Prueba a fondo Triumph Tiger 800 XC

Escrito por Tomás Pérez el .

Índice del artículo

 portada reducida

   Prueba Triumph Tiger 800 XC (versión off road)

   Vamos a probar también la versión más asfáltica (llantas de aleación, delantera de 19” y maletas) de esta Tiger 800 para completar con ella nuestra segunda prueba a fondo; esta vez con cuatro pilotos. Pero como grueso anticipo, ofrecemos ahora la prueba de la versión XC de esta Triumph rompedora, incluyendo un profundo examen sobre sus cualidades off road (Probador 2), así como de su comportamiento en carretera (Probador 1). También con su correspondiente vídeo, desde luego. (leer más...)

 

                                                       

 

pep posando reduc

TRIUMPH TIGER 800 XC

 

Probador 1

José María Hidalgo

Ficha: 57 años, 83 kilos, 1,83m

Nivel: Rutero, adicto a las carreteras de montaña, aficionado a las tandas en circuito.

Probé la Tiger 800 asfáltica hace unos meses y la valoré muy positivamente como moto polivalente que se defendía muy bien en todos los terrenos, incluso permitiendo salir del asfalto para llevarnos por pistas de baja dificultad con un comportamiento bastante aceptable. Su hermana, la XC comparte con ella la mayoría de componentes, pero cambia los necesarios para que su adaptación al su uso ‘Off Road’ sea significativamente mejor. La lista de cambios incluye suspensiones de mayor recorrido, llantas de radios (más flexibles y con mayor capacidad de absorción de impactos), neumáticos con cámara, rueda delantera de 21” en lugar de la de 19” de la 800 (mayor capacidad para superar obstáculos) y protectores de manos, carter y escape.

Resulta evidente que la Tiger 800 está orientada a su utilización casi exclusiva en asfalto, mientras que el 800 XC se orienta a una utilización carretera/pista, siguiendo el camino marcado por BMW con su modelo F800GS que a la postre es su mayor rival ya que su planteamiento es muy similar.


Motor

El motor de la Tiger 800 XC conserva las especificaciones del de su hermana más asfáltica siendo el de funcionamiento más suave y progresivo de todas las trail que hemos probado. Lo tradicional es que una trail de cilindrada media/alta sea bicilíndrica, con mucho par abajo y buenos medios, pero Triumph ha demostrado que su tricilíndrico es capaz de dar una entrega de potencia muy utilizable en campo y, por supuesto en carretera. El resultado es que a nivel de bajos y medios no desmerece respecto a sus competidoras y las supera cuando se trata de llevarlo a la zona alta en carretera.

StdTiger800DynoA

El trabajo hecho sobre este tricilíndrico de 799 cc. y su gestión de la inyección consiguen una ejemplar suavidad de funcionamiento, bajo consumo y entrega de par consistente en toda la gama de revoluciones. Hay buena respuesta desde poco más de 2.000 rpm, una subida de vueltas sin baches y ausencia total de vibraciones. Es el motor más potente de su categoría con sus 95 cv. a 9.300 rpm. y su par motor de 79 Nm a 7.850 rpm. En sexta se puede acelerar con ganas desde las 3.000 rpm. Siempre nos han gustado los tricilíndricos modernos de Triumph, pero este aún más, nos ha parecido el de más refinado funcionamiento de los tricilíndricos y de todas las motos del segmento trail.

El embrague suave y progresivo, el cambio de 6 marchas, preciso y el tacto del gas muy directo, completan las excelencias de este motor.

Ciclo

El chasis conserva la personalidad de la marca con su doble tubo característico, siendo en este caso de acero. El basculante, de doble brazo, es de aluminio y la amortiguación está servida por una horquilla invertida de 45 mm. y un único amortiguador trasero. Los recorridos de la amortiguación son de 220 mm. para la rueda delantera y 215 mm. para la trasera, es decir 40 y 45 mm más que en la 800 respectivamente. El amortiguador es regulable en precarga y extensión, no existiendo posibilidad de regulación en la horquilla. El tarado de las suspensiones, está pensado para su uso polivalente y mantiene un buén compromiso entre su utilización en asfalto y la necesaria capacidad de absorción para circular por pistas de tierra.pep rodando reducida

La frenada se confía a un doble disco delantero de 308 mm con pinzas flotantes de 2 pistones y uno trasero de 255 mm. Su funcionamiento es bueno en potencia y tacto, permitiendo parar la moto con facilidad en asfalto y dosificar perfectamente la frenada en tierra. Teniendo en cuenta el generoso recorrido de la horquilla y la poca anchura del neumático delantero, para obtener los mejores resultados hay que utilizar ambos frenos y dejar hundir la horquilla antes de apretar a fondo el delantero. Las opción de ABS es muy conveniente para su utilización en carretera y ciudad sobre todo si consideramos la menor huella del neumático delantero. Como es de rigor, el ABS permite ser desconectado para su uso ‘Off Road’.

La XC incorpora neumáticos Bridgestone BattleWing en medidas 90/90 ZR21 y 150/70 ZR17, con cámara para poder ser montados en las llantas de radios. Tienen un buen agarre en asfalto y se pueden utilizar en pistas de baja dificultad, si no hay barro, pero para sacar el auténtico potencial de esta moto en pistas de tierra de mayor dificultad o embarradas hay que poner neumáticos de mayor profundidad de taco o directamente de enduro.

Ergonomía

Como buena trail, una moto grande y alta, aunque con el asiento en su posición baja (es regulable a 850 mm y 880 mm.) no hace falta ser alto para llegar al suelo. El manillar, 70 mm. más ancho que el de la 800, también puede anclarse en dos posiciones para acercarlo o alejarlo del piloto. Sentado sobre ella se tiene una posición cómoda y natural que promete un buen control de la moto, una posición de reposapiés que no fuerza las rodillas y un asiento amplio y firme pero suficientemente mullido. Como en el caso de su hermana, la posición permite aguantar horas sobre la moto sin cansancio.

El cuadro de instrumentos, de nuevo diseño, es agradable, muy completo y ya incorpora indicador de marcha engranada. Cuentarrevoluciones analógico, panel con velocímetro digital y completa información con hora, temperatura del agua, combustible, consumo, velocidad media, odómetro total y dos parciales, etc.

 

Comportamiento

Ciudad: Se desenvuelve perfectamente. Se llega bien al suelo, la postura es cómoda y el manillar da un gran dominio de la moto a poca velocidad. El motor es un prodigio de dulzura a pocas vueltas lo que permite una conducción suave y fluida incluso en marchas largas y el embrague no cansa. Es muy ágil sorteando coches y estrecha a nivel de chasis. Como es lógico, a la hora de superar filas de coches, se nota la anchura del manillar, afortunadamente solo coincide con los espejos de coches altos y furgonetas. El radio de giro es suficiente para caracolear entre carriles..
 izda

De viaje: La posición permite aguantar horas sin cansancio y la cúpula protege bien el cuerpo a velocidades legales. La unidad de prueba venía con una cúpula más alta que facilita mantener cruceros importantes con comodidad.. El motor permite una conducción relajada y ausente de vibraciones. La potencia es más que suficiente para alcanzar velocidades que están fuera de lógica en vías públicas y la aceleración desde cualquier régimen hace fáciles los adelantamientos. Los retrovisores dan una buena visión de lo que sucede a nuestras espaldas. La autonomía, con su consumo de 6,4 litros (media de la prueba incluyendo ciudad, carretera y pistas) y capacidad de depósito de 19 litros supera los 290 km. teóricos, lo que permite planificar etapas de 250 km. con margen suficiente. Sin llegar a las optimistas cifra que suministra el fabricante, hemos conseguido un consumo de 5,1 litros a ritmo legal de viaje mantenido, lo que permite hacer 320 km. antes de que entre la reserva, esta nos permitirá recorrer otros 50 km. a ritmo tranquilo. Su capacidad de carga es buena gracias a su amplia parrilla y la posibilidad de llevar maletas. El puesto del pasajero es amplio, la posición de sus piernas nada forzada y las agarraderas bien situadas.
 

Carreteras de montaña:

Es una buena opción para divertirse haciendo curvas de montaña, sobre todo si el asfalto no es perfecto, gracias a su agilidad, peso contenido (215 kg. con gasolina), posición alta que permite ver lejos y anticipar la trazada y buena respuesta del motor que estira, sin titubeos, desde muy abajo hasta casi las 10.000 rpm. cifra inalcanzable para sus rivales de dos cilindros. Los frenos paran la moto con tacto y potencia y las suspensiones se lo tragan todo sin descolocar la moto. Las suspensiones, aunque sin regulación, son suficientemente firmes y su dureza mantiene un buen compromiso con su utilización ‘off road’. Si te bajas de una naked deportiva, notarás una menor precisión a la hora de entrar en las curvas, motivada por el tamaño de la rueda delantera, el largo recorrido de la horquilla, y el neumático mixto, también una mayor tendencia al hundimiento en la primera parte de la frenada, pero te acostumbrarás enseguida. Es una trail excelente para carreteras retorcidas, donde es fácil ir rápido, sobre todo por la dulzura de su motor y equilibrio general.

 

Pistas de tierra:

Sobre su comportamiento en este terreno es mejor leer lo que nos cuenta Tomás a continuación. 

 

Conclusión: La Tiger 800 XC es una trail mixta que va muy bien tanto en carretera como en campo lo que la hace tremendamente polivalente, con un diseño agresivo que no deja indiferente. Tiene un excelente motor, con buenos bajos, medios y altos, siendo el mas potente de todas las trail de media cilindrada y sin duda el mas suave y progresivo de todas, grandes o pequeñas, que he tenido la oportunidad de probar. En mi opinión, es el tricilíndrico mas agradable y ‘redondo’ que ha hecho Triumph lo que es mucho decir ya que todos destacan en esos aspecto. Su campo de acción es amplísimo. Viajes solo o a dúo, recorridos por carreteras de todo tipo, pistas de dificultad media y se desenvuelve muy dignamente en ciudad. Una moto suave y agradable de llevar si queremos ir tranquilos, pero que no defrauda si le pedimos prestaciones. Si solo la vas a utilizar por carretera o muy esporádicamente por pistas fáciles, nos parece preferible su hermana más asfáltica, la 800 ‘a secas’, es más precisa a la hora de entrar en las curvas, con mayor huella de neumático y cuesta 900€ menos. Pero si vas a hacer pistas con cierta frecuencia la XC es tu moto.

Una dura competidora para la F800GS con un precio de 9.495 € para el modelo estándar y 10.095 € para el modelo con ABS (Marzo 2012).

 

José María Hidalgo

Artículos relacionados