesado en esta moto, al menos aquí en Europa, tiene un acabado que yo pienso que está más pensado para el mercado de su país de origen, la India. Por otra parte, al contemplar la otra posibilidad de acabado es muy probable que descartes ésta, aunque sólo sea por el miedo a cansarte de la estridencia de la combinación del cromado y el pistacho, el otro acabado tiene un chasis en rojo y pierde muchos cromados por una pintura en gris, sea como fuere, para gustos los colores.
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La consola de instrumentos es la mínima expresión, tan es así que no tiene cuentakilómetros parcial, tan sólo el total y sus números son de ruedas, puro sabor, nada de display digital, por supuesto no tiene indicador de gasolina, tan sólo el testigo que se enciende cuando entra la reserva, por lo que para hacerte a la idea de la autonomía deberás estar al tanto de los kilómetros que tiene cuando repostas, dicho testigo junto con el “warning de motor” va en una esfera a parte de la principal central. El sencillo cuadro de instrumentos montado sobre el faro dispone de lo mínimo para completar la información, testigos de intermitentes, de punto muerto, luz de largo alcance… Un elemento que me pareció delicioso son las dos luces “de posición” a ambos lados del reloj de instrumentos.

La imagen completamente añeja de la moto viene ribeteada con la palanca de arranque a patada, un elemento que aporta la siempre práctica posibilidad de no depender de la batería y dar un sentido de moto con la que puedes ser independiente de muchos de los límites de la electrónica de hoy en día, en las trincheras a veces es mejor bayoneta que satélite espacial.
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Primero veamos su comportamiento por el asfalto. Hay que decir que es una moto que en carretera no le puedes pedir grandes prestaciones, el motor monocilíndrico ofrece 27 CV de potencia, la verdad es que pueden parecer pocos pero están muy a acordes con el conjunto y filosofía de la Trials, por lo negro puede tener carencias de potencia y más con las cifras que normalmente desarrollan los vehículos a tu alrededor, de hecho, medimos por GPS la velocidad punta que llegamos a conseguir en un tramo de autovía sin cuestas y logramos los 123 km/h, puede parecer poco y de hecho hubo momentos que me sentí como Alfredo Landa en aquella mítica y poco conocida película llamada “El Puente”, la que muchos llaman la Easy Rider española.

Pero ladies and gentlemans, no es una moto para tener prisas, es para degustar y viajar como se hizo siempre cuando se viajaba pensando más en la ruta que en el destino, este pequeño bloque de 500 CC que según se rumorea tiene los días contados por culpa de la Euro 5, es un bomboncito, hay que disfrutarlo puesto que parece que va a desaparecer del catálogo de Royal Enfield, ahora se verá lo que pasa con la gama Bullet que lo monta. Por el momento a mí me parece un bloque que emite por su cola de escape cromada y elevada, al estilo del enduro, un sonido hermoso y evocador.
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Las prestaciones que le pueden faltar en carretera en punta de velocidad vienen compensadas con un eficaz paso de curva, la parte ciclo está muy lograda, en carreteras reviradas dio con mucha dignidad el do de pecho ante motos más potentes, la suspensión ofrece una gran seguridad de tiralíneas y los neumáticos de dibujo mixto, de estilo retro, fueron una grata sorpresa puesto que pensaba que podían darme algún susto, de hecho, cuando el asfalto se rizaba, se rompía, incluso ofrecía algo de graba, la Trials era una pequeña avispa. La frenada es correcta y muy bien acompañada con un ABS de dos canales, tampoco han necesitado hacer alardes para parar decentemente una moto que no llega a 200 kgs, pesa más de lo que pueda parecer por su tamaño pero es que la falta de plásticos y la profusión de cromados tiene su precio.

Pero donde verdaderamente merece la pena meter la Bullet Trials es por lo marrón, es una moto que llevas por la carretera y te pasas el rato mirando de reojo las pistas de tierra que se vislumbran por el campo. Lo primero que tengo que decir es que la Trials cuenta con una relación peso/potencia ideal para cualquier principiante con poca experiencia en tierra, el asiento tiene una altura de 800 mm, que me sorprendió cuando leí este dato porque no me dio la sensación de esa altura, máxime cuando yo tengo bastante costumbre de montarme en motos Custom bajitas y ,por tanto, todo lo demás me parece alto.
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El caso es que si te vas a meter por la tierra tu vehículo tiene que ganar altura y este hierro tiene la suficiente, por otro lado, lo siguiente es que las gomas te agarren a la superficie ofreciendo una seguridad y manejabilidad decente, ante esto hay que decir es que el dibujo de los neumáticos de la Trials trabaja perfectamente, siempre he pensado que las mixtas son unas ruedas que en realidad hacen ir mal a una moto en todos los terrenos, en este caso y a pesar de la apariencia de diseño antiguo, no es así, por pistas de arena dura por la helada mañanera la moto iba de tiralíneas, sin derrapes fuera de programa, sin inercias al límite, mantener ritmos de 60 m/h era fácil y seguro. Al ablandarse la tierra e incluso por zonas de arena suelta con un lecho blando, sigue manteniéndose la sensación se seguridad.

Busqué pista bacheada y en ella comprobé la gran puesta a punto que también presenta la suspensión en este terreno, sin lugar a dudas es lo mejor de la Trials, han logrado un compromiso estupendo para todo tipo de superficies, por otra parte y en el tema de la comodidad, el asiento ofrece un buen plus de confort con los muelles que monta, muelles que funcionan lo justo como para que no vayas botando a la menor irregularidad pero sí absorban los impactos y no sea tu culo el que los sufra.
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Lo que no tengo tan claro es que en el caso de que la moto se te vaya al suelo, algo muchísimo más fácil de ocurrir en tierra que en asfalto, el dolor de ver esos cromados rayados sea soportable, no obstante, si eres de los que vas darle un uso eminentemente endurero dentro de los accesorios originales tienes disponibles un protector de cárter, una parrilla de faro delantero y defensas de motor para una mayor protección.
Sobre el consumo decirte que se trata de un mechero, su media rondaba los 4 litros a los 100 kilómetros, esto supone una autonomía y si tomamos la referencia del piloto de reserva, que puedes hacer 200 kilómetros sin problema, que es la distancia a la que empieza a tintinear la luz de la reserva, pero es más un efecto producto de las frenadas y aceleraciones puesto que hasta unos 15 kms más tarde no se queda fija, con poco más de 220 kilómetros me entraban en el depósito unos 9 litros, cifra lejana a los 13,5 litros totales.
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El precio de las dos versiones es el mismo: 5.295 €, 2 años de garantía de fábrica, 2 años de Asistencia en Carretera, Precio de Venta al Público estimado en península y Baleares, no vinculante para el Vendedor Autorizado. IVA 21% y transporte incluidos.


Ficha Técnica

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