Triumph Tiger 800 XRx - Prueba a Fondo

Escrito por José Mª Hidalgo el .

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Los cambios realizados en el modelo 2015 hacen todavía mejor a esta trail asfáltica que ya era una excelente “moto para todo”. Tras la toma de contacto que tuvimos con ella en su presentación a la prensa hace un tres de meses, estábamos deseando disponer de una unidad para intentar corroborar por nuestros recorridos habituales las magníficas impresiones que obtuvimos entonces. Ahora lo hemos hecho. (Sigue leyendo)

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Si quieres repasar todas las carácterísticas de este modelo, están exhaustivamente descritas en el artículo que acompaña a su primera toma de contacto, pero antes de la prueba dinámica vamos a repasar los cambios mas importantes.

La gama Tiger 800 del 2015 presenta cuatro modelos, los XC y XCx que están mas preparados para salir de las carreteras asfaltadas, cosa evidente si nos fijamos en las 21” de diámetro de su  llanta delantera y en la utilización de radios en ambas ruedas. Los modelos XR y XRx, sin abandonar totalmente la posibilidad de transitar por pistas de baja dificultad, están mas volcadas en la faceta asfáltica, utilizando llantas de aleación y un diámetro “intermedio” para la delantera con sus 19”.

Los modelos que acaban por x son los mas dotados de cada pareja, sobre todo en las posibilidades que se añaden a su electrónica, como los 3 perfiles de conducción, el control de crucero y la adaptabilidad  del grado de intervención del ABS y control de tracción según el modo de conducción seleccionado. También añaden algún elemento práctico, como un cuadro de instrumentos con mayor información, intermitentes con cancelación automática, caballete central, cubremanetas, pantalla regulable y una segunda toma de corriente (las XR y XC ya incorporan una de serie).

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El modelo de que hemos dispuesto para esta prueba ha sido el XRx, es decir el modelo mas asfáltico con la mayor dotación de electrónica. De hecho veréis fotos de dos unidades distintas ya que la prueba se ha hecho en dos fases para conjugar nuestra disponibilidad y la de las unidades de prensa de Triumph, muy solicitadas.

Vamos a repasar las características más importantes de estas XRx:

Empezamos por el motor, el conocido tricilíndrico, con 800 cc en este caso, que siempre ha sido alabado por la linealidad de su entrega y su buena respuesta a cualquier régimen. En las Tiger proporciona una potencia de 95 cv a 9.250 rpm y un par motor de 79 Nm a 7.850. El estar homologada con 95 cv, permite que puedan ser conducidas con el carnet A2 montando el kit correspondiente. Según el fabricante, uno de los aspectos en que se ha trabajado es en la eficiencia, con una reducción del consumo, que se anuncia de un 17% respecto a la versión anterior. Triumph anuncia 4,3 l/100km en recorridos mixtos lo que la dota de una autonomía de mas de 400 km. Aunque nuestros consumos, lógicamente a ritmos mas exigentes que los que habrá aplicado Triumph al calcularlo, han sido un litro mas altos.

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La parte electrónica proporciona un acelerador “ride by wire”  imprescindible para implementar los modos de conducción, ABS, control de tracción y control de crucero.

El ABS, recordemos que estamos hablando de la XRx, se puede desconectar, configurar en modo “Road” pensado para circulación en asfalto y que actúa sobre ambos trenes  o configurar en modo “Off-Road” con lo que no actúa sobre la rueda trasera y permite mas deslizamiento en la delantera antes de actuar, este último modo no está presente en el modelo XR.

El control de tracción, de manera similar, puede desconectarse o seleccionar un funcionamiento para carretera o para campo, en este segundo caso, permite mayor deslizamiento en la rueda trasera antes de actuar.

Antes de hablar de los perfiles de conducción, hay que reseñar que la respuesta del motor al acelerador puede configurarse en tres modoss: Rain con una respuesta mas lenta al acelerador ideal para asfaltos muy deslizantes y para tráfico urbano, el Road con una respuesta pensada para todo uso, el Sport con una conexión mas directa entre el acelerador y la respuesta del motor (menos giro de muñeca para obtener la misma respuesta) y Off-Road adaptado para un funcionamiento optimo en pistas de tierra.

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Cada perfil de conducción configura estos parámetros para obtener el funcionamiento que Triumph considera óptimo en cada terreno. El perfil Road sitúa automáticamente el ABS, el control de tracción y la entrega de potencia en modo ROAD y es asimilable al funcionamiento de los modelos sin x. El perfil Off-Road, situa el ABS, control de tracción y modo de entrega de potencia en ese modo.  El tercer perfil, el RIDER, está disponible para que el piloto asigne su conjunto de parámetros favorito que se activarán en cuanto el piloto seleccione este perfil, se puede asignar el grado de intervención del ABS y del control de tracción e incluso desconectar cualquiera de los dos o ambos, también seleccionar la respuesta preferida del motor a las solicitudes del acelerador. Por ejemplo podemos cargar el modo Road del ABS y Control de tracción y el modo Sport de entrega si queremos un funcionamiento seguro de las ayudas electrónicas con un tacto muy dinámico del acelerador. Como luego veremos, para pasar de un modo a otro basta con pulzar el botón “m” situado a la izquierda del cuadro hasta ver el modo buscado  parpadeando, en cuanto cortemos gas y accionemos el embrague el nuevo perfil empezará a actuar.

Las suspensiones son de la marca Showa con una horquilla invertida con barras de 43 mm y un recorrido de 180mm. El amortiguador, tiene 170 mm de recorrido. El único ajuste posible corresponde a la precarga del amortiguador, ya que la horquilla no tiene ningún tipo de regulación. El recorrido de la suspensión es un intermedio entre los de una naked y una trail, muestra de su compromiso para adaptar su comportamiento a terrenos muy variados.

La frenada está asegurada por 2 discos delanteros flotantes de 308 mm con pinzas flotantes de 2 pistones. Detrás, un disco de 255 mm con pinzas flotantes de un solo pistón.

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La ergonomía busca aumentar la comodidad junto a la practicidad, el asiento se puede configurar en 2 alturas, 810 y 830 mm y se puede pedir con otra opción de asiento que baja estas dos cifras a 790 y 810 mm. El manillar, de anchura intermedia, buscando un compromiso entre manejabilidad y practicidad en tráfico urbano, está mas alto y cercano al piloto y puede montarse en dos posiciones con solo invertir la posición de las torretas sobre las que va anclado. La pantalla puede variar su inclinación aflojando dos pernos y deslizándola a través de una guía.

El peso con gasolina es de 216 kilos (213 en la XR).

Se puede pedir en color blanco, negro y azul (este último no disponible para el modelo XR).

Su precio es de 11.145€ (9.925€ para el modelo XR)

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Pasamos a la prueba dinámica….