Triumph Street Triple 765 RS – Deportiva y sofisticada

Escrito por José Mª Hidalgo el .

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 José María
Probador: José María Hidalgo

Ficha Técnica: 63 años, 85 kilos, 1,83m

Nivel: Rutero, sufridor de atascos, adicto a las carreteras de montaña, aficionado a las tandas en circuito.




Como comentaba antes, he iniciado esta prueba con altas expectativas, no en vano mi moto para cuando no hace mucho frío es una Street Triple de 95 cv que me encanta, no deja de proporcionarme diversión y satisfacciones cada vez que la saco de ruta, la meto en circuito o atravieso Madrid con ella.

La nueva 765 es muy reconocible en aspecto y, como he comprobado durante la prueba, sensaciones de conducción, aunque mejor en todos y cada uno de los apartados, lo que es mucho decir comparándola con un modelo ya excelente.

Estéticamente conserva fielmente el aire de familia, incluso más atractivo con sus nuevos faros inspirados en la Speed Triple, la calidad de su pintura y su asiento con un acabado precioso. Hay que decir que la moto es totalmente nueva, apenas conserva alguna pieza de la serie anterior, aunque a primer vistazo nadie lo diría.

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Al subirte a ella, notas una ergonomía casi idéntica a la de los anteriores modelos, podemos repetir lo que ya dijimos de la 675 RX. Resulta fácil subirte a ella por su ligereza y estrechez y se llega bien al suelo, su asiento sube 5 mm (825), pero su estrechez lo compensa. En mi caso, no he sentido la sensación de ir más alto que en la estándar, al menos me resulta igual de fácil subirme y llegar al suelo.

Al poner las manos sobre el manillar y subir un pié a la estribera, si noto el cambio respecto a mi 675. La posición es mas deportiva, al tener el asiento más alto, vas ligeramente más volcado sobre el manillar, pero sin que esto suponga un decremento de la comodidad o control, al contrario, cuando vamos conduciendo deportivamente y enlazando curvas la posición resulta más adecuada, es más fácil moverse y notamos un mayor control de la rueda delantera.

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No es la moto ideal para ir a dúo aunque lo admite razonablemente, desde luego mejor que la anterior RX ya que tiene una zona mucho más amplia para el pasajero.

Al poner el contacto, se ilumina el precioso y sofisticado panel de instrumentos, con un colorido de muy buen gusto y toda la información que puedas necesitar. Puedes configurarlo con varias opciones para adaptarlo a tus preferencias, poner el cuentarrevoluciones por segmentos o emular uno analógico, elegir entre diferentes posicionamientos de los datos y seleccionar los que consideres más importantes para que se visualicen en la zona inferior. Necesitarás un profundo estudio del manual para conocer todas las posibilidades, pero una vez hecho es fácil de manejar e intuitivo.

Un detalle que puede parecer nimio pero que me ha resultado muy útil es que el panel puede orientarse variando el ángulo con que incide tu mirada sobre él, hasta que no lo he probado, no he sido consciente de lo que facilita la visión el tenerlo en el ángulo adecuado, un gran acierto.

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A nivel tecnología está a la cabeza de su segmento: ABS con dos grados de intervención (carretera y circuito) y desconectable, control de tracción con 4 modos (lluvia, carretera, deportivo y circuito) también desconectable, modos de potencia (Rain, Road, Sport, Track y Rider) seleccionables en marcha, embrague antirrebote y un quick shifter de magnífico (y muy divertido) funcionamiento. Una deportiva ligera con todos los elementos para ir rápido y seguro.

El sonido de su corto escape, posicionado bajo el motor y basculante para centrar masas, en característico de los tricilíndricos de la marca, discreto a bajas vueltas y excitante cuando subes las revoluciones.

Al arrancar, compruebas lo dulce del embrague y la precisión con que engrana la primera. Arrancas con mucho control y todo resulta cómodo y fácil.

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Si te entretienes en probas las posibilidades de la preciosa pantalla TFT a color, tienes para un rato. Puedes elegir entre cinco alternativas de visualización para colocar  velocímetro y cuentavueltas en función de tus preferencias, elegir distintas informaciones en su parte inferior, etc. Las luces de aviso que en los modelos anteriores indicaban que te acercas a la zona alta del cuentarrevoluciones, se han sustituido por un cambio de color del segmento final del tacómetro, a naranja primero, rojo después y parpadeante según te acercas al régimen máximo, por supuesto puedes ajustar el régimen a que quieres que te avise, útil, por ejemplo, para hacer el rodaje correcto o para cambiar al régimen preciso en circuito.

En ciudad se mueve muy bien, tanto como cualquier naked urbana. Gira lo suficiente, se llega bien al suelo y tanto el cambio como el embrague y los frenos son muy agradables de utilizar, especialmente se agradece el tacto dulcísimo del embrague. El motor, a pesar de ser mas puntiagudo que el de la S, si nos fijamos en las cifras de catálogo, empuja desde poco más de 2.500 rpm. Los espejos, situados en los puños aumentan la anchura pero no exageradamente y tienen buena visibilidad. Probando los diferentes modos de conducción, se nota la diferencia en la rapidez de entrega de la potencia, pero en todos los casos conserva un tacto homogéneo que hace fácil manejar el gas.

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En todos los modos puedes ajustar parámetros, pero especialmente el modo Rider permite configurarte tus opciones preferidas, combinando el modo de entrega de potencia, con la acción del ABS y el grado de intervención del control de tracción para, por ejemplo, configurar el modo más rápido de entrega de potencia pero un nivel de intervención más seguro del control de tracción y ABS, o lo contrario.

Por carretera va muy bien, con un tacto de motor muy agradable y un rango de revoluciones útil muy amplio, con buena entrega en todas las marchas y una estirada final muy excitante en la que disfrutas de un sonido muy deportivo.

La protección aerodinámica es aceptable para una naked y puedes viajar a cruceros razonables sin cansancio, ayudado por una postura deportiva pero muy racional. El asiento es amplio y con el mullido justo para resultar firme sin pasar demasiada factura a tus posaderas, especialmente si te mueves de vez en cuando en las curvas.

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Desde luego puedes plantearte viajes con ella aunque mejor en solitario y sin mucho equipaje. A ritmo de viaje disfrutarás de unos consumos muy razonables. En nuestro caso hemos hecho obtenido un consumo de 5,27 litros/100km en conducción más bien deportiva, con la reserva entrando a los 200 km, repostando a los 244 km 12,88 l y con el marcador de autonomía restante indicando 41 km, según estas cifras habríamos tenido una autonomía de 285 km. En otro tramo, en conducción claramente deportiva, hicimos 181 km con 10,24 l, un consumo de 5,88. Seguro que a ritmo de viaje puedes quedarte por debajo de los 5 l/100 km conseguir una autonomía superior a los 300 km, nada mal para una naked tan deportiva.

En carreteras de montaña es donde se le saca todo el partido, su motor destaca por potencia, suavidad, progresividad y empuje desde pocas vueltas. El shifter está muy bien calibrado y resulta adictivo, te permite cambiar tan rápido y con una inserción de las marchas tan suave y precisa que es como tener un acelerador en el pié y una marcha que cubre desde 0 a más de 200 km/h.

Sube de vueltas con energía y de manera muy lineal, incluso cuando llegas al corte de encendido (pasadas las 12.700 rpm) lo hace sin brusquedad, tiene toda la energía que necesitas pero siempre con amabilidad. Se aprecia especialmente acelerando desde máxima inclinación en las curvas lentas, partiendo de 3/4000 rpm y obteniendo una tracción muy lineal que hace a la Street Triple 765 una moto muy segura.

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El chasis y las suspensiones (perfectamente taradas de fábrica para mi gusto) funcionan de maravilla tanto para hacerla ágil y precisa en curvas lentas como para mantener una excelente estabilidad y trayectoria en curvas rápidas. Incluso en carreteras de mal asfalto se comportan mejor que las de mi 675 a pesar de su tarado más deportivo. Si eres más exigente que yo, las posibilidades de ajuste de las suspensiones son amplias con regulaciones de compresión, rebote y precarga en ambos trenes. En los cambios de dirección se nota su ligereza lo que los hace muy fáciles.

Los frenos son excelentes con mucho tacto y potencia, a la altura de los de las mejores deportivas.

Lamentablemente no he tenido ocasión de entrar con ella en circuito, pero si muchas veces con mi street triple 675 que me ha proporcionado muchas jornadas de diversión. La 765 no solo es más potente, con mayor entrega a cualquier régimen,  mejores suspensiones y frenos, también la supera en agilidad, precisión y  ligereza. Con sus nada despreciables 123 cv, no me cabe ninguna duda de que será muy divertida y efectiva en cualquier pista permanente, especialmente en las más retorcidas y que plantará cara a nakeds de mayor cilindrada y potencia pero también más pesadas y exigentes.

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Es cierto que su precio de 12.300€ está por encima del de algunas de sus principales competidoras, pero por potencia, ligereza (166 k en seco), calidad de sus frenos (Pinzas Brembo M50), suspensiones (horquilla Showa BPF y Amortiguador Ohlins STX40) y sofísticada electrónica (ABS configurable, 4 modos de potencia, control de tracción configurable en 4 niveles de intervención, embrague antirrebote y un sofisticadísimo panel de instrumentos) está uno o dos pasos más allá.

Conclusiones: Conserva, corregidas y aumentadas todas las ventajas de sus predecesoras, practicidad en el día a día, ligereza, facilidad de conducción y carácter deportivo con unas prestaciones que se acercan a las de las nakeds de 1000 cc o más pero con una mayor ligereza y facilidad de conducción. Su electrónica es completa y sofisticada y el nivel de sus acabados intachable. Además su estética es muy de mi gusto, me encanta.

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