Prueba ZX-10 GT-ENGINEERING

Escrito por Tomás Pérez el .

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El lunes anterior a la última prueba del CEV celebrada en Cheste tuvimos la ocasión y el privilegio de probar esta moto que, finalmente, se alzó con el particular título de Campeona de España de motos privadas en la Categoría Stock Extreme. Su puesto final en la general ha sido el séptimo. (leer más...)

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el equipo con tomas

Antes de entrar en materia, queremos dar nuestro más encarecido agradecimiento al equipo GT-Enginnering por su excelente disposición y también, cómo no, a su piloto, Antonio Alarcos, por su confianza puesta en nuestras manos muy pocos días antes de una cita tan importante. Por otra parte, una mención a la gentileza que para con nosotros tuvo la dirección del Circuito de Cartagena, cediendo sus magníficas instalaciones para realizar este trabajo tan especial.

 

Antes de describir las particularidades técnicas que caracterizan a esta ZX 10, conviene especificar que la categoría Stock Extreme 1.000 cc está basada en motos de estricta serie con una homologación de la FIM. Para que nuestro lector conozca, más que al detalle, al milímetro, cuál es el reglamento que rige esta categoría, dejamos a continuación en enlace correspondiente que DORNA publica para el CEV-Buckler y, concretamente, para Stock Extreme:

Reglamento CEV para Stock Extreme

PARTICULARIDADES TÉCNICAS

Para describir este apartado, contamos con la inestimable ayuda de Toni Alfonsea, técnico del equipo GT-Enginnering, con una dilatada experiencia en el Mundial de Motociclismo, que se remonta a los tiempos de Jorge Martínez, Aspar, en su carrera como piloto.
La moto, evidentemente, tiene la apariencia del modelo que podemos encontrar en cualquier tienda, su motor es el mismo que el de serie y en los apartados que permite trabajar el reglamento son:
Frenos (sólo en parte), suspensiones y electrónica. Este apartado, tan decisorio y vanguardista, Kawasaki ofrece un kit con una configuración de mapings bastante más amplia que la que las posibilidades de ajuste que permite hacer el modelo de serie.

Toni Alfonsea.- Hay que tener en cuenta que el modelo de calle sale ya al mercado con unas prestaciones y unas opciones que casi le convierten en una moto de Gran Premio (refiriéndose a la electrónica). En la moto de serie puedes seleccionar el mapa de potencia o el nivel del control de tracción. Lo que te permite el Kit que ofrece Kawasaki es conectarte con el ordenador y modificar esos mapas de configuración de la inyección. Se puede variar mucho la intervención y también la forma de intervención del control de tracción y se puede trabajar, además, sobre el freno-motor para ayudar al piloto.

Muchos pueden pensar en un incremento de potencia con estas preparaciones, o, más bien programaciones. Lo cierto es que la electrónica no ofrece muchos más caballos y sus virtudes residen en otros aspectos.

Toni Alfonsea.- El objeto de trabajar en el sistema electrónico de la moto es adecuar la entrega de potencia para el que piloto obtenga de ella el máximo rendimiento posible. Además de esta forma general de tocar esa electrónica, también se trabaja en ella afinando la puesta a punto para cada circuito en función del desarrollo que llevamos (el cambio no se puede tocar, es el de serie) y, también, para las condiciones en las que nos encontremos la pista el día de la carrera.

conversando en el box

Sin embargo existe una diferencia de base, una gran diferencia, entre la preparación electrónica de una Stock Extreme, o cualquier otra moto, y la de una MotoGP oficial.
La moto de Pedrosa o la de Stoner sabe en todo momento en qué punto exacto de la pista se encuentra. El resto no. Este detalle de la situación, simple en apariencia, pone dos pasos por delante a una MotoGP oficial.

Toni Alfonsea.- En el circuito de Cheste, por ejemplo, tenemos un problema particular y es el de que la moto se levanta. Este problema se presenta en sólo dos puntos. Si programamos nuestra moto limitando la entrega de potencia para evitar que se levante en esos dos puntos, el resultado es que llevamos el motor con un rendimiento recortado a lo largo del resto del trazado. Con una MotoGP, en cambio, esto no pasaría, porque puedes diseñar un mapa de potencia específico para cada punto del circuito.

Hace algunos años se subía el ralentí de la moto por encima de las dos mil r.p.m. para suavizar la poderosa retención de un motor de cuatro tiempos, con todas sus válvulas, sus árboles y su cadena de distribución. Ahora, este detalle también ha cambiado con la electrónica.

TA.- También quitamos con modificaciones electrónicas parte de ese freno-motor que caracteriza a los cuatro tiempos y que en las retenciones arrastra la rueda, descontrolando la moto. El ralentí, en esta moto, está un poco, muy poco, por encima del de calle.

Vemos, por tanto, cómo las modificaciones electrónicas en una Stock Extreme se ciñen a ajustes y ayudas al piloto para trasladar el mayor número de caballos en todo momento al suelo, para aplicar la máxima tracción a la rueda.

TA.- La moto trae tres mapas de serie, y es sobre ellos, modificándolos, donde realizamos nuestro trabajo. Y así, en la preparación del kit electrónico de Kawasaki buscamos que no le patine la moto a Antonio, o si le patina, que sea controlable; y también configuramos varios mapings, con más o menos avance de encendido y otras variantes, que el piloto puede cambiar.

Cabe pensar, entonces, que el piloto opta en carrera por una configuración u otra, según le convenga, según vaya cambiando la moto, si es que cambia, a lo largo de las vueltas. Un maping en la primera mitad de carrera y otro en la segunda. Pero parece ser que no es así.

Toni

TA.- Básicamente trabajamos sobre dos de esos mapings porque el tercero está diseñado para la lluvia, en ese caso interviene mucho antes el control de tracción, deja mucho menos freno motor y también reduce la potencia entre un 10 y un 15%, dependiendo del circuito.
El piloto no cambia de maping durante la carrera, al menos Antonio no lo hace, porque lo que podíamos ganar suavizando el carácter del motor lo perderíamos en otros aspectos y otras partes del circuito. De todos modos, el piloto se va habituando, vuelta a vuelta, a la evolución, al desgaste de la moto.

Por tanto, en motos así, donde cada elemento y prestación forma parte de un conjunto, la potencia no lo es todo, y en momentos determinados compensa perder 5 CV a cambio de una mayor dosificación para obtener una tracción más efectiva.

TA.- En el banco no hemos observado una gran diferencia de potencia con este kit y las modificaciones que hemos ido introduciendo. La moto rinde unos 204 CV, sumándole ya el efecto del ram-air. Lo que sí hemos conseguido es una mayor aceleración, una moto más dócil; pero sobre todo diseñar un maping específico para las características del piloto. Esto, obviamente, sólo se consigue trabajando a lo largo de la temporada.