COMPARATIVA TRAIL MEDIAS - Suzuki VStrom 650, BMW F700GS, BMW F800GS, Triumph Tiger 800 XCA, Honda VFR800X Crossrunner

Escrito por Almudena, Tino, Claudio, Mariano, JP y José Mª el .

Índice del artículo

Ligeras, cómodas, versátiles, viajeras, prácticas en el día a día y con potencias y pesos que permiten a pilotos normales aprovechar el máximo de sus prestaciones, estas motos nos han convencido y también divertido, a todos los implicados en la prueba (sigue leyendo).

Comparativa motos trail

En esta comparativa nos ha faltado la Yamaha Teneré que habría sido, en teoría, la opción mas endurera del grupo y la Kawasaki Versys que habría competido directamente con la VStrom y la F700GS, pero Yamaha no tenía Ténéré de prensa y Kawasaki nos comunicó a última hora, con sus disculpas que aceptamos, que habían equivocado la fecha y la tenían en otro evento, una pena porque, sin ella, la prueba pierde una de sus opciones más asfálticas.

La hemos planteado no solo para ver diferencias entre modelos que compiten directamente entre ellos por características y precio, también para ver diferencias de comportamiento entre las más sencillas y económicas (F700GS y VStrom 650), las más endureras (BMW F800GS y Tiger 800) y una rodadora, pensada fundamentalmente para llevar la postura cómoda que proporciona una trail por carretera y sin muchas concesiones a su utilización fuera del asfalto, como es la VFR 800 X.

Y nada mejor para probarlas que un viaje por carreteras de curvas, algún tramo de autovía y la inclusión de un par de pistas de tierra que nos ha permitido ver como evolucionan en todos los terrenos en los que suelen utilizarlas sus usuarios.

Un viaje que han preparado nuestros compañeros Almudena y Tino y que nos ha llevado, siguiendo el río Duero, a Soria, Valladolid, Zamora, ir bordeando por ambas partes la frontera portuguesa y adentrarnos en el país vecino hasta su desembocadura en Oporto. Un viaje mas que recomendable del que os hablaremos también en este texto.

Las Motos

Sin aburriros con detalles exhaustivos ya que son modelos conocidos y que, en casi todos los casos, hemos probado y publicado en este medio, vamos a citar los datos más significativos de cada uno de ellos.

La HONDA VFR 800 X Crossrunner es la mas potente y de planteamiento más asfáltico de la comparativa, sus características hacen ver que Honda ha dotado de una ergonomía trail a una moto cuyo resto de componentes son 100% de carretera, con la única excepción de poner unos neumáticos mixtos pero, incluso estos, de lo mas asfáltico del mercado como son los Pirelli Scorpión, de gran agarre en carretera pero muy poco dibujo para tierra.

TrailsMedias 034

Su motor de 782 cc es el tetracilíndrico en V de sus hermanas sport/turismo. Como en ellas, incorpora el sistema VTEC que le hace trabajar con 2 válvulas, buscando una buena entrega, por debajo de 6000 rpm y con 4 por encima de ese régimen donde se nota claramente el cambio de potencia y, claramente también, de sonido; proporciona 106 cv a 10.250 rpm y 75 Nm a 8.500 rpm. Es la mas potente de todas y la segunda en par máximo tras la Triumph. Indicios claros de su orientación casi totalmente asfáltica son sus suspensiones con 132 y 148 mm de recorrido y sus neumáticos, montados en llantas de aluminio de 17” y medidas 120/70  y 180/55, es decir, las más habituales en motos de carretera.

La altura de su asiento se puede ajustar en dos posiciones: 815 u 835 mm, siendo la mas baja de asiento, pero no en la que mejor se llega al suelo ya que su asiento es el mas ancho y obliga a una mayor separación de piernas.

Su depósito es de 20,8 litros y su peso llena, de 242 Kg.

Incorpora ABS, control de tracción seleccionable en 3 grados de intervención, luces LED  y su precio es de 13.499€

La unidad probada incorporaba como único extra un baúl trasero.

La Triumph Tiger 800 XCA es la tope de gama de la serie 800 XC, con toda la electrónica incorporada por Triumph a sus modelos, ABS, modos de respuesta al acelerador, control de tracción con tres modos, control de crucero, puños calefactables, asiento del conductor y pasajero calefactables y luces antiniebla. También caballete, cubremanetas, soportes para maletas, 3 tomas de corriente de 12v y preinstalación y soporte para GPS.

TrailsMedias 033

Su motor de 800 cc es el segundo mas potente con sus 95 cv. a 9.250 rpm y da sus 79 Nm de par máximo a 7.850 rpm.

Junto a la F800 parece la más pensada para salir del asfalto con sus llantas de radios de 21” la delantera y 17" la trasera y neumáticos 90/80 y 150/70 con dibujo mixto. Las suspensiones son de largo recorrido con sus 220 y  215 mm.

La capacidad de su depósito es de 19 litros.

Pesa 220 Kg con todo lleno y su asiento puede ajustarse en dos posiciones: 840 y 860 mm.

El precio de este modelo, muy completo en cuanto a equipación es de 13.600€ aunque si no buscas faros antiniebla, puños y asientos calefactables y herrajes para maletas, su hermana XCX te costará 12.300€. Si tampoco necesitas control de crucero ni caballete y el modo Road de funcionamiento te es suficiente, el modelo XC te costará 11.000€.

Como extras sobre el modelo de tienda, solo llevaba incorporadas las maletas de aluminio, de muy buena capacidad, ya que los soportes son de serie en este modelo.

La BMW  F 800 GS es, quizás, la que menos concesiones hace al uso asfáltico, sin que por ello deje de desenvolverse perfectamente por carretera pero es la más alta de asiento, menos cómoda y poco protectora frente al viento.

TrailsMedias 035

Su motor, un bicilíndrico paralelo de 798 cc, proporciona 85 cv a 7.500 rpm y un par de 83 Nm a 5.750 rpm.

Sus medidas de llantas y neumáticos son idénticos a los de la Triumph es decir 90/90 en llanta de 21”  y 150/70 en llanta de 17” y sus recorridos de suspensiones similares con sus 230 mm en la horquilla y 215 en la suspensión trasera.

Su electrónica incorpora ABS, control de tracción y regulación electrónica de los hidráulicos del amortiguador, que puede hacerse en marcha con toda facilidad.

Su depósito permite albergar 16 litros de combustible.

Pesa 214 kilos con todo lleno, queda un kilo por debajo de la Triumph si ponemos la misma cantidad de gasolina en ambas.

El modelo base, sin control de tracción ni ESA tiene un precio de 11.362€ y el que hemos probado, con todos los aditamentos opcionales llega a los 12.550€. En concreto, incorpora los paquetes Confort (caballete, ordenador de abordo, puños calefactables y soporte de maletas) y Dinámico (control de tracción, ajuste electrónico del amortiguador ESA y modo Off Road que actúa sobre el ABS y control de tracción).

La BMW F700GS es un buen compromiso entre practicidad, comportamiento dinámico en carretera y utilización Off Road, con suspensiones de recorrido intermedio y neumático delantero de 19”.

Su motor es el mismo de 798 cc de la F800, pero dulcificado en cuanto a potencia y par. Proporciona 75 cv a 7.300 rpm y un par máximo de 77 Nm a 5.300 rpm.

TrailsMedias 032

Su electrónica incorpora ABS, control de tracción y regulación electrónica de los hidráulicos del amortiguador, que puede hacerse en marcha con toda facilidad.

Su depósito tiene la misma capacidad que el de su hermana, 16 litros.

Pesa 209 kilos con todo lleno, lo que la convierte en la más ligera del grupo, aunque por poco ya que la Suzuki solo la supera en 1 kg si ponemos en ambas la misma cantidad de gasolina. Junto con la Vstrom forma parte del dúo más económico y funcional del grupo.

El modelo base, sin control de tracción ni ESA tiene un precio de 9.163 € y el que hemos probado, con todos los aditamentos opcionales llega a los 10.470€. En concreto incorpora los paquetes Confort (caballete, ordenador de abordo, puños calefactables y soporte de maletas) y Dinámico (control de tracción, ajuste electrónico del amortiguador ESA y soporte para maletas).

La Suzuki VStrom 650 es un clásico de este mercado. Desde hace muchos años. con ligeras actualizaciones, está siendo una referencia en el mercado de las Trail económicas y manteniendo unas capacidades dinámicas excelentes.

Su motor, el conocido bicilíndrico en v de Suzuki, es el mas corto en cilindrada con sus  645 cc y también el de potencia y par mas modestos con sus 68 cv y 62 Nm.

TrailsMedias 036

Como la F700 juega la baza de la practicidad y economía, siendo una excelente opción como moto ciudadana, sin quedar limitada en sus capacidades viajeras o en salidas por carreteras de montaña. Sus recorridos de suspensiones de 150 mm en ambos trenes son los mas cortos de la comparativa, dejando aparte a la asfáltica VFR, lo que indica su poca vocación Off Road, aunque juega a su favor su relativa ligereza a la hora de hacer pistas.

La VStrom es la mas sencilla, la menos técnologica de las motos probadas ya que solo incorpora ABS y no hay opciones que añadir en este campo y la de estética menos actual (para mi gusto) pero juega la baza de su buen comportamiento dinámico, habitabilidad y, sobre todo, su precio de catálogo de 8.599€ que está mas de 500€ por debajo del modelo básico de la F700 y si aprovechamos la oferta actual publicada en la Web de Suzuki, se queda en 7.999€.

Unos días antes de la prueba teníamos confirmada una sexta moto, la Kawasaki Versys 650, dignísima competidora en el mismo segmento de la F700GS y la VStrom, aunque con un planteamiento algo más asfáltico, marcado por su llanta delantera de 17” y sus neumáticos 100% de carretera. Un motor bicilíndrico paralelo de 649 cc que anuncia 68 cv de potencia y 65 Nm de par máximos, datos muy ligeramentemente por encima de los de la VStrom sobre el catálogo pero un carácter distinto marcado por la configuración de su cigüeñal. Recorridos de suspensiones de 150 y 145 mm, casi idénticos a la VStrom, altura de asiento de 840 mm por los 835 de la suzuki. Un depósito de 21 y un peso en orden de marcha de 216 kilos, 1 o 2 kilos mas que su mas directa competidora.

Incluso muy similar en precio,  8.450 en su versión ABS, posibles ofertas aparte, como la vigente en la actualidad (regalo de maletas o descuento equivalente), habría sido, junto a la VStrom, la ganga de la prueba.

Pero aunque la teníamos confirmada, lo cierto es que dos días antes un imprevisto con la moto de prensa nos dejó sin ella ya sin tiempo de reacción, una pena porque merecía estar en esta comparativa. Es una moto que conocemos bién, pero en una comparativa no se puede juzgar solo con recuerdos.

TrailsMedias 040

Incidencias: El primer día del viaje hacia el nacimiento del río Duero tuvimos la mala idea de pararnos en una cuesta abajo para ponernos ropa de agua ya que empezaba a llover y, aunque parezca increíble en gente con nuestra experiencia, nos dejamos la Tiger y la VStrom sin la marcha metida. A la Tiger pudimos evitarle el golpe contra el suelo, a costa de que uno de nosotros se metiera debajo de ella, pero la VStrom si tocó el suelo partiendo la punta de la maneta y doblando ligeramente el sensor de accionamiento del embrague. Luego nos costaba varios intentos que funcionara el arranque ya que no siempre ese sensor hacía contacto. A la mañana siguiente cambiamos la maneta, enderezamos el sensor y no volvió a presentarse el problema. Este incidente puede tener que ver en el fallo que nos dio el ABS el último día. Se quedaba permanentemente encendida la luz de aviso de "ABS no activo" y este no actuaba, el freno funcionaba perfectamente pero podías hacer resbalar cualquiera de los dos neumáticos.

La incidencia más incómoda, aunque no se si llamarla incidencia, tiene que ver con el amortiguador trasero de la Tiger, venía con la precarga totalmente suelta, como si su anterior usuario tuviera problemas para llegar al suelo y lo hubiera paliado dejando el muelle sin precarga para que la moto bajara más. Entre el escape ardiente, lo corto de la llave de regulación, nuestras pocas ganas de parar y lo mal que se veía de noche en la puerta del hotel, decidimos pasar a la mañana siguiente por un concesionario que nos pillaba de camino. En él reparamos el espejo, ligeramente dañado al sujetar la moto nuestro compañero, y comentamos lo de la precarga. Se nos dijo que no funcionaba el regulador y que habría que cambiar el amortiguador, cosa para la que no teníamos ni material ni tiempo por lo que decidimos continuar la prueba así. Esta circunstancia ha estropeado claramente la estabilidad de la Tiger durante toda la prueba ya que se la notaba con una geometría muy levantada delante y muy suelta en la zona trasera.

TrailsMedias 005

Lo curioso del asunto es que al devolverla a Triumph España, cosa que me tocó a mí, miraron el amortiguador y el ajuste de precarga funcionaba perfectamente,  lo que me hizo quedar como un idiota (al menos ante mi mismo), pues  pude ver en directo que era cierto lo que me decían. Lógicamente les pedimos que nos la volvieran a dejar un par de días. Como estaba ya comprometida nos dejaron. a los pocos días, una XC básica, idéntica en suspensiones, chasis, y frenos a la unidad probada. Retrasamos la publicación de este artículo para poder volver a verificar su comportamiento dinámico. Una vez puesta la precarga al 70% de su rango de regulación y endurecido un poco los hidráulicos para mis 85 kilos, hicimos un viaje con ella con curvas rápidas y probamos su agilidad en las muy lentas dando unas vueltas en el reviradísimo circuito FK1, aprovechando uno de nuestros cursos.

Ha quedado comprobado que los problemas de estabilidad provenían de la deficiente regulación, seguramente ayudada por un neumático trasero que estaba bastante gastado en su zona central cuando recogimos la XCA de la prueba original. Con neumáticos bastante nuevos y la amortiguación correctamente reglada desaparecieron todos los problemas de movimiento en curvones rápidos y recuperamos la confianza en la entrada de las curvas. En el FK1 nos lo pasamos muy bien con ella en el par de decenas de vueltas que dimos a ritmo bastante alegre.

Desgraciadamente solo dos de los probadores hemos podido comprobar en persona este aspecto que, imagino, recibirá críticas de los demás.

A continuación, te contamos nuestras impresiones con ellas.

Artículos relacionados